Batalha da Baía de Heligoland (1939)

Defesa do Reich
Parte da Frente Ocidental da Segunda Guerra Mundial
A Baía de Heligoland
Data	18 de dezembro de 1939
Local	Baía de Heligoland e Mar do Norte, Alemanha Nazista
Desfecho	Vitória alemã[1][2][3]
Beligerantes
Reino Unido  Alemanha
Comandantes
Richard Kellett C. A. Schumacher
Unidades
Esquadrão N.º 9 da RAF Esquadrão N.º 37 da RAF Esquadrão N.º 149 da RAF Stab./Jagdgeschwader 1 II./Jagdgeschwader 77 II./Trägergruppe 186 (N)./Jagdgeschwader 26 I./Zerstörergeschwader 76 I./Jagdgeschwader 26
Forças
22 bombardeiros Vickers Wellington 44 aeronaves de caça[4]
Baixas
12 bombardeiros destruídos 3 bombardeiros danificados 57 mortos[5] 2 Bf 109 destruídos[4] 2 Bf 109 severamente danificados[4] 1 Bf 109 não-combatente[4] 1 Bf 109 levemente danificado[4] 2 Bf 110 severamente danificados[4] 7 Bf 110 levemente danificados[4] 2 pilotos mortos[4] 2 pilotos feridos[4] 11 marinheiros mortos 30 marinheiros feridos

A Batalha da Baía de Heligoland^[6][7] foi a primeira batalha aérea "nomeada" da Segunda Guerra Mundial, que deu início à mais longa campanha aérea da guerra em 3 de setembro de 1939, a Defesa do Reich.^[8] Após a declaração de guerra, o Comando de Bombardeiros da RAF iniciou operações contra a Alemanha Nazista, mas limitou seus ataques a alvos puramente militares e com baixo risco de baixas civis. Isso limitou amplamente seus esforços a ataques aos navios de guerra da Kriegsmarine (Marinha Alemã) em portos alemães para impedir seu uso na Batalha do Atlântico.

As primeiras operações levaram a Força Aérea Real Britânica (RAF) a concluir que os caças não representavam uma ameaça séria aos bombardeiros modernos. Elas também foram marcadas pela falta de coordenação e por problemas menores, como mau tempo e problemas de comunicação, o que fez com que nenhuma dessas operações iniciais fosse muito intensa. A RAF implementou mudanças para garantir que mais aeronaves pudessem ser lançadas mais rapidamente para compensar esses problemas.

Em 18 de dezembro de 1939, uma força de três esquadrões foi lançada contra navios capitais ancorados na área de Wilhelmshaven. Originalmente, 24 Vickers Wellington decolaram, mas dois retornaram devido a problemas no motor antes de atingir o espaço aéreo alemão. A reação alemã foi lenta, mas eventualmente entre 80 e 120 caças foram lançados, embora apenas 44 tenham feito contato com os bombardeiros britânicos.^[4] Dos 22 bombardeiros que atingiram a área-alvo, a Luftwaffe abateu 12, mais da metade da força.

A batalha teve uma enorme influência nas estratégias de ambos os lados. Levou a RAF a abandonar as missões diurnas em favor dos bombardeios noturnos, visto que as baixas diurnas eram muito altas.^[9] Em contraste, o fracasso do ataque levou a Luftwaffe a acreditar que a Alemanha era invulnerável a ataques inimigos. Essa crença foi reforçada pelo sucesso da Batalha da França, o que significou que as forças aéreas adversárias foram empurradas para longe demais para bombardeios eficazes contra o território alemão.

A negligência dos alemães em relação à sua força de caças diurnos teve sérias consequências estratégicas nos anos seguintes. Quando começaram a reorganizar as defesas para combater os ataques contínuos da RAF e também a campanha de bombardeio estratégico da Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), já estavam envolvidos em uma guerra de atrito para a qual não estavam preparados. Essa negligência foi um dos fatores que contribuíram para a derrota da Luftwaffe na campanha de Defesa do Reich. A Batalha da Baía de Heligoland foi posteriormente descrita como "uma das ações mais importantes de toda a guerra".^[8]

Antes do início da guerra, o Comando de Bombardeiros da RAF acreditava firmemente que o poder aéreo poderia vencer guerras sem a necessidade de combates navais e terrestres, já que o bombardeiro sempre conseguiria vencer.^[10] Formações de bombardeiros com voo compacto e armamento defensivo pesado eram consideradas capazes de repelir caças inimigos mesmo sem escolta de caças. A Força Aérea Real Britânica (RAF) não possuía um bombardeiro quadrimotor com proteção defensiva adequada que pudesse transportar cargas pesadas de bombas até alvos alemães. Os únicos alvos possíveis ao alcance dos bombardeiros britânicos eram aqueles na região industrial do Vale do Ruhr.^[10]

