Aviação Naval Brasileira (1916–1941)

A primeira fase histórica da Aviação Naval Brasileira vai da sua fundação em 1916 até sua extinção e absorção pela Força Aérea Brasileira em 1941. Ela foi o serviço aéreo da Marinha do Brasil, administrado pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha e encarregado da defesa aérea do litoral brasileiro com hidroaviões e aviões terrestres. Seus aviadores eram formados na Escola de Aviação Naval, na capital federal, e serviam em bases aéreas no Galeão e nos estados. Neste período não chegou a surgir uma aviação embarcada e a Esquadra não operou porta-aviões ou navios com catapulta.

Seu nascimento foi parte de uma política de modernização militar via importação de novas tecnologias, num país ainda desprovido de indústria aeronáutica. Em plena Primeira Guerra Mundial, o Brasil pôde treinar um núcleo de aviadores nos serviços aéreos das potências Aliadas, e de volta ao Brasil, contou com assessoria da Marinha dos Estados Unidos. O Exército criaria seu próprio serviço aéreo em 1919, mas as duas aviações não tinham qualquer ligação administrativa.

As primeiras operações foram raids litorâneos, que permitiram aos aviadores treinar fora do Rio de Janeiro e deram publicidade à aviação, e operações reais contra as revoltas tenentistas dos anos 1920. O maior representante dos aviadores junto à cúpula naval, o capitão de mar e guerra Protógenes Guimarães, foi ele mesmo preso em 1924 por atividade conspiratória tenentista, resultando na negligência do governo contra a Aviação Naval até a Revolução de 1930. A Era Vargas trouxe investimentos renovados, operações em maior escala na Revolução Constitucionalista de 1932, o acesso a novos destinos com o Correio Aéreo Naval, a montagem sob licença de aviões da Focke-Wulf no Galeão e a consolidação da carreira e do quadro de pessoal no Corpo de Aviação.

Os aviadores navais gradualmente se distinguiram do restante do oficialato da Marinha. Eram um corpo técnico bem treinado, embora conhecido por casos de indisciplina e acidentes de voo, e interessado no modelo europeu das forças aéreas independentes. Em 1941, Vargas unificou os serviços aéreos do Exército e Marinha numa terceira arma, a Força Aérea Brasileira. 156 oficiais, 267 suboficiais e praças e 99 aviões de 15 tipos pertencentes à Aviação Naval foram absorvidos pelo novo serviço. Isto foi feito contra a vontade da cúpula da Marinha, que reconstruiria um serviço aéreo a partir de 1952, no que viria a ser o "problema da aviação embarcada".

As possibilidades navais dos dirigíveis e aeroplanos e a organização de um serviço aéreo na Marinha do Brasil foram discutidas pela primeira vez na imprensa brasileira em 1908.^[1] A constituição de uma aviação naval foi planejada no programa de expansão de 1906-1910, no decurso da corrida armamentista naval da América do Sul.^[2] Na Revista Marítima Brasileira, em 1910 o capitão-tenente Oscar Pacheco observou que a aviação e os torpedos enfraqueciam a preponderância dos couraçados na guerra naval. A exploração aérea, sobrevoando fortificações, portos e costas distantes, em altitudes suficientes para não ser atingido, diminuiria o elemento surpresa. Em 1914, na mesma revista, o capitão de corveta M. C. de Gouveia Coutinho comparou a função da "hydro-aviação" à dos cruzadores e da cavalaria.^[3]

Apenas cinco anos após o voo pioneiro de Santos Dumont, oficiais da Marinha tornaram-se o primeiro presidente do Aeroclube Brasileiro (almirante José Carlos de Carvalho) e o primeiro militar brasileiro brevetado (primeiro-tenente Jorge Henrique Moller), em 1911.^[4] Moller fora enviado à França junto a um tenente do Exército, Ricardo Kirk, meses antes do primeiro emprego militar do avião na história mundial, na Guerra Ítalo-Turca. A aeronáutica era uma indústria de ponta, recém-nascida nas potências industriais. Inexistia no Brasil, onde todo o maquinário para a indústria de consumo era importado e não havia qualquer escola de voo, mas o tema comovia jornalistas e interessados em defesa nacional.^[5][6]

Era difícil adquirir material aeronáutico e os instrutores e mecânicos especialistas eram escassos. Quando o setor privado, em parceria com o Ministério da Guerra, fundou a Escola Brasileira de Aviação, em 1914, a Marinha designou 25 oficiais para cursarem, mas a Escola parou de funcionar em cinco meses, sem brevetar um único aviador. Outra escola, fundada pela Força Pública de São Paulo, teve o mesmo fim.^[7] A Marinha optou então por formar seus próprios pilotos e pessoal técnico.^[4] Após algumas tentativas de parceria com a iniciativa privada, entrou-se em contato com a fabricante de aviões americana Curtiss Aeroplane Company e com a francesa Avions Farman. A segunda opção foi frustrada pela Primeira Guerra Mundial, que absorvia toda a produção aeronáutica francesa.^[8][4]

A Escola de Submersíveis e Aviação, criada por aviso do Ministério da Marinha em 22 de agosto de 1914, não saiu do papel. Restrições financeiras e efeitos da guerra atrararam em dois anos a constituição da escola, que se materializou pelo Decreto n.º 12.167, de 23 de agosto de 1916, criando a Escola de Aviação Naval (EAvN) e a Escola de Submersíveis.^[8] A data de 23 de agosto de 1916 define o início da Aviação Naval Brasileira^[9] e mostra pionieirismo da parte da Marinha. O Exército só constituiria sua Aviação Militar em 1919.^[10] Ao contrário das tentativas anteriores, agora havia um decreto presidencial (assinado por Venceslau Brás), uma visão de segurança nacional e a previsão de regulamentos.^[8] O primeiro diretor foi o capitão de corveta Protógenes Guimarães.^[11] As operações começaram no antigo Arsenal de Marinha, na Praça Mauá, e passaram antes do final do ano à Ilha das Enxadas,^[12] sede provisória enquanto se planejavam instalações na Ilha do Rijo.^[11]

As primeiras aeronaves chegaram em 25 de junho e o primeiro voo foi em 8 de agosto.^[13] Eram três hidroaviões Curtiss F, Modelo 1914, de matrículas C1, C2 e C3, juntamente com peças de reposição e um mecânico-piloto da Curtiss, Orthon Hoover, contratado para ajudar na instrução e na montagem.^[14] O financiamento veio de um fundo popular que tentara levantar a soma monetária necessária para o encouraçado Riachuelo. Inatingida a meta, o dinheiro resultante foi utilizado para a compra desses aviões.^[15] Outra história é que teriam sido pagos com a verba do Ministério da Marinha para os gêneros alimentares. O decreto de fundação simplesmente afirmava que ela ocorria "sem aumento de despesa".^[16][17]

Os primeiros três aviadores navais brasileiros, primeiros-tenentes Raul Ferreira de Vianna Bandeira e Antônio Augusto Schorcht e segundo-tenente Victor de Carvalho e Silva, foram brevetados em 24 de outubro de 1916. Em dezembro, o primeiro-tenente Virgínius Brito de Lamare concluiu o curso, completando a turma. Todos haviam participado da Escola Brasileira de Aviação de 1914, à exceção de Schorcht.^[18] Em abril de 1917, Hoover regressou aos Estados Unidos por causa da entrada do seu país na guerra, deixando a instrução a cargo dos tenentes Schorcht e de Lamare.^[19] O presidente Venceslau Brás compareceu à brevetação dos primeiros observadores aéreos em 2 de abril de 1917, momento em que houve o que é considerado o primeiro voo presidencial num avião militar brasileiro.^[20] O primeiro regulamento da EAvN foi aprovado naquele ano. Dentre os alunos estavam alguns oficiais do Exército, que ainda não tinha sua própria escola.^[21] Em agosto a Escola foi transferida à Ilha do Rijo, onde as instalações mostraram-se insatisfatórias. As operações retornaram à Ilha das Enxadas em dezembro de 1917.^[22]