Os Países Baixos e a Bélgica desejavam permanecendo neutros e recusaram-se a permitir que a RAF estabelecesse bases e voasse mais profundamente na Alemanha. Também proibiram o sobrevoo de bombardeiros britânicos de e para a Alemanha. Após a eclosão da guerra, os franceses recusaram-se a permitir que os bombardeiros da RAF bombardeassem cidades alemãs a partir de aeródromos franceses. Os franceses sentiam-se seguros atrás da Linha Maginot, mas a sua força aérea não possuía os bombardeiros modernos para atacar a Luftwaffe. As forças de caça francesas também não estavam prontas para uma campanha defensiva total contra os alemães. O medo de retaliação era a principal razão francesa. O único recurso era voar em missões diretamente da Reino Unido e apenas portos ou cidades costeiras no norte da Alemanha eram de fácil acesso. Esta situação convinha aos britânicos, em particular ao Almirantado Britânico.^[10]

A ameaça mais imediata aos Aliados durante o período da Guerra de Mentira era o U-boat. Alguns submarinos alemães já haviam sido enviados ao mar antes da declaração de guerra britânica. Uma vez declarada a guerra, os U-boats iniciaram operações contra navios britânicos que traziam suprimentos da América do Norte e de áreas do Império Britânico. O submarino alemão U-47 afundou o encouraçado HMS Royal Oak em Scapa Flow em outubro de 1939, com a perda de 786 tripulantes. Como consequência, o Almirantado pressionou a RAF a concentrar seus esforços no Comando Costeiro da RAF, em vez de uma força de bombardeiros estratégicos. Isso foi debatido dentro do estabelecimento britânico até 1941. Para evitar o bombardeio de alvos civis, os britânicos formularam o Plano Aéreo Ocidental 7B (WAP 7B), que planejava ataques a navios de guerra alemães. Os navios alemães eram alvos legítimos e, no mar ou no porto, estavam suficientemente distantes de áreas civis para evitar baixas desnecessárias. O Plano girava em torno de sua eliminação para impedir seu uso como suplementos à frota de U-boats.^[10][11][12]

Para se adequar a essa estratégia, os planos iniciais da Força Aérea Real Britânica (RAF) envolviam ataques contra navios alemães após o recebimento dos resultados do reconhecimento aéreo. Isso foi tentado em 3 de setembro, quando um Bristol Blenheim (pilotado pelo oficial-de-voo Andrew McPherson, do Esquadrão N.º 139 da RAF), em um voo de reconhecimento sobre o Mar do Norte, avistou uma grande força naval nas estradas Schillig, perto de Wilhelmshaven. O rádio falhou e um ataque não pôde ser lançado até que McPherson retornasse à base, quando 15 bombardeiros Handley Page Hampden e nove Vickers Wellington foram enviados contra os navios alemães. O tempo estava ruim e os bombardeiros não conseguiram encontrar nenhum alvo.^[13]

Uma tentativa semelhante foi feita em 4 de setembro, quando McPherson avistou novamente navios de guerra em Brunsbüttel, Wilhelmshaven e nas estradas Schillig. O rádio falhou novamente e nenhum ataque pôde ser lançado até o retorno de McPherson. Uma força de 10 Blenheim do Esquadrão N.º 110 da RAF e do Esquadrão N.º 107 da RAF, juntamente com mais cinco do Esquadrão N.º 139 e oito Wellington do Esquadrão N.º 149 da RAF decolaram para localizar os navios de guerra alemães Gneisenau, Scharnhorst e Admiral Scheer, que algumas aeronaves encontraram.^[14] O Esquadrão N.º 149 não estava preparado para a guerra. Pelo menos uma das tripulações, o oficial-de-voo (F/O) Bill McRae, quase decolou sem uma carga de bombas; olhando para dentro, ele percebeu que o compartimento de bombas estava vazio. A caminho do alvo, o líder de esquadrão Paul Harris ordenou que seus artilheiros testassem suas armas. Todos falharam e ele entrou indefeso em território alemão. Não querendo recuar em seu primeiro ataque, ele seguiu em frente.^[15]

Os mesmos alvos foram atacados pelo Esquadrão N.º 9 da RAF mais tarde naquele dia, em Brunsbüttel e arredores.^[16] Os resultados foram ruins, com cinco Blenheim e dois Wellington perdidos e apenas danos mínimos causados ​​aos navios de guerra alemães.^[17][18] O Admiral Scheer foi atingido por três bombas que não explodiram, enquanto o cruzador rápido Emden, que não era um dos alvos prioritários, estava presente e também foi danificado por um Blenheim que colidiu com o castelo de proa do navio.^[19] O acidente matou 11 marinheiros e feriu 30.^[20] Um bombardeiro Wellington acidentalmente se desviou sobre o território dinamarquês e lançou cinco bombas na cidade de Esbjerg, confundindo-a com Brunsbüttel; uma bomba atingiu um bloco de apartamentos, matando uma pessoa e ferindo sete. O bombardeio acidental levou a falsos rumores de que as forças britânicas haviam ocupado o Jutlândia do Sul.^[21][22]

II./Jagdgeschwader 77 (II. Gruppe de JG 77; II Wing, Grupo de Caças 77, Oberstleutnant Carl-Alfred Schumacher) decolou da Base Aérea Naval de Nordholz e interceptou o Esquadrão N.º 9. Os Feldwebels Hans Troitzsch e Alfred Held conquistaram uma vitória cada, e o Leutnant Metz, outra.^[23] Essas aeronaves do Esquadrão N.º 9 foram as primeiras aeronaves da RAF a serem abatidas por caças inimigos durante a guerra, e Troitzsch provavelmente foi o primeiro piloto inimigo a abater uma. Outros quatro Blenheim do Esquadrão N.º 107 foram abatidos por fogo antiaéreo.^[16] Os alemães acreditavam que suas defesas aéreas haviam estabelecido uma defesa eficaz contra ataques aliados. O uso do antigo radar Freya deu aos caças alemães um aviso de oito minutos sobre sua aproximação.^[24][25]

O atraso entre a detecção de navios de guerra alemães e a chegada dos bombardeiros foi considerado muito grande, e foi decidido realizar reconhecimento em força, com formações de bombardeiros sendo enviadas sobre o Mar do Norte para encontrar e atacar navios de guerra alemães. Suas ordens os proibiam de atacar navios no porto, infringir o espaço aéreo neutro ou mesmo atacar navios de guerra alemães que escoltavam navios mercantes.^[26] Uma patrulha em 29 de setembro resultou na queda de cinco Hampden por Messerschmitt Bf 109 do II./JG 77, mas um ataque de 24 Wellington dos esquadrão N.º 149, N.º 38 e N.º 115 em 3 de dezembro foi mais bem-sucedido, alegando que um caça-minas alemão foi afundado (confirmado por arquivos alemães), enquanto o fogo defensivo dos artilheiros do Wellington repeliu ataques de caças alemães, abatendo um sem perdas.^[27] O piloto alemão abatido foi o futuro ás alemão Günther Specht. Ele foi abatido pelo cabo Copley, do Esquadrão N.º 38 da RAF.^[28] Os navios alemães eram o Brummer e o caça-minas M1407, ambos afundados por bombas não detonadas que os atravessaram. Um relatório alemão afirmou que o ataque foi habilmente executado a partir do sol e desferido para evitar as áreas civis próximas.^[29]

Um reconhecimento armado realizado por doze Wellington em 14 de dezembro resultou na perda de cinco, já que a formação, em nível muito baixo devido à baixa cobertura de nuvens, foi atacada por caças e canhões antiaéreos. A RAF acreditava que nenhum dos Wellington perdidos havia sido abatido por caças e, portanto, manteve a fé em suas capacidades defensivas quando voavam em formações compactas.^[30] Esse resultado foi estranho, considerando que vários dos bombardeiros sobreviventes sofreram danos causados ​​por fogo de armas de pequeno porte. A Luftwaffe reivindicou cinco bombardeiros pela perda de um caça, enquanto nenhuma das unidades antiaéreas alemãs conquistou a vitória.^[31]

A organização de defesa aérea da Luftwaffe passou por uma série de mudanças nos primeiros meses da guerra. A defesa dos portos do norte da Alemanha Nazista e de alvos estratégicos vitais foi confiada ao Luftverteidigungskommando (Comando de Defesa Aérea) local ou mais próximo. Nesse caso, a unidade responsável pela proteção dos navios de guerra alemães da Kriegsmarine era o Luftverteidigungskommando Hamburg (Comando de Defesa Aérea de Hamburgo).^[8]

O sistema era impraticável; o distrito de defesa aérea de Hamburgo controlava as defesas aéreas e terrestres, mas cada uma delas não estava geograficamente em posição de auxiliar a outra. Não havia síntese de armas combinadas, o que significava que o braço antiaéreas não apoiava diretamente as defesas alemãs, formando assim uma defesa em massa. Em vez disso, unidades de caça que protegiam a costa eram mantidas ali, juntamente com as unidades antiaéreas da Kriegsmarine, enquanto a artilharia de defesa aérea de Hamburgo era mantida muito para o interior. Os caças da Luftwaffe e as unidades de antiaérea estavam localizados muito distantes para se coordenarem.^[32]

A coordenação não foi ajudada pelas más relações entre os comandantes-em-chefe da Luftwaffe e da Kriegsmarine, Reichsmarschall Hermann Göring e Großadmiral (grande-almirante) Erich Raeder. O sistema exigia que ambos os serviços trabalhassem juntos, mas isso produzia dificuldades de cooperação.^[32] Uma solução para o problema era dupla. Unidades de caça que defendiam a costa do Mar do Norte eram subordinadas ao Luftgaukommando XI (Comando Distrital Aéreo 11) em Hanôver. Essas unidades de caça funcionariam como um comando de caça autônomo ou Jagdfliegerführer (Líderes de Aviação de Caça). O comando da unidade de Comando de Caça foi dado ao Oberstleutnant Carl-Alfred Schumacher, um ex-comandante da II./Jagdgeschwader 77. Schumacher serviu na Kaiserliche Marine (Marinha Imperial Alemã) durante a Primeira Guerra Mundial e, como oficial cadete, viu o combate na Batalha da Jutlândia.^[32] Esperava-se que sua experiência naval e personalidade fácil aliviassem quaisquer dificuldades com a cooperação do serviço naval.^[32] Schumacher e seu homólogo na Marinha tinham a mesma patente, então cada um não tinha autoridade sobre o outro, um arranjo que sufocava a unidade de comando.^[32]