Ver também: Brasil na Primeira Guerra Mundial

O Brasil declarou guerra à Alemanha em outubro de 1917, ingressando na Primeira Guerra Mundial no lado dos Aliados.^[23] O governo brasileiro participou de uma Conferência Interaliada em Paris, na qual a Itália, Reino Unido e Estados Unidos concordaram em treinar aviadores navais brasileiros, com a condição de que eles serviriam àqueles países na guerra ao final do treinamento. Os britânicos, ocupados com dezenas de esquadrões e em dificuldade para repor pilotos, estavam particularmente interessados neste arranjo. A Aviação Naval Brasileira já tinha mais aeronaves do que pilotos e só enviou voluntários.^[24]

Dois oficiais e um suboficial brasileiro estagiaram no serviço aéreo da Marinha dos Estados Unidos, onde voaram em patrulhas antissubmarino no Atlântico Norte. Seis oficiais, quatro sargentos e dois cabos foram à Itália, onde não chegaram a entrar em combate. Oito oficiais (um deles do Exército) estudaram nas escolas de aviação da Marinha Real e Exército Britânico, chegando na época em que se organizava a Força Aérea Real (RAF) britânica. Um deles, o tenente Eugênio Possolo, morreu num acidente de treinamento. O restante foi incorporado aos Esquadrões 237 e 238 da RAF, baseada perto de Plymouth, que voava em patrulhas antissubmarino no Canal da Mancha. Ao final da guerra, o Brasil tinha um núcleo de aviadores treinados no exterior, alguns com experiência real em combate,^[25][22] e recebeu uma missão aeronaval de instrução americana, liderada pelos capitães-tenentes P. A. Cussachs e Jayme Oliver.^[26]

A aviação militar foi introduzida ao Brasil em meio aos debates sobre a modernização das Forças Armadas.^[27] A renovação era impulsionada pela compra de aeronaves no exterior, da mesma forma como foram adquiridos navios capitais nos anos anteriores. Pode-se falar numa "ideologia modernizante-consumista".^[28] O ministro da Marinha Antônio Coutinho Gomes Pereira expôs no relatório ministerial de 1919 que o serviço aéreo era caro, mas importante.^[29] Alexandrino de Alencar, no relatório de 1923, argumentou que a aeronáutica seria uma opção eficiente para países de poucos recursos e extensos litorais e fronteiras.^[30] Em 1920 o Congresso ampliou o orçamento da Marinha e incluiu verbas para a Aviação Naval.^[28] A tendência no restante da década seria a escassez de verbas. Cresciam as demandas da Aviação Naval, mas não o orçamento da Marinha.^[17]

O maior líder da Aviação Naval no início da década foi o capitão de mar e guerra Protógenes Guimarães,^[31] nomeado diretor de Aeronáutica da Marinha na criação desse órgão em 1923. Protógenes tinha laços familiares e proximidade com o ministro Alexandrino e era um conhecido amante da aviação.^[32] Politicamente, era reputado entre os governistas confiáveis desde a primeira das revoltas tenentistas em 1922, quando comandava o Batalhão Naval.^[33] Mesmo não sendo um aviador,^[34] Protógenes voava com seus comandados e encampava suas reivindicações, granjeando simpatia de grande parte dos pilotos. Em julho de 1924 ele pediu exoneração do comando por desentendimento com o ministro Alexandrino, que se recusou a estender aos pilotos da Marinha a retribuição financeira dos seus equivalentes no Exército.^[35] O governo usou a aviação nas operações contra novas revoltas tenentistas.^[36]

Mudando de lado, Protógenes encabeçou uma conspiração para levantar a Esquadra e derrubar o governo Artur Bernardes. O complô foi descoberto pela polícia, e seu líder, preso em outubro de 1924.^[37] A Aviação Naval foi punida: a Diretoria de Aeronáutica teve suas atividades provisoriamente suspensas de 26 de novembro de 1924 até 23 de dezembro de 1925 e não houve matrículas na Escola de Aviação Naval por um ano.^[38] As dificuldades não interromperam de todo seu desenvolvimento:^[39] o impulso tecnológico sobrepujava as resistências internas, a ponto do Estado-Maior da Armada protestar em 1926 que "a Aviação Naval tem evoluído à revelia deste EMA".^[40][41]

Verbas especiais foram liberadas no início de 1927 para a renovação da frota aérea.^[17] Na iminência da Revolução de 1930, o governo Washington Luís fez compras em regime de urgência para a Aviação Naval, mas as encomendas só chegariam depois da sua derrubada.^[42] No momento da revolução que instalaria Getúlio Vargas no poder até 1945, a Aviação Naval encontrava-se desorganizada e em escassez de pessoal e material. Os postos de comando eram ocupados por oficiais leigos em aviação, e o clima era de desânimo.^[28]

O novo governo foi um período de avanços no setor aéreo como um todo.^[43] Havia um projeto de Estado não só para o investimento na aviação, como também na promoção de uma mentalidade aeronáutica;^[44] o próprio Vargas era tido como um líder interessado no voo.^[43] A guerra aérea nas revoluções de 1930 e 1932 reavivou os serviços aéreos militares,^[28] provou seu valor estratégico^[45] e alertou para a deficiência de meios.^[46] Para as pretensões de integração nacional, o governo contou também com a aviação através do Correio Aéreo Naval e Correio Aéreo Militar.^[47]

Protógenes Guimarães foi anistiado, promovido a almirante e nomeado ao Ministério da Marinha entre 1931 e 1935.^[31][48] Ele e outros aviadores navais como Raymundo Vasconcellos de Aboim estiveram entre as lideranças da reforma naval do período Vargas.^[40] Em 1935, Protógenes pediu no seu relatório ao presidente que fosse dada atenção especial à Aviação Naval, devido à extensão territorial do país.^[49] O acervo de aeronaves havia crescido, mas sofria perdas e faltavam sobressalentes e pessoal treinado.^[50] A Exposição Nacional do Estado Novo de 1938, primeira grande exposição desse fase da Era Vargas, incluiu uma mostra da Aviação Naval no pavilhão da Marinha.^[51] No exercício orçamentário de 1939, o Ministério da Marinha gastou cerca de 10% de sua dotação na Aviação Naval, contra 2,5% do orçamento do Ministério da Guerra na Aviação Militar e 3% do orçamento do Ministério da Viação e Obras Públicas na aviação civil.^[52]

Nas políticas industrial e externa, a substituição de importações e a "pendularidade" foram determinantes para o ciclo de aviação na Marinha.^[28] A questão do futuro da indústria aeronáutica foi levantada no I Congresso de Aeronáutica Nacional, em 1934. A visão dos aviadores navais, representada pelo capitão de fragata Aboim, propunha o investimento na capacitação de pessoal, inclusive com envios ao exterior, seguido da compra de equipamentos e instalação de fábricas. Sua referência era a indústria japonesa.^[53] Sob a gestão do almirante Aristides Guilhem no Ministério da Marinha, Aboim, como diretor de material da Aviação Naval, visitou os EUA e Alemanha. Neste último país, negociou com uma fabricante de aviões, a Focke-Wulf, a instalação de uma fábrica de aviões e a produção sob licença de seus modelos no Galeão.^[54]

Por todo este período, os serviços aéreos do Exército e da Marinha não tinham ligação administrativa, cada um sob o seu respectivo ministério.^[55] Isto durou até 20 de janeiro de 1941, quando Vargas assinou o decreto de criação do Ministério da Aeronáutica. Todo o pessoal, aeronaves e instalações correlatas das duas aviações foram transferidos ao que viria a ser a Força Aérea Brasileira (FAB), administrada pelo novo órgão. Por trás da decisão havia um grupo de militares próximos ao presidente, proponentes de um poder aéreo autônomo inspirado em forças aéreas como a RAF e a Luftwaffe.^[56] Nomes de peso da Aviação Naval, como Schorcht e de Lamare, participaram da campanha pelo "Ministério do Ar" unificado.^[40]

Segundo o aviador naval Francisco Teixeira, a maioria dos oficiais aviadores de ambas corporações queriam a unificação e julgavam que o Exército e Marinha tolhiam seu desenvolvimento técnico e profissional.^[57] Havia um espírito de corpo comum aos aviadores e separado de suas respectivas corporações,^[58] um entusiasmo com as forças aéreas da Europa e o apoio da imprensa.^[59] Mas o Ministério da Marinha não admitia ceder a sua aviação. O parecer do Estado-Maior da Armada, redigido em 1939, reconhecia as queixas dos aviadores sobre a falta de organização do setor, mas asseverava que "a eficiência da Marinha exige a completa independência administrativa de suas próprias forças aéreas".^[60] O relatório ministerial de 1941, remetido ao presidente pelo almirante Aristides Guilhem, defendia os sucessos da Aviação Naval, como a construção de aviões.^[61]

Havia a expectativa de uma relevância crescente da aviação de patrulha marítima na Segunda Guerra Mundial, e o Exército preferia que a Marinha não acumulasse poder político com isto.^[62] O Ministério da Guerra aceitou a medida, embora tenha feito uma proposta enviesada, que unificaria a aviação numa subsecretaria controlada pelo Exército.^[10] Da parte de Vargas, a decisão foi influenciada pelo realinhamento diplomático aos EUA e a redistribuição das bases de apoio político-militar.^[40]

Na classificação oficial da Marinha, o avião, isto é, "toda aeronave mais pesada que o ar", distinguia-se entre o hidroavião ("todo avião cujo dispositivo de aterragem é próprio para pousar e manter o mesmo sobre o nível das águas"), aeroplano ("todo avião cujo dispositivo de aterragem é próprio para pousar e manter o mesmo em terra"), hidroaeroplano ("aeroplano no qual foram adaptados flutuadores que lhe permitem pousar e manter-se na água") e aerobote ("o hidroavião cujo dispositivo para aterragem tem a forma e construção de um bote").^[63] A prioridade era para as operações com hidroaviões, mas havia também instrução com aparelhos de operação terrestre.^[64]

Ao final da sua primeira fase, em 1941, a Aviação Naval Brasileira operava 99 aeronaves de 15 tipos, todas de origem americana ou europeia. A maior parte aproximava-se da obsolescência, e a recém-criada Força Aérea Brasileira sucateou muitos logo no início. A Aviação Militar do Exército tinha uma frota maior, com 331 aeronaves, mas estava na mesma condição qualitativa.^[65][66]

Os primeiros aviões da Marinha eram aerobotes Curtiss F Modelo 1914, três iniciais e um montado com peças dos anteriores.^[67] Ao final da Primeira Guerra Mundial, sobrevam aviões excedentes e comprovações de sua utilidade.^[68][69] Em 1918 e 1919 a Aviação Naval recebeu 35 aviões de nove tipos,^[68] a maioria aparelhos desarmados de instrução, mas dois modelos eram aeronaves de combate genuínas: o Macchi M.9, um bombardeiro e reconhecedor, e o Curtiss HS-2L, um bombardeiro de longo alcance (quatro horas e trinta minutos de autonomia), capaz de coordenar operações aéreas com a Frota de Batalha de Alto-Mar.^[22][70]

Nos anos 1920 procurou-se padronizar os modelos e a instrução. Implementou-se o sistema Gosport, desenvolvido no Reino Unido, no qual o treinamento inicial seria em aviões terrestres;^[71] assim, dentre os aviões recebidos em 1920 estavam cinco Avro 504K, os primeiros aviões de decolagem terrestre da Marinha; mais doze seriam adquiridos nos anos seguintes.^[72] Predominavam os aviões e instrutores dos Estados Unidos, que enviaram uma Missão Naval à Marinha do Brasil em 1922.^[73] Os representantes americanos recomendaram em 1926 que se priorizassem aparelhos de instrução, mas a diretriz do Estado-Maior da Armada era "que o tipo de avião mais conveniente é aquele que preenche a tríplice função de "esclarecedor", de "bombardeiro" e de "torpedeiro"". Era uma ordem mal-informada, pois não havia nenhum avião com todas essas características juntas.^[28]

O uso intenso da frota e o baixo orçamento cobraram muito da disponibilidade dessas aeronaves; dos seis Curtiss HS-2L de 1918, dois seriam perdidos até agosto de 1921.^[72] No início de 1924, só estavam em condições de voo oito Sopwith Snipe, três Ansaldo SVA-10 e três Curtiss F-5L das flotilhas de caça, reconhecimento e bombardeio.^[17] Com os cortes aos quais a Aviação Naval foi submetida, em 1926 o tempo de voo acumulado dos Sopwith Snipe somou meras 9 horas e 43 minutos. As equipes de mecânicos e técnicos tinham muito trabalho, e o combustível e outras despesas eram por vezes pagos pelos próprios militares.^[17] O vice-almirante José Penido, chefe do EMA em 1926, relatou que a Aviação Naval tinha pilotos hábeis, mas faltavam aparelhos adequados para eles voarem.^[74] De 1924 a 1930, só oito oficiais e três graduados foram brevetados e só 15 aviões foram recebidos, número menor que o das desativações.^[75] Só 34 oficiais brevetados e dezoito aeronaves (a maioria, antigos modelos de treinamento) estavam disponíveis em 1930.^[76]

Em 1931 chegaram aeronaves de patrulha e bombardeio encomendadas pelo governo anterior, incluindo onze Savoia-Marchetti SM.55A, transportados num raid aéreo transatlântico liderado pelo Ministro do Ar italiano Italo Balbo. Os SM.55A e os três Martin PM-1B eram hidroaviões de grande porte e autonomia (capacidade para 400 quilogramas de bombas e autonomia de 3 500 quilômetros, no primeiro caso) representando o poder de ataque "pesado" da Aviação Naval.^[77] Metade dos Savoia Marchetti foi perdida por acidentes no espaço de apenas um ano após a entrega.^[78] Seis Boeing 256 recebidos no ano seguinte foram o ponto alto da aviação de caça na Marinha.^[34]

De 143 aviões importados de 1927 a 1935, sessenta estavam parados naquele último ano por falta de peças sobressalentes e manutenção.^[79] Nos últimos anos da Aviação Naval foram recebidos mais aeronaves de treinamento, reconhecimento, transporte, ligação e uso geral, entre elas o Beechcraft D-17A,^[80] primeiro aparelho com trem de pouso retrátil na aviação militar brasileira.^[81]

A já referida parceria com a empresa alemã Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH resultou na instalação de uma fábrica no Galeão. O plano era começar com a simples montagem e graduamente nacionalizar a fabricação.^[82] Previa-se construir dois modelos de treinamento, o Fw 44J Stieglitz e o Fw 56, um bombardeiro, o Fw 58B Weihe e um quadrimotor de transporte, o Fw 200 Condor.^[83] Faltava todo tipo de mão de obra especializada, e técnicos alemães vieram para treinar um grande número de operários e engenheiros brasileiros.^[83]