Ver artigo principal: Organização da Luftwaffe

Carl-Alfred Schumacher recebeu um novo comando, Stab./Jagdgeschwader 1 (Comando/Grupo de Caça 1, ou JG 1), às vezes chamado de JG Nord (Grupo de Caça Norte) ou JG Schumacher. Além das variantes Bf 109D e E, a força também foi equipada com o Messerschmitt Bf 110. A falta de ação durante o período da Guerra de Mentira significou que essas aeronaves, geralmente procuradas por frotas aéreas ofensivas (Luftflotte), estavam disponíveis para funções defensivas.^[32]

Stab./JG 1 controlava todos os seguintes Gruppen (grupos; asas no jargão da RAF), que tinham uma força combinada de 80 a 100 aeronaves:

• II./Jagdgeschwader 77 (JG 77) comandado por Hilmer von Bülow-Bothkamp
• II./Trägergruppe 186 (Grupo Aéreo de Transportadoras 186; TrGr 186) wque foi oficialmente anexado a Zerstörergeschwader 1 (Asa de Contratorpedeiros 1; ZG 1) mas colocado sob Stab./JG 1 para funções defensivas sob Major Heinrich Seeliger
• 10. (Nacht)./Jagdgeschwader 26 (JG 26) sob Staffelkapitän (Líder-de-esquadrão) Johannes Steinhoff
• I./Zerstörergeschwader 76 (ZG 76) sob o comando de Hauptmann Günther Reinecke, and 2. Staffel
• I./Zerstörergeschwader 76 (ZG 76) sob o comando de Geschwaderkommodore (Comandante-de-ala) Wolfgang Falck.
• O JGr. 101 foi anexado ao ZG 1 e eventualmente se tornou II./ZG 1. It foi comandado pelo Major Hellmuth Reichardt.^[32]

A Força Aérea Real Britânica (RAF) enviou o Grupo Nº.3 da RAF para o ataque. Normalmente, o grupo consistia no Esquadrão N.º 9, 37.º, 38.º, 99.º, 115.º, 149.º, juntamente com o Esquadrão N.º 21 e o 214.º na reserva. O Grupo foi rapidamente criado para missões diurnas, tendo sido destinado ao bombardeio noturno. A qualidade do treinamento era duvidosa e muitas das tripulações não haviam recebido treinamento adequado em voo em formação. Apenas os Esquadrão N.º 9 e N.º 214 foram capazes de voar em formações perfeitas.^[35] Para melhorar o voo em formação e dar às tripulações experiência em condições de combate, o Esquadrão N.º 37 praticou combates simulados com os Supermarine Spitfire do Comando de Caças da RAF, da Base aérea de Tangmere. Os pilotos dos Spitfire deram avisos de que poderiam ter dizimado o esquadrão em dez minutos devido ao seu voo em formação deficiente e à falta de escolta de caça, mas foram ignorados.^[36]

O Líder de Esquadrão, Harris do Esquadrão N.º 149 e o Comandante de Ala Richard Kellett eram os únicos líderes de combate experientes, mas Kellett não havia voado com os Esquadrões N.º 9 ou N.º 37 como um grupo e nunca teve a chance de praticar voo em formação ou bombardeio com eles. Ele não teve tempo ou oportunidade de discutir ou formular um plano para bombardear alvos navais, seja como um grupo, esquadrão ou mesmo como voos. Nem ele foi capaz de discutir ou passar qualquer conselho tático sobre o que a formação deveria fazer em caso de ataque de caça. Ele recebeu o comando de um grupo incoerente de esquadrões que eram altamente inexperientes.^[37] Para a missão de 18 de dezembro, 24 bombardeiros Vickers Wellington dos Esquadrões N.º 9, N.º 37 e N.º 149 foram entregues a Kellet.^[32] Os bombardeiros britânicos voaram em formação de diamante.^[38]

Na manhã de 18 de dezembro de 1939, o jornal The Times de Londres publicou a história da Batalha do Rio da Prata e o naufrágio do Admiral Graf Spee. Algumas horas depois, o Comando de Bombardeiros da Força Aérea Real Britânica (RAF) tentou afundar outro grande navio de guerra. De acordo com a Ordem Operacional B. 60, de 17 de dezembro, os alvos eram navios de guerra alemães no porto ou no mar. Os bombardeiros da RAF receberam ordens de sobrevoar a Baía de Helgoland e o porto de Wilhelmshaven, atacando navios, mas evitando alojamentos civis, navios mercantes ou a própria terra.^[39]