O primeiro Stieglitz construído no Brasil decolou em janeiro de 1938. A fábrica produziu, ao todo, 41 Fw 44J (denominado "Pintassilgo" em serviço brasileiro) e 26 Fw 58B, dos quais 16 foram recebidos pela Marinha, até 1941, e o restante pela FAB. Os outros planos foram interropmidos pelo início da Segunda Guerra Mundial e o posterior alinhamento brasileiro aos Aliados.^[56][82] O Fw 44J, denominado "Pintassilgo" em serviço brasileiro, substituiu os DH.82 Tiger Moth da Escola de Aviação Naval e foi o avião mais numeroso da Marinha.^[82] Um Fw 56 chegou a ser recebido no Galeão, mas não foi matriculado e acabaria repassado ao serviço civil.^[82]

A princípio, a Aviação Naval era composta basicamente da EAvN e seus meios.^[90] Os aparelhos compunham a Flotilha de Aviões de Guerra, subordinada à Esquadra, mas operada pela Escola de Aviaçao Naval, que era subordinada ao Estado-Maior da Armada.^[91] Em 1921 foi aprovado um projeto de "Organização Aérea para Defesa do Litoral Brasileiro", pelo qual se constituiriam unidades aéreas e Centros e Postos de Aviação Naval da capital até o sul do país — a nomenclatura de "base aérea" só seria adotada na década seguinte.^[92][93][72]

Um decreto presidencial de novembro de 1923 subordinou a EAvN, as unidades aéreas e os centros, ainda em fase de construção, à Defesa Aérea do Litoral,^[94] inspirada no Real Serviço Aeronaval britânico.^[95] No mês seguinte este órgão foi substituído pela Diretoria de Aeronáutica do Ministério da Marinha. A Diretoria era fruto da influência da Missão Naval Americana. Vinculava-se ao Estado-Maior da Armada e funcionava como um órgão de administração e consulta sob subordinação direta do ministro da Marinha.^[41] A partir de 1932, ela foi encarregada inclusive de contatar as companhias de aviação civil para o caso de mobilização de seu pessoal e material.^[96]

Os Centros de Aviação Naval foram instalados no Rio de Janeiro, Santos e Florianópolis. Para situar o Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvNRJ), escolheu-se a Ponta do Galeão, na Ilha do Governador, aproveitando terrenos da Escola de Aprendizes-Marinheiros. Ele serviria como o elo principal do sistema de defesa aérea do litoral^[92] e supriria a falta de uma pista de decolagens e pousos para aviões de operação terrestre na Ilha das Enxadas,^[72] onde a EAvN sediava-se no lado oeste. O espaço era dividido com a Escola Naval^[97] e bastante limitado: todas as aeronaves, oficinas, paióis e salas de aula apertavam-se num espaço de apenas seis mil metros quadrados. Por fim, a própria Escola foi transferida ao Galeão em 1924. Construíram-se no local um campo de aviação para aviões com rodas e hangares de grande porte, alguns deles voltados para o mar, onde havia rampas para içamento de aviões.^[12] A Diretoria de Aeronáutica operou no Galeão até sua transferência ao novo prédio do Ministério da Marinha no centro do Rio de Janeiro, em agosto de 1935.^[98]

Três bases adicionais foram instaladas em Porto Alegre e Ladário, em 1932,^[99] e Belém, em 1933.^[100] Entretanto, a lista de bases e comandantes em operação em 1941 não inclui nenhum em Ladário e Belém.^[101] No Galeão, o que se popularmente chamava de Fábrica de Aviões, a partir de 1936, era formalmente denominado Oficinas Gerais de Aviação Naval (OGAvN), nome enganoso, mas que de fato tinha também o objetivo de fazer a manutenção da frota existente.^[82][79]

A documentação sobre as unidades aéreas é incompleta.^[86] As três primeiras esquadrilhas foram organizadas em 1923: de bombardeio e patrulha (Curtiss F-5L), de reconhecimento (Ansaldo SVA-10) e de caça (Sopwith 7F-1 Snipe).^[102] Em janeiro de 1926, eram uma Flotilha de Caça, com três esquadrilhas do 7F.1 Snipe, Flotilha de Reconhecimento, com três esquadrilhas do SVA-10 (paradas por falta de pilotos), Flotilha de Bombardeio, com três esquadrilhas do F-5L, e Flotilha de Instrução, com três esquadrilhas do Curtiss N-9H, Curtiss MF, Avro 504K e Curtiss JN-4D.^[86] A reorganização de 1931 estabeleceu uma Flotilha Independente de Patrulha, com os Savoia Marchetti S.55A, uma Seção Independente de Patrulha com os Martin PM-1B e uma Seção Independente de Reconhecimento com os Vought Coirsair. A frota de instrução era composta dos Avro 504N/O, Avro 504K e Consolidated NY-2.^[17]

As unidades aéreas dos Centros de Aviação Naval foram reunidas em junho de 1932 na Força Aérea de Defesa do Litoral.^[103][104] Em dezembro já vigorava outra organização, que separava a Defesa Aérea do Litoral (DAL) da Força Aérea da Esquadra (FAE). A DAL era constituída da 1.ª Divisão de Caça (Boeing 256), 2.ª Divisão de Observação (Vought Corsair) e 1.ª, 2.ª 3.ª e 4.ª Divisões de Esclarecimento e Bombardeio (Fairey Gordon). A FAE era constituída da 1.ª Divisão de Patrulha (S.55A e Martin PM-1B), 1.ª Divisão de Observação (Vought Corsair) e 1.ª Divisão de Instrução.^[105]

No ano seguinte a Força Aérea de Defesa do Litoral foi dividida geograficamente em cinco setores, denominados Norte, Centro, Sul e Sudoeste, com sedes em Natal, Rio de Janeiro, Florianópolis e Ladário.^[103] Os setores aéreos planejados não saíram do papel e as unidades aéreas previstas para eles foram extintas no mesmo ano. O que se efetivou foi o Corpo de Aviação, composto da 1.ª Flotilha de Aviões de Esclarecimento e Bombardeio, com os Fairey Gordon, 1.ª Flotilha de Observação, com os Vought Corsair, 1.ª Flotilha de Bombardeio e Patrulha, com os Martin PM-1B e Savoia Marchetti S.55A, Divisão de Aviões de Combate, com os Boeing 256, e Divisão de Aviões de Treinamento, com os Waco CSO.^[106] Em 1933, estavam ativas a 1.ª, 2.ª e 3.ª Divisões de Esclarecimento e Ataque, a 2.ª Divisão de Observação (Vought Corsair) e a 1.ª Divisão de Caça (Boeing 256). A Força Aérea da Esquadra, sediada no CAvNRJ, tinha duas unidades aéreas, a 1.ª Divisão de Patrulha (SM.55A e Martin PM-1B) e 1.ª Divisão de Observação (Vought Corsair).^[45]

Um decreto de agosto de 1935 criou a Força Aérea da Marinha (FAM), "conjunto de todos os aviões e agrupamentos de aviões que se acharem em serviço na Marinha de Guerra". Ela se dividia formalmente entre o Serviço Aéreo da Esquadra e o Serviço Aéreo nas Bases. Este último seria composto da Força Aérea de Defesa do Litoral (FAL), as Unidades Aéreas das Bases, Unidades Aéreas de Instrução e Unidades Aéreas em Serviços Especiais.^[107] Com o desgaste da frota, continuavam as extinções e reorganizações das unidades. Em 1935 foram eliminadas a 1.ª Divisão de Caça, 2.ª Divisão de Observação e 1.ª Divisão de Patrulha e criados o 1.º Grupo Misto de Caça, Observação e Patrulha (GMCOP) e a 1.ª Divisão de Esclarecimento e Bombardeio.^[98] Para atender ao correio aéreo, em 1936 foi criada a Divisão de Aviões do Correio Naval, mais tarde mudada para Grupo Independente de Aviões do Correio Aéreo e Grupo de Aviões Correio da Linha Sul.^[108] Em 1937 o GMCOP foi extinto, dando lugar ao 1.º Grupo Misto de Observação e Caça e 1.º Grupo de Esclarecimento e Bombardeio.^[98] Os Focke Wulf Fw 58B e North American NA-46 foram organizados em 1939 na 1.ª e 2.ª Esquadrilhas de Adestramento Militar.^[81]

Os pilotos-aviadores, observadores, mecânicos e operários especialistas eram formados na Escola de Aviação Naval.^[64] Seu regulamento de 1917 permitia que suboficiais e sargentos se matriculassem nos cursos de aviador e observador naval, mas especificava que a eles só seriam ensinadas as noções básicas.^[29] No regulamento de 1926, a Escola oferecia três cursos: o de aviador naval, para oficiais e civis, o de piloto naval para sargentos e o de artífice para cabos.^[74]

Inicialmente não havia uma carreira de aviador naval. Os oficiais da Armada interessados em voar afastavam-se do serviço a bordo, o que atrasava suas promoções. Mais tarde o Comando da Marinha obrigou o cumprimento de horas de voo no currículo, mas não solucionou a questão das promoções. A maioria dos postos foi, então, ocupada por praças - sargentos e até cabos.^[31] O ministro Alexandrino de Alencar determinou em 1917 que os dias de voo fossem equiparados aos dias de mar para efeitos de promoção. O ministro seguinte revogou a medida, asseverando: "não possuímos um corpo de aviadores e tão somente oficiais de Marinha que cursam transitoriamente a Escola de Aviação e praticam na flotilha de aviões".^[109]

Em 1921 o regulamento da EAvN distinguiu entre o "Quadro A", o corpo permanente de oficiais de carreira, e um quadro de aviadores reservistas, civis oriundos dos aeroclubes. Após a sua instrução, eles serviriam por no mínimo cinco anos em serviço militar ativo.^[110] Os reservistas seriam posteriormente organizados no Corpo de Oficiais da Reserva Naval Aérea,^[90] composto de pessoal navegante (oficiais) e técnico (oficiais, suboficiais e praças).^[111] A Reserva Aérea Naval de Segunda Categoria, criada em 1933, advinha das Associações de Esporte Náutico.^[112]

Um quadro de pessoal específico para a Aviação Naval surge em 1931,^[34] com a instituição do Corpo de Aviação Naval, Quadro de Aviadores Navais e Serviço de Medicina de Aviação Naval.^[113] A medida representa um atraso de quatro anos em relação ao Exército, que já em 1927 organizara sua Aviação Militar como arma, assegurando a carreira dos aviadores.^[114] No Corpo de Aviação Naval, definido em decreto de 3 de outubro, os oficiais formavam o Quadro de Aviadores Navais, e os suboficiais e inferiores, os quadros de pilotos aviadores, artilheiros, caldeireiros, carpinteiros, meteorologistas, montadores, motoristas, fotógrafos e telegrafistas.^[115] Os critérios de promoção dos oficiais incluíam as horas de voo.^[116] A segmentação de atividades entre oficiais e praças era maior do que nas funções equivalentes no Exército.^[117]

Serviam na Aviação Naval 43 oficiais, 49 suboficiais e 89 inferiores em 1931, conforme o relatório ministerial.^[118] Queixas de deficiência de pessoal aeronáutico apareciam nos documentos oficiais e continuaram a figurar mesmo depois de 1931.^[119] O decreto fixou quantitativos de oficiais: um contra-almirante, dois capitães de mar e guerra, seis capitães de fragata, 18 capitães de corveta, 18 capitães-tenentes, 18 primeiros-tenentes e 18 segundos-tenentes. É notória a inclusão de um oficial-general.^[115] Em 1933 suprimiu-se o posto de segundo-tenente e o número de primeiros-tenentes aumentou para 27.^[120] Na reorganização do corpo de oficiais da Marinha, em 1932, a aviação naval era uma especialidade à qual poderiam pertencer oficiais tanto do Corpo da Armada quanto de maquinistas.^[121]

Ao final desta fase histórica, em 1941, os quadros da Aviação Naval compreendiam 156 oficiais e 267 suboficiais e praças.^[65] Entre os oficiais, eram aviadores, reservistas, intendentes e médicos, e entre os inferiores, mecânicos de aviação, de rádio e de armamento, manobristas e enfermeiros. Havia também civis: desenhistas, escrituários, operários de aviação e outros.^[122]

Informalmente, os aviadores navais eram chamados de "príncipes de saias", por vestir compridos capotes de couro para se proteger do vento, chuva e frio. Protógenes Guimarães, portanto, foi chamado de "rei dos príncipes de saias".^[123] Alguns figuravam no grupo dos "Arquiduques", jovens oficiais com estágio nos Estados Unidos que defendiam avanços estruturais e doutrinários, à semelhança dos Jovens Turcos do Exército.^[124]

A partir de 1931, a consolidação do quadro de pessoal favoreceu um espírito de independência aos aviadores, tal como ocorrido nos aviadores Exército,^[10] que tinham laços de amizade com seus pares na Marinha.^[125] Os aviadores se distanciaram do Corpo da Armada, e portanto, da própria Marinha.^[120] Qualificaram-se como um corpo técnico bem treinado, mas não receberam tratamento diferenciado na estrutura de pessoal.^[126] Nem todo o oficialato absorveu a cultura da aviação. Segundo um brigadeiro (ex-almirante), a "semeadura da desconfiança começou nos meados da década dos anos 20 e, pela não absorção da nova arma por parte do ambiente naval brasileiro, os caminhos foram se afastando".^[40] Oficiais da Armada tinham pouca informação sobre a inovação tecnológica, afora aqueles envolvidos com as modernizações ou os que fizeram os cursos da Escola de Guerra Naval.^[40]

As aviações do Exército e Marinha tinham fama de serem os segmentos menos disciplinados das Forças Armadas. Segundo Francisco Teixeira, ele optou pela aviação naval em 1933 por ser ela "um refúgio dos boêmios, dos meio indisciplinados". As memórias tendem a exagerar os erros do período anterior a 1941, mas os jornais anteriores a este ano noticiam, de fato, muitos inquéritos para apurar desvios de comportamento.^[127] Ordens superiores, como a proibição aos voos baixos, eram frequentemente ignoradas, como em 26 de maio de 1934, quando o piloto de um Waco 89 quebrou sua asa no mastro da torre da Touring Clube, após sobrevoar a Praça Mauá.^[78] Havia inclusive a adesão a movimentos rebeldes^[128] e irregularidades administrativas. Em maio de 1937, por exemplo, a polícia carioca descobriu um esquema de furto de gasolina na base do Galeão.^[129]

Em 1958 um almirante avaliou em retrospecto essa primeira geração de aviadores navais:^[130]

os aviadores da Marinha passaram a constituir um grupo à parte, cujos componentes, em geral, se consideravam muito mais como aviadores do que como oficiais da Marinha, vivendo afastados dos navios e usando até uniformes diferentes, o que veio a anular um dos principais fatores de eficiência de sua formação - o tirocínio marinheiro, adquirido e apurado no pleno exercícios das lides navais. Tal erro não deverá ser repetido.