O primeiro Vickers Wellington, N2960, decolou da Base da Força Aérea Real de Mildenhall em Suffolk às 09:27 com o comandante-de-ala Richard Kellett nos controles; o Esquadrão N.º 9 da RAF decolou da vizinha Base da Força Aérea Real de Honington, formou-se sobre King's Lynn e começou a sobrevoar o Mar do Norte. O Esquadrão N.º 37 decolou, mas perdeu o encontro e alcançou a formação principal uma hora depois sobre o Mar do Norte. Uma vez sobre o Wash, eles estabeleceram um curso de 040° verdadeiro, até a latitude 55° norte. O plano era evitar concentrações pesadas de artilharia antiaérea nas Ilhas Frísias. Ao deixarem a Inglaterra, a nuvem se dissipou e eles se encontraram sem cobertura em um céu claro e brilhante. O N2984 e o N2894, pilotados por Duguid e Kelly, retornaram; o primeiro devido a problemas no motor, o outro escoltando o bombardeiro problemático de volta à base. Os bombardeiros restantes voaram para o norte, passando pelas Ilhas Frísias e depois viraram para o sul, continuando sua missão com visibilidade perfeita, o que tornou fácil serem avistados por aeronaves alemãs.^[40]

Ao atingir a fronteira germano-dinamarquesa a 55°N 05°E, eles viraram para o sul. A formação seguiu em direção a Schleswig-Holstein e então planejou virar para oeste em direção a Wilhelmshaven. O movimento foi planejado para iniciar o ataque pelo leste, pela "porta dos fundos". O plano funcionou, pois os bombardeiros chegaram sem serem interceptados, mas a jornada para o sul deu aos alemães um aviso de uma hora, pois o radar Freya captou os bombardeiros a 48 km da costa. Conforme os bombardeiros passavam pela costa, fogo de artilharia antiaérea de navios e defesas portuárias foi notado. Uma vez na área-alvo, eles também foram alvo de pesado fogo de artilharia antiaérea de Bremerhaven e Wilhelmshaven. Navios perto de Schillig Roads também abriram fogo. Os bombardeiros responderam com suas metralhadoras para despistar os artilheiros.^[41] O fogo alemão estava na altura correta, mas explodiu atrás dos bombardeiros. Logo depois, a formação sobrevoou o porto de Wilhelmshaven, com Gneisenau e Scharnhorst ancorados abaixo deles. Os navios estavam muito próximos da costa e Kellett optou por não arriscar o lançamento de bombas para evitar baixas civis.^[42] Kellett, que comandava a formação, recebeu ordens de atacar à altitude mínima (cerca de 3.000 m). A crença de que o maior perigo viria do fogo antiaéreo, e não dos caças alemães, já havia se tornado parte da doutrina operacional da Força Aérea Real Britânica (RAF).^[41]

A má administração da Luftwaffe fez com que a defesa alemã demorasse a obter as informações de seus radares. O major Harry von Bülow-Bothkamp, comandante do II./JG 77, afirmou que foi o Freya naval, e não os radares da Luftwaffe, que emitiu o alerta. Devido a isso, a RAF pousou sem ser interceptada. O primeiro combate aéreo ocorreu uma hora após o Freya da Luftwaffe emitir o relatório inicial.^[41]

Enquanto Kellett decolava, Carl-Alfred Schumacher descartava qualquer ideia de que os britânicos tentariam um bombardeio em tempo claro. Na ilha de Wangerooge, o Leutnant Hermann Diehl, do 3.º Regimento, bateria LN-Vers, demonstrava o conjunto Freya a um oficial naval visitante. Diehl estava usando o 2./ZG 76 da Falck para testar o conjunto. Após alguma demonstração, ele girou o conjunto para o norte, apontando para a Baía de Heligoland. Assim que o fez, captou um eco. Telefonou para o Geschwader Schumacher em Jever. Disseram-lhes que o radar naval não registrava nada e que era ridículo pensar que os britânicos atacariam em céu tão claro. Diehl falou com von Bülow-Bothkamp. Ninguém queria saber; cerca de 20 minutos depois, os Freya navais também captaram a formação, mas ainda assim nenhum caça foi acionado. O radar alemão era tão eficiente quanto o seu equivalente britânico, o problema estava na comunicação.^[5][43] Os britânicos adaptaram seu radar a um eficiente sistema de controle de caças, mas a Luftwaffe e a Kriegsmarine tinham comunicação precária e suas áreas de responsabilidade se sobrepunham, criando confusão sobre quem era o responsável. Somava-se a isso a descrença alemã de que o Comando de Bombardeiros da RAF se exporia em um dia em que as condições favorecessem o caça. Somente quando observadores em terra confirmaram a existência da formação, os caças foram acionados. Os observadores descreveram uma formação de 44 aeronaves britânicas, o dobro de sua força real.^[44]