A missão precípua da Aviação Naval era o patrulhamento aéreo do litoral brasileiro, já mencionado oficialmente desde o regulamento da EAvN de 1917.^[110] A lei mencionava a defesa dos portos, reconhecimento, caça à aviação inimiga, ataques a fortificações, comunicações, depósitos e outros alvos e observação de tiro de artilharia. Os hidroaviões seriam elementos auxiliares aos navios de superfície.^[64] Nos anos 1930 já se começava a experimentar possibilidades como o lançamento de fumaça para efeito tático-naval.^[91]

Apesar da ascensão dos porta-aviões no período entreguerras,^[70] no Brasil tais navios não saíram do debate teórico, e tampouco surgiu uma aviação embarcada.^[131][a] A Esquadra não chegou a ter nenhum navio com aparelhos catapultáveis, nem mesmo entre seus navios capitais.^[28] O EMA, em parecer de 1939, previu que as bases aéreas no litoral e as aeronaves embarcadas em couraçados e cruzadores bastariam para as necessidades brasileiras.^[133] Os estrategistas navais previam que a "Aviação de que necessitamos para a realização de nossoas operações navais não precisa ter como base o navio-aeródromo; com maiores vantagens táticas e estratégicas consoantes com o caráter de nossas operações, ficará a Aviação Naval localizada em bases terrestres no litoral",^[40] Extraoficialmente, o único porta-hidroaviões brasileiro foi o tênder Belmonte, que embarcou um NY-2 em setembro de 1931. Esta seria a primeira operação embarcada de uma aeronave da Marinha.^[34]

Nas operações aeronavais da época, a indisciplina e a falta de recursos para a manutenção resultavam numa elevada mortalidade em acidentes. As quedas de aviões eram notícias comuns nos jornais.^[134][31] Oficiais da Marinha compareceram em grande número à "Semana da Asa" de 1936, promovida pelo Exército em homenagem aos aviadores mortos.^[135] A Revista da Aviação Naval sintetizou os problemas médicos comuns à profissão: cegueira, surdez, cálculos renais e perturbação do labirinto, entre outros, decorrentes do deslocamento do ar, encadeamento das correntes quentes e frias, ruído dos motores, rápidas mudanças de altitude e pressão, movimentos bruscos, posição do corpo em voo e restrição do consumo de líquidos.^[136] Em 1939 a Revista traduziu um artigo da Rivista Aeronautica italiana sobre a necessidade de um acompanhamento psicológico dos pilotos.^[136]

Nos primeiros anos da Aviação Naval, aviadores estrelavam viagens de longa distância e repercussão mundial, os raids.^[137] Alguns foram empreendidos pela Marinha, tanto para estrelar os noticiários quanto para desenvolver habilidades dos pilotos. O primeiro raid da Aviação Naval foi empreendido por Protógenes Guimarães e Orthon Hoover num Curtiss F, em 12 de outubro de 1916. Eles cobriram a ida e volta entre a EAvN e o Colégio Naval de Angra dos Reis em quatro dias, uma distância que não exigiria mais do que duas horas em cada direção com tempo favorável: os ventos adiaram a viagem de volta e forçaram uma amerissagem na Baía de Sepetiba, onde foi preciso uma operação de busca e salvamento, a primeira a uma aeronave no Brasil, e a entrega de gasolina para que se pudesse decolar.^[138]

Em 4 de dezembro de 1916, Protógenes e Schorcht decolaram com um Curtiss F na direção de Campos, com escalas em Cabo Frio, Búzios, Macaé e Barcelos. Um cilindro do motor explodiu sobre o Cabo de São Tomé e foi preciso esperar a entrega de outro motor em São João da Barra. A ida e volta demoraram um mês, mas a viagem rendeu a criação do Clube de Aviação Campista.^[139][140] Em 15 de agosto de 1919, dois Curtiss HS-2L voaram à Ilha Grande para conduzir a correspondência destinada à Esquadra em manobras. Um dos aparelhos foi forçado a amerissar próximo ao Arpoador e acabou destruído pelas ondas. Em outubro do mesmo ano, um aparelho de mesmo modelo foi a primeira aeronave militar a visitar Santos, após um voo de quatro horas e vinte minutos.^[68]

As missões também prestavam à abertura de rotas comerciais. O grande desafio sul-americano era a ligação aérea Rio de Janeiro-Buenos Aires, que a Marinha tentou em outubro de 1920. Um aerobote Macchi M-9bis, que não pertencia à Aviação Naval, saiu no dia 6 tripulado pelo tenente de Lamare e o suboficial Antônio Joaquim da Silva Júnior. No dia 20, ao chegar a Rio Grande, o aparelho foi destruído ao se partir o cabo do guindaste que o içava da água. A rota acabaria sendo conquistada por civis.^[141] Em setembro de 1921 o tenente Petit e o fotógrafo Jorge Kfuri fizeram um levantamento aéreo sobre o litoral e a região dos lagos do estado do Rio de Janeiro, colhendo dados para a confecção de cartas hidrográficas e organizando um ponto de apoio em Cabo Frio. O fotógrafo seria contratado para foto-levantamentos posteriores.^[142]

Em 17 de junho de 1922, dez aviões recepcionaram o aviador português Gago Coutinho na conclusão de seu raid transatlântico Lisboa-Rio de Janeiro, o mais relevante de sua época.^[71] O capitão de corveta brasileiro Virgínio de Lamare tentou receber apoio do governo para repetir a façanha no caminho inverso.^[137]

Em 1923 o diretor Protógenes comandou quatro Curtiss F-5L, a "Esquadrilha Íbis", no maior raid feito até então por aeronaves militares brasileiras, aproveitando a potência dos novos modelos. Decolando da Ilha das Enxadas em 1.° de julho, 10h15, pousaram em Vitória às 13h50, de onde decolaram às 09h00 da mmanhã seguinte e pousaram em Salvador às 15h30, onde ficariam até o dia 18. Dali, chegaram ao destino final em Aracaju, de onde fariam a viagem de volta, totalizando 25 horas de voo por cerca de três mil quilômetros de distância.^[95][143] Eram distâncias inéditas, que puseram à prova a resistência dos pilotos e foram uma sensação nas populações locais, que nunca tinham visto um hidroavião. No caminho, os aviadores participação das comemorações da Independência da Bahia. Em Aracaju, Protógenes discursou sobre o "papel da Aviação Naval no Brasil, que não é somente o de resguardar as nossas costas contra possíveis ataques externos". Seria também o incentivo à indústria e aviação civil e, através dos "constantes raids dos aviadores navais às cidades distantes da capital do País, levaria até elas a consciência da unidade e da força nacional".^[144]

Em 3 de agosto de 1926, três Avro 504K liderados pelo capitão-tenente Heitor Varady decolaram do Campo dos Afonsos para Belo Horizonte. Todos os aparelhos foram perdidos ou seriamente danificados na viagem de volta.^[75] Em 1931, o capitão de corveta Schorcht aproveitou o longo alcance dos Savoia-Marchetti S.55A, liderando sete deles para representar o Brasil na data nacional da Argentina, em 9 de julho, e no Dia da Constituição no Uruguai, em 18 de julho de 1931. Dois dos aparelhos foram perdidos na volta ao amerissar na Baía de Guanabara, com duas fatalidades.^[145] Em 18–22 de junho de 1939, os alunos e instrutores da EAvN conduziram 21 Pintassilgos numa viagem de ida e volta a Santos.^[81]

O clima de indisciplina militar na campanha presidencial de 1922 contaminou os aviadores navais. Em 28 de abril descobriu-se uma conspiração de tenentes da Escola de Aviação Naval para atacar a comitiva do presidente Epitácio Pessoa na sua descida de Petrópolis ao Rio de Janeiro, em sintonia com marinheiros do couraçado Minas Geraes, com a pretensão de alastrar uma revolta pelo restante da Esquadra e o Exército. A conspiração foi denunciada pelo cabo Jonas. Prenderam-se os tenentes Belisário Moura, Fábio de Sá Earp, Backer Azamor, Flávio dos Santos e outros, mas não foi descoberto o cabeça do levante. Aparelhos foram desmontados e a escola foi interditada. O inquérito não conseguiu comprovar crime militar dos tenentes, e eles foram apenas desligados da Aviação Naval e transferidos a Manaus, Recife, Natal e outras guarnições distantes.^[146][147]

Este evento foi um prenúncio dentro da Marinha do movimento militar do tenentismo, cujo primeiro episódio foi a Revolta dos 18 do Forte, deflagrada entre oficiais do Exército em julho do mesmo ano.^[147] Contra o Forte de Copacabana, dois Curtiss HS-2L despejaram bombas, mas erraram seus alvos.^[95] Em resposta à Revolta Paulista de 5 de julho de 1924, o ministro Alexandrino ordenou que uma esquadrilha de hidroaviões de bombardeio (Curtiss F-5L) fosse mantida em prontidão para agir no Rio de Janeiro. Um dos hidroaviões sempre tinha a tripulação a bordo. Nem mesmo os pilotos sabiam o motivo desta providência, pois o governo desconfiava até deles.^[148]

Para auxiliar nas operações de ocupação no litoral paulista, seguiram três Curtiss F-5L da 1.ª Esquadrilha da Flotilha de Bombardeiros, a única operacional, sob o capitão-tenente Schorcht. Em oito dias de trabalho as equipes de terra conseguiram habilitar mais quatro, compondo a 2.ª Esquadrilha. Também partiram dois Curtiss HS-2L. A Aviação Naval fez voos de reconhecimento sobre São Vicente, Bertioga e Conceição de Itanhaém e voos de policiamento sobre Santos.^[17][36] No dia 19 o tenente Fernando Savaget tentou decolou para interceptar um avião inimigo que sobrevoava a Esquadra em Santos, mas capotou na água. Savaget conseguiu escapar vivo. O inimigo, o líder tenentista Eduardo Gomes, deixou o local, fustigado pelo fogo antiaéreo.^[149][150]

Em agosto, dois Curtiss MF acompanharam o Destacamento Norte, força-tarefa encarregada de subir o Rio Amazonas e sufocar outra rebelião, a Comuna de Manaus.^[151] O único obstáculo efetivo era o Forte de Óbidos.^[152] No dia 24, com os defensores do Forte intimados a se render, os dois hidroaviões decolaram de Santarém e bombardearam as imediações da posição inimiga, sob ordens de não danificar a cidade.^[153] No dia seguinte o Forte foi ocupado sem resistência: toda a guarnição desertou de noite.^[154] Foi o momento decisivo da derrota do movimento.^[17]

No Rio de Janeiro, prosseguia a conspiração do diretor Protógenes para sublevar a Esquadra. Na data marcada, a noite de 20 para 21 de outubro de 1924, o capitão-tenente Esculápio Cezar de Paiva apossou-se do comando do Centro de Aviação Naval, na ilha do Governador. Quase todos os oficiais, à exceção do comandante, Graça Aranha, eram parte do movimento. Esculápio mobilizou a guarnição, informou-os da revolta iminente e avisou-os dos planos: a torpedeira Goyaz buscaria o pessoal para levá-los à Escola de Aviação, onde encontrariam outros simpatizantes. Um N-9 sobrevoaria a Vila Militar para dar sinal aos aliados no Exército, e um grupo de F-5 bombardearia o Palácio do Catete, o Ministério da Marinha e outros pontos "afim de obrigar o Presidente da República a deixar o governo". Quando o sinal esperado para a revolta não veio, ele desmobilizou a guarnição e ordenou a queima de todas as evidências.^[155]

Semanas depois da descoberta da conspiração Protógenes, em 4 de novembro, oficiais da Armada sublevaram o couraçado São Paulo. Outros conspiradores tentaram sublevar a Aviação Naval, mas não conseguiram mais do que fazer decolar um Curtiss N-9H e, junto a companheiros da Escola Naval, assumir o controle da torpedeira Goyaz. O sargento-piloto Bráulio Gouveia, de posse do N-9, juntou-se aos revoltosos do São Paulo e amarrou o avião à popa do navio.^[37][156] Um projétil afundou o hidroavião, mas o navio prosseguiu a caminho do mar aberto.^[17] O capitão de fragata Carlos Alves de Souza, diretor da EAvN,^[157] recebeu ordens para atacar o couraçado. Três aerobotes F-5L, armados com bombas, foram acionados, mas não tiveram sucesso. Nos dias seguintes, voos de reconhecimento a partir do Rio de Janeiro e Florianópolis não encontraram o couraçado, que se refugiou em Montevidéu.^[37][158] Como resultado das insubordinações viria a já referida punição do governo ao orçamento da Aviação Naval.^[17]

Em outubro de 1931 um NY-2 embarcado no Belmonte fez voos de reconhecimento sobre Recife após uma revolta no 21.º Batalhão de Caçadores. Em janeiro do ano seguinte, dois Martin PM-1B e quatro SM.55A estiveram em João Pessoa como precaução ao risco de outra revolta,^[34] mas não foi preciso empregar as aeronaves.^[159]

Na Revolução Constitucionalista de 1932, alguns aviadores navais foram a São Paulo para aderir aos revoltosos paulistas.^[160] O restante da Aviação Naval foi legalista, servindo sob controle operacional direto das autoridades navais.^[161] Ela operou em apoio à Esquadra, no bloqueio naval ao Porto de Santos e nas operações da Flotilha do Mato Grosso, e cooperou com a Aviação Militar no Vale do Paraíba e na frente sul.^[161] As unidades empregadas foram a 18.ª Divisão de Observação, com quatro Vought 02V-2A Corsair, a Flotilha Mista Independente de Aviões de Patrulha, com três Martin PM e sete Savoia Marchetti S.55A, e mais doze De Havilland DH 60 e dois Avro 504 para ligação, reconhecimento e observação.^[162] A guerra aérea foi séria, e as forças rebeldes tinham aviões armados.^[34]

As operações em Santos começaram em 12 de julho, com o deslocamento de três Savoia Marchetti e dois Martin PM para Vila Bela, na Ilha de São Sebastião. A pista de pouso foi mais tarde estendida para receber dois Vought Corsair. A missão era apoiar o bloqueio do Porto de Santos.^[163] As aeronaves voaram missões de ligação e correio entre o Rio de Janeiro e o litoral paulista^[164] e, logo nos primeiros dias, sobrevoaram as cidades paulistas e despejaram jornais do Rio de Janeiro e da Imprensa Nacional. Em 13 de julho, um sobrevoo baixo em Santos fez a população sair às ruas com medo de um bombardeio.^[164] Em apoio ao Exército, três tentativas de ataque a Cubatão, em julho, não tiveram resultado significativo.^[165] A pequena carga de bombas não pôde paralisar a usina elétrica, que abastecia as indústrias de São Paulo.^[45] Uma rodada maior de voos de patrulha, reconhecimento e ataque no litoral paulista coincidiu com a intensificação da ofensiva terrestre na segunda quinzena de agosto.^[165] Dois ataques ao Forte de Itaipu, no início de setembro, destruíram vários canhões. No segundo ataque, foi despejada mais de 1,1 tonelada de bombas.^[165][45]

Dois Corsair foram mantidos em alerta no Galeão para apoiar a Aviação Militar no Vale do Paraíba.^[163] Embora designados para observação e bombardeio, acabaram usados como escoltas.^[45] Na região de Parati-Cunha, as aeronaves apoiaram a ofensiva do Corpo de Fuzileiros Navais. Em 18 de julho, dois Corsair foram hostilizados por fogo antiaéreo e interceptaram um Potez rebelde, que fugiu na nebulosidade — um raro encontro com a aviação inimiga. No dia 21, a patrulha conseguiu atacar uma bateria de morteiros.^[166][167] Em 12 de agosto, dois Corsair foram deslocados para Faxina (atual Itapeva), na frente sul do conflito. Um terceiro seria avariado num deslocamento no dia 20.^[167] Em Mato Grosso, os Avro 504 chegaram em agosto, em resposta a um Falcon da aviação paulista, que estava a atacar o monitor Pernambuco no rio Paraguai. Entretanto, esses aviões eram operacionalmente inferiores ao Falcon^[165] e não chegaram a lutar.^[167]