Às 13h10, a formação da Força Aérea Real Britânica (RAF) sobrevoou os bancos de lama a oeste de Cuxhaven e Wesermünde e foi alvo de fogo das posições antiaéreas 214, 244 e 264. Quando Richard Kellett virou para oeste em direção ao Estuário de Jade e sobre Wilhelmshaven, as unidades antiaéreas 212, 222, 252, 262 e 272 abriram fogo. Scharnhorst, Gneisenau e todos os outros navios de guerra na doca abriram fogo em apoio. À distância, em Schillig Point, os bombardeiros podiam ver caças alemães decolando de uma pista de pouso camuflada. Em um briefing rápido, o comandante do JG 1 havia dito a seus pilotos para fazerem um ataque de raio, pois era um ponto cego para os Vickers Wellington. Um ataque pela popa era perigoso, pois os artilheiros poderiam então mirar em um caça atacante como um cone de fogo coordenado e concentrado. Uma fraqueza também observada foi que os primeiros modelos de Wellington não possuíam tanques de combustível autovedantes. Isso significava que, se os caças alemães atingissem as asas, o bombardeiro corria o risco de pegar fogo.^[45]

Despreocupado com a Luftwaffe, o Esquadrão N.º 149 da RAF foi a única seção a lançar bombas sobre os navios no porto de Wilhelmshaven. Seis bombas de 230 kg caíram e os resultados eram desconhecidos. Era tudo o que a RAF tinha para mostrar em seu primeiro grande ataque a um alvo alemão. Quando os bombardeiros emergiram da barragem antiaérea, a formação da RAF estava desorganizada. As formações de Kellett e Harris estavam intactas, mas o Líder de Esquadrão, Guthrie estava à frente de seu Esquadrão N.º 9 e o Esquadrão N.º 37 na retaguarda estava atrasado. Seu comandante, o Líder de Esquadrão, Hue-Williams, estava lutando para alcançar a formação principal e avançava à frente de sua formação sem mantê-la unida. Outros membros do esquadrão de Hue-Williams aumentaram sua velocidade para acompanhar seu líder.^[46]

O Oberleutnant Johannes Steinhoff, voando com Bf 109D do 10.(Nacht)./JG 26, decolou escoltado por um Rotte (par) do II./JG 77. Às 13h30, eles atacaram um grupo após o fogo antiaéreo cessar. Os Bf 109 reivindicaram sete bombardeiros, com Steinhoff reivindicando dois.^[41] A primeira morte foi creditada ao Unteroffizier Heolmayr.^[47] Às 13h40, um Rotte de Bf 110 do ZG 76, liderado pelo Hauptmann Wolfgang Falck, reivindicou quatro bombardeiros.^[41] A aeronave de Falck foi severamente danificada, forçando-o a se desvencilhar, mas ele conseguiu planar de volta à base e fazer um pouso "morto" sem propulsão. O Unteroffizier Fresia também fez duas reivindicações. A segunda vítima de Fresia foi o oficial-de-voo Allison.^[48] Harris foi atacado por um Bf 109 pilotado pelo Oberleutnant Johann Fuhrmann, que não conseguiu atingir o bombardeiro em ataques de raio. Ele então tentou um ataque de popa, contra o conselho anterior, apenas para ser abatido. Fuhrmann conseguiu pousar no mar a algumas centenas de metros da ilha de Spiekeroog. Testemunhas na praia o viram tentar nadar até a costa apenas para Fuhrmann se afogar.^[49] É provável que ele tenha sido abatido pelo aviador de segunda classe Gouldson de Wellington em Riddlesworth.^[50] Durante a batalha, um Bf 110 pilotado pelo Oberleutnant Gordon Gollob abateu e matou Guthrie do Esquadrão N.º 9. Hue-Williams (Esquadrão N.º 37) também foi abatido, possivelmente pelo Hauptmann Reinecke. Logo depois, os alemães sofreram uma baixa quando o Leutnant Roman Stiegler caiu no mar enquanto perseguia o oficial-de-voo Lemon e foi morto.^[51] Ao mesmo tempo, o Jagdgruppe 101 reivindicou mais dois bombardeiros, incluindo um do Oberleutnant Rolf Kaldrack.^[52] Os Bf 110 do ZG 76 também atacaram os bombardeiros, reivindicando mais cinco.^[41]

Entre os pretendentes alemães estava Helmut Lent, que foi creditado com duas vitórias.^[53] Após pousar em Jever de uma patrulha, Lent decolou para interceptar. Ele atacou o Wellington de Herbie Ruse, matando a maior parte da tripulação. O Wellington estava soltando fumaça preta e Lent desistiu acreditando que estava prestes a cair. Lent então perseguiu o Wellington de Thompson, que caiu próximo à costa de Borkum. A terceira reivindicação de Lent não foi atendida: ele atacou e abateu a aeronave de Wimberley, mas como a aeronave já estava seriamente danificada e julgada como prestes a cair, Lent teve a vitória negada e o Geschwaderkommodore Carl-Alfred Schumacher do Stab./JG 1 recebeu o crédito. Schumacher também abateu a aeronave do oficial piloto Lewis, perto de Borkum. Às 13h45, os caças alemães, no limite de sua resistência, retornaram à base.^[54][55] Às 14h05, a outra formação de bombardeiros estava fora do alcance de interceptação e os últimos tiros foram disparados.^[41]