Em 22 de janeiro de 1933, em resposta à Guerra Colômbia-Peru, três Fairey Gordon da 4.ª DEB partiram para a cidade fronteiriça de Tabatinga, Amazonas. A viagem foi longa e laboriosa, incluindo a perda de um dos aparelhos. De Belém em diante, a viagem foi embarcada num navio mercante, por falta de condições meteorológicas e de reabastecimento. A estadia em Tabatinga foi difícil, mas sem incidentes. Em dezembro do ano seguinte, outro destacamento partiu a Ladário para garantir a neutralidade brasileira num conflito vizinho, a Guerra do Chaco, que já havia resultado num ataque a um navio mercante brasileiro. Cinco Boeing 256 e seis Corsair, sob o comando do capitão de fragata Fernando Vitor Savaget, voaram patrulhas na região.^[168]

Em janeiro de 1932, três Boeing 256 foram enviados a Montevidéu para a festa de inauguração do aeroporto local. Sob a liderança do capitão de corveta Djalma Cordovil Petit, eles seriam organizados numa Esquadrilha de Demonstração, que foi exibida em todas as regiões do país nos dois anos seguintes. Em 22 de abril de 1934 ela representou a Aviação Naval no encerramento do I Congresso Nacional de Aeronáutica, no Campo de Marte. O comandante Petit decidiu fazer um solo, iniciou um looping e bateu no solo quase verticalmente. A morte do líder desfez a esquadrilha.^[46]

A navegação aérea até os anos 30 dependia das cartas marítimas ou geográficas do Clube de Engenharia, na escala de um para um milhão, complementadas por anotações de referências pelos pilotos. Em abril de 1934 o Ministério da Marinha designou o comandante Virgínio de Lamare para organizar cartas de navegação aérea do litoral e do interior, contando com a Aviação Naval para o levantamento de campo. Os voos de levantamento começaram com um Fairey Gordon, no trecho Angra dos Reis-Guaratiba. Cartógrafos e técnicos examinaram cartas aéreas dos Estados Unidos e outros países para definir as especificações desejadas.^[169]

O primeiro serviço de correio aéreo militar no Brasil foi o Correio Aéreo da Esquadra, surgido em 1919 das necessidades operativas de exercícios na Ilha Grande. Em 1934 ele seria absorvido por um serviço de escopo mais amplo, o Correio Aéreo Naval (CAN), equivalente ao Correio Aéreo Militar trabalhado pelo Exército, mas com destinos mais restritos à faixa litorânea. O Correio Aéreo Naval servia para ligar as bases aéreas navais, atender à vontade dos aviadores de voar fora do Rio de Janeiro, atender a locais não contemplados pelas linhas de aviões comerciais e integrar o território nacional, comunicando a Marinha e o próprio governo com as comunidades locais, algumas em lugares onde não se aportavam navios.^[170] Nesse quesito ele foi menos consequente que o Correio Aéreo Militar do Exército, pois atendia a localidades menos isoladas, muitas vezes já servidas pela cabotagem fluvial e lacustre.^[171]

O primeiro voo foi na rota Galeão-Santos-Paranaguá-Florianópolis, realizado num avião Waco em 1934.^[172] A organização definitiva foi dada em 29 de julho de 1936, tornando-se um serviço permanente e especializado, subordinado à Diretoria-Geral de Aeronáutica.^[172] Os pilotos voavam hidroaviões Waco CSO e CPF F5 e aviões terrestres Waco F-5, Waco CJC e Beechcraft D-17A. Eles recolhiam a correspondência das localidades vizinhas à linha-tronco, entregavam-na aos aviões desta linha e faziam o processo inverso.^[108]

A partir de 1936 havia uma linha tronco Rio-Santos-Florianópolis-Rio Grande, e a cada nó, linhas de irradiação: do Rio para Angra, Marambaia, Cabo Frio, Macaé e Campos, de Santos para Ubatuba, São Sebastião, Iguape e Cananeia, de Florianópolis para Joinville, São Francisco, Blumenau, Tijucas, Laguna, Tubarão e Araranguá e de Rio Grande para Conceição do Arroio, Porto Alegre, Mostardas, Pelotas e Vitória do Palmar.^[169] Havia planos de extensão da linha tronco a norte, até Manaus, e de linhas interiores, mas elas nunca tiveram funcionamento regular.^[169][173]

A extinção da Aviação Naval foi um momento traumático para a Marinha. Conforme o almirante Renato de Almeida Guillobel, que não foi aviador naval,^[126]

quando foi criado o Ministério da Aeronáutica a Marinha estremeceu em seus alicerces (...). Entregou (...) a este novo Órgão, todo um enorme acervo de materiais, edificações, oficinas, habitações, vastíssimas aéreas de terrenos, latifúndios imensos dos quais poderia não se ter desfeito e que hoje lhe fazem muita falta, e mais do que tudo isto, um grande número de brilhantes Oficiais e Subalternos, por ela criados e especializados nos assuntos aéreos e correlatos.

No ano seguinte, o relatório ministerial do almirante Guilhem queixou-se da desorganização que isto causou, pois até militares de outras especialidades que serviam nos navios e estabelecimentos navais foram transferidos. A Escola Naval teve que abrir concurso para admitir mais médicos e intendentes.^[174] Enquanto isso, a nova Força Aérea Brasileira centralizou a instrução na Escola de Aeronáutica, nas antigas instalações do Exército no Campo dos Afonsos,^[175] fundiu o Correio Aéreo Naval e o Correio Aéreo Militar, formando o Correio Aéreo Nacional,^[176] e enviou cadetes para treinamento nos Estados Unidos, de onde seguiriam à guerra na Europa, formando um novo quadro de pessoal homogêneo. O experimento fabril do Galeão seria abandonado e a Aeronáutica ainda levaria anos para reconstruir seu complexo industrial.^[177]

Os ex-aviadores navais eram cerca de 30% do oficialato da nova força. Herdavam a cultura mais elitista da Marinha e eram mais antigos na hierarquia que os colegas oriundos do Exército, mas tinham menos horas de voo. Os dois grupos se atribuíram os apelidos pejorativos de "mariscos" e "canelas pretas".^[178] Após o primeiro ministro da Aeronáutica, o civil Salgado Filho, cinco dos dez ministros seguintes tiveram origem na Aviação Naval, apesar do seu tamanho menor.^[65]

O Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial sem um componente aéreo orgânico na Marinha, componente este que se mostrou indispensável para a guerra naval. No Pacífico e Atlântico, o porta-aviões suplantou o encouraçado no lugar de principal arma ofensiva das esquadras. A campanha naval brasileira contra os submarinos alemães no Atlântico Sul foi conduzida pela Esquadra em conjunto com as Forças Armadas dos Estados Unidos e a aviação de patrulha da FAB.^[179][56] A Marinha não se conformou com a perda da sua aviação^[180] e tentou reconstruí-la nos anos 1950, enfrentando a oposição da FAB, no que ficaria conhecido como o problema da aviação embarcada. O conflito seria solucionado em 1965, legitimando a Aviação Naval reconstituída.^[181] A atual cronologia da Aviação Naval delimita uma primeira fase no período de 1916–1941 e as fases seguintes a partir de 1952.^[182]

Notas