As tripulações de caça alemãs reivindicaram 38 bombardeiros abatidos, contra perdas reais de 12 aeronaves da Força Aérea Real Britânica (RAF). Os artilheiros dos bombardeiros britânicos reivindicaram 12 caças alemães e 12 severamente danificados.^[56][57] As baixas alemãs totalizaram 3 Bf 109 destruídos, 2 severamente danificados e 2 Bf 110 severamente danificados, um caso de reivindicação excessiva por ambos os lados. 7 Bf 110 e um Bf 109 sofreram danos leves. Johann Fuhrmann e Roman Stiegler foram os únicos pilotos a morrer nesta ação; Dietrich Robitzsch do Jagdgruppe 101, perdeu um Bf 109, mas não se feriu; Feldwebel Hans Troitzsch (Bf 109) e Leutnant Gustav Uellenbeck (Bf 110) ficaram feridos.^[4] As tripulações britânicas também reivindicaram entre 68 caças engajados em combate sobre a Baía de Heligoland.^[4]

Para respaldar suas alegações, a Luftwaffe insistiu que 44 bombardeiros estavam no ar, número posteriormente aumentado pelo Oberkommando der Luftwaffe (OKL) para 52. Algumas horas depois, essas alegações foram reduzidas para 34, mas meses depois os relatórios foram analisados ​​e reduzidos a 27 vitórias "confirmadas". Isso ainda era mais do que o dobro do número de abatidos e 5 a mais que o tamanho da formação. Historiadores alemães alegaram que os números oficiais britânicos foram adulterados para ocultar perdas, mas um exame cuidadoso dos registros não revela nenhuma fraude. Obituários da Commonwealth War Graves Commission registram a identidade de todos os militares que morreram durante a guerra e não têm sepultura conhecida; como seria o caso de aviadores perdidos no mar. Nenhum aviador foi dado como desaparecido naquele dia, exceto os esquadrões N.º 9, N.º 37 e N.º 149.^[58]

A avaliação tática de ambos os lados foi radicalmente diferente. O Comando de Bombardeiros da RAF acreditava que o ataque havia sido um fracasso devido à má formação de voo e à liderança. Também se defendia a necessidade de melhor armamento defensivo de raio e tanques de combustível autovedantes. Essas considerações táticas poderiam, acreditavam eles, ainda salvar o conceito de bombardeiro diurno. Em 22 de dezembro, um relatório não assinado do 3.º Grupo declarou:

Há todos os motivos para acreditar que uma formação muito cerrada de 6 aeronaves Vickers Wellington emergirá de um ataque longo e pesado de caças inimigos com pouquíssimas ou nenhuma baixa para suas próprias aeronaves. Uma formação solta, no entanto, está sujeita a sofrer baixas muito pesadas nas mesmas condições.^[59]

Em 19 de dezembro de 1939, o vice-marechal-do-ar Jackie Baldwin relatou que Guthrie e Hue-Williams eram os culpados por correrem à frente de suas formações e desmantelarem a formação defensiva. Baldwin enviou seu relatório ao comandante-em-chefe do Comando de Bombardeiros, Edgar Ludlow-Hewitt, que respondeu em 23 de dezembro e se juntou a Baldwin na condenação dos líderes dos Esquadrões N.º 9 e N.º 37 por abandonarem sua formação. Hewitt chamou essa ação de um "crime imperdoável", embora Harris posteriormente tenha declarado que isso era injusto, já que Guthrie e Hue-Williams não tinham treinamento e nunca haviam enfrentado o inimigo antes. Harris também culpou o quartel-general do 3.º Grupo, afirmando que não houve planejamento ou ligação entre os esquadrões. Harris também observou que a Equipe de Operações do Grupo não havia fornecido nenhuma lição de formação.^[60]

Nas notas de Operações, Voo de Formação, as ordens declaravam especificamente que a formação não deveria permanecer unida; cada seção de 6 aeronaves deveria ser uma unidade defensiva independente, voando em altitudes diferentes, porque mais de 12 aeronaves por formação a tornavam difícil de manejar e incontrolável por um único líder. Mesmo assim, as notas também apontavam para a importância de manter uma formação dentro da seção. Se um líder de seção tentasse seguir o líder da formação (Comandante de Ala Richard Kellett) em detrimento de sua seção, a formação se desintegraria. As formações de bombardeiros eram construídas com base na ideia de proteção mútua; se a formação se desfizesse, cada bombardeiro teria que se defender sozinho, o que permitiria ao inimigo abater os bombardeiros um por um. Guthrie e Hue-Williams não seguiram esse conselho; Kellett seguiu as notas e perdeu apenas uma aeronave. Harris também manteve sua formação unida e não perdeu nenhum Wellington.^[61] Em poucas semanas, iniciou-se um debate sobre a transferência de ataques aéreos para o abrigo da escuridão, com Hewitt a favorecer esta alternativa.^[59]

Outra questão levantada pela missão foi a falta de miras de bombardeio úteis. Na época, a Força Aérea Real Britânica (RAF) estava usando a Course Setting Bomb Sight (CSBS), originalmente desenvolvida na Primeira Guerra Mundial para aeronaves voando em velocidades muito mais baixas contra alvos mal defendidos. Em uma reunião já agendada para 22 de dezembro de 1939, o marechal-chefe-do-ar Sir Edgar Ludlow-Hewitt observou que a CSBS exigia que a aeronave voasse em uma trajetória reta por um período relativamente longo antes do lançamento, o que dificultava o ataque a alvos de oportunidade, além de facilitar para os artilheiros antiaéreos que estavam atacando alvos que não manobravam. Ele solicitou um novo projeto que exigisse um tempo menor para estabilizar e permitisse manobras durante todo o bombardeio. Essa exigência levou à mira de bombardeio Mark XIV, que foi o padrão da RAF a partir de 1942.^[62]

Taticamente, os alemães notaram lições e fraquezas das quais já tinham conhecimento, particularmente as torres de proa e cauda dos bombardeiros Vickers Wellington, incapazes de fornecer cobertura adequada contra ataques de raio; o voo em formação rígida dos bombardeiros favoreceu os caças, permitindo-lhes escolher a posição e o ângulo de ataque. O relatório alemão também considerou a tentativa da Força Aérea Real Britânica (RAF) de atacar em condições claras e visibilidade perfeita em altitudes de 3.000 a 4.900 m como "loucura criminosa".^[59] Carl-Alfred Schumacher afirmou que o fogo antiaéreo se mostrou eficaz em desmantelar formações e danificar bombardeiros, o que proporcionou melhores oportunidades para os pilotos de caça.^[59]

Após a recente Campanha Polonesa, a análise do Estado-Maior do Exército Alemão foi rigorosa em sua análise daquela batalha. O Estado-Maior do Exército avaliou os problemas de liderança, tática, comando e controle para melhorar a eficácia. Parece que as unidades de caça de Schumacher não fizeram o mesmo e estavam muito ocupadas se parabenizando pelo sucesso. Há poucas evidências de que a Luftwaffe tenha adotado uma abordagem semelhante à do Exército na Polônia, após sua própria vitória na Baía de Heligoland. O historiador do Estado-Maior da Luftwaffe observou que isso foi explorado apenas para propaganda, apesar dos problemas operacionais e dos alertas que a batalha havia sinalizado para atacantes e defensores.^[1]

O progresso da guerra de setembro de 1939 ao verão de 1941, com algumas exceções, pareceu validar o foco pré-guerra da Luftwaffe no uso ofensivo de sua arma de caça. O sucesso da Luftwaffe na Campanha da Noruega e nas batalhas dos Países Baixos, Bélgica, França, Iugoslávia e Grécia justificaram esse método. A Luftwaffe defendeu o espaço aéreo alemão afastando o poder aéreo inimigo das fronteiras alemãs e derrotando seus inimigos em seus próprios céus. A ocupação do território de seu oponente negou aos inimigos alemães as bases para atacar alvos alemães por via aérea. As defesas diurnas alemãs raramente foram testadas durante esse período.^[1] Essa série de eventos e o conhecimento de que a RAF só era capaz de penetrações curtas sobre a França à luz do dia levaram a Luftwaffe a acreditar que a Alemanha Nazista era invulnerável a ataques. Para manter a ofensiva na linha de frente, a produção de bombardeiros dominou a indústria aérea, enquanto a produção de caças recebeu menos prioridade.^[63]

Quando a Alemanha declarou guerra aos Estados Unidos, em 11 de dezembro de 1941, o fracasso da Operação Barbarossa significou que o método da Luftwaffe de concentrar todos os seus recursos na linha de frente estava falhando. A RAF iniciou sua campanha de bombardeio noturno no início de 1940 e, em meados de agosto de 1942, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) entraram na guerra aérea com força.^[64] Mesmo assim, o Oberkommando der Luftwaffe (OKL) continuou a resistir ao envio de suas forças para defender a Alemanha e enfraquecer as linhas de frente. Foi somente em maio de 1942, quando a Luftwaffe enfrentou a USAAF pela primeira vez em combates diurnos e no início dos bombardeios da 8.ª Força Aérea da USAAF na Europa ocupada, que o perigo do bombardeio estratégico aliado durante o dia deu ao OKL motivo para preocupação.^[65] Mesmo no final de 1942, as medidas tomadas para fortalecer as defesas antiaéreas diurnas permaneceram fragmentadas e contraproducentes. Hans Jeschonnek resumiu a atitude do OKL quando afirmou que a Luftwaffe poderia lidar com os ataques diurnos dos Aliados Ocidentais com "uma" ala de caças.^[66] Os eventos de 1943 a 1944 provariam que essa suposição estava errada. Adolf Galland, General der Jagdflieger (General da Força de Caça), 1941 a 1945, apontou a falta de organização e planejamento da defesa aérea como um dos maiores erros cometidos pela Luftwaffe durante a guerra.^[67]

• «Bombs on Esbjerg; Britain expresses regret». Australian Western. 8 de setembro de 1939 
• «Esbjerg blev bombet af England 4. september 1939» (em dinamarquês). Unyttige Historiefacts. 4 de fevereiro de 2023