Batalha da Grã-Bretanha

A Alemanha foi proibida de ter uma força aérea militar pelo Tratado de Versalhes de 1919 e, portanto, as tripulações aéreas eram treinadas por meio de voos civis e esportivos. Após um memorando de 1923, a companhia aérea Deutsche Luft Hansa desenvolveu projetos para aeronaves como o Junkers Ju 52, que podia transportar passageiros e carga, mas também ser facilmente adaptado para bombardeiro. Em 1926, a escola secreta de pilotos de caça de Lipetsk começou a treinar alemães na União Soviética.^[20] Erhard Milch organizou uma rápida expansão e, após a tomada do poder pelos nazistas em 1933, seu subordinado Robert Knauss formulou uma teoria de dissuasão incorporando as ideias de Douhet e a "teoria do risco" de Tirpitz. Esta propunha uma frota de bombardeiros pesados ​​para dissuadir um ataque preventivo da França e da Polônia antes que a Alemanha pudesse se rearmar completamente.^[21] Um exercício militar de 1933-1934 indicou a necessidade de caças e proteção antiaérea, bem como de bombardeiros. Em 1 de março de 1935, a Luftwaffe foi formalmente anunciada, com Walther Wever como Chefe do Estado-Maior. A doutrina da Luftwaffe de 1935 para "Condução da Guerra Aérea" (Luftkriegführung) inseria o poder aéreo na estratégia militar geral, com tarefas cruciais de alcançar a superioridade aérea (local e temporária) e fornecer apoio no campo de batalha para as forças do exército e da marinha. O bombardeio estratégico de indústrias e transportes poderia ser uma opção decisiva a longo prazo, dependendo da oportunidade ou dos preparativos do exército e da marinha. Poderia ser usado para superar um impasse ou quando apenas a destruição da economia inimiga fosse conclusiva.^[22][23] A lista excluía o bombardeio de civis para destruir casas ou minar o moral, pois isso era considerado um desperdício de esforço estratégico, mas a doutrina permitia ataques de vingança caso civis alemães fossem bombardeados. Uma edição revisada foi publicada em 1940, e o princípio central da doutrina da Luftwaffe continuava sendo o de que a destruição das forças armadas inimigas era de importância primordial.^[24]

A Força Aérea Real Britânica (RAF) respondeu aos desenvolvimentos da Luftwaffe com o seu Plano de Expansão A de 1934, um esquema de rearme, e em 1936 foi reestruturada em Comando de Bombardeiros, Comando Costeiro, Comando de Treinamento e Comando de Caças. Este último estava sob o comando de Hugh Dowding, que se opôs à doutrina de que os bombardeiros eram imparáveis: a invenção do radar naquela época poderia permitir a detecção precoce, e os protótipos de caças monoplanos eram significativamente mais rápidos. As prioridades foram contestadas, mas em dezembro de 1937, o Ministro encarregado da Coordenação da Defesa, Thomas Inskip, concordou com Dowding que "O papel da nossa força aérea não é um golpe de nocaute precoce", mas sim "impedir que os alemães nos nocauteiem", e os esquadrões de caças eram tão necessários quanto os esquadrões de bombardeiros.^[25][26]

A Guerra Civil Espanhola (1936–1939) deu à Legião Condor da Luftwaffe a oportunidade de testar táticas de combate aéreo com suas novas aeronaves. Wolfram von Richthofen tornou-se um defensor do poder aéreo, fornecendo apoio terrestre a outros serviços.^[27] A dificuldade de atingir alvos com precisão levou Ernst Udet a exigir que todos os novos bombardeiros fossem bombardeiros de mergulho, e levou ao desenvolvimento do sistema Knickebein para navegação noturna. Prioridade foi dada à produção de um grande número de aeronaves menores, e os planos para um bombardeiro estratégico de longo alcance com quatro motores foram cancelados.^[18][28]

Os estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial testemunharam invasões alemãs bem-sucedidas no continente, decisivamente auxiliadas pelo poder aéreo da Luftwaffe, que conseguiu estabelecer superioridade aérea tática com grande eficácia. A rapidez com que as forças alemãs derrotaram a maior parte dos exércitos defensores na Noruega, no início de 1940, criou uma significativa crise política no Reino Unido. No início de maio de 1940, o Debate da Noruega questionou a aptidão para o cargo do primeiro-ministro britânico Neville Chamberlain. Em 10 de maio, no mesmo dia em que Winston Churchill se tornou primeiro-ministro britânico, os alemães iniciaram a Batalha da França com uma invasão agressiva do território francês. O Comando de Caças da RAF estava desesperadamente carente de pilotos treinados e aeronaves. Churchill enviou esquadrões de caças, o Componente Aéreo da Força Expedicionária Britânica (BEF), para apoiar as operações na França,^[29] onde a Força Aérea Real Britânica (RAF) sofreu pesadas perdas. Isso ocorreu apesar das objeções de seu comandante, Hugh Dowding, de que o desvio de suas forças deixaria as defesas nacionais enfraquecidas.^[30]

Após a evacuação dos soldados britânicos e franceses de Dunquerque e a rendição francesa em 22 de junho de 1940, Adolf Hitler concentrou principalmente suas energias na possibilidade de invadir a União Soviética.^[31] Ele acreditava que os britânicos, derrotados no continente e sem aliados europeus, chegariam rapidamente a um acordo.^[32] Os alemães estavam tão convencidos de um armistício iminente que começaram a construir decorações de rua para os desfiles de boas-vindas das tropas vitoriosas.^[33] Embora o Secretário de Relações Exteriores britânico, Lord Halifax, e certos setores do público britânico fossem favoráveis ​​a uma paz negociada com uma Alemanha Nazista em ascensão, Churchill e a maioria de seu Gabinete se recusaram a considerar um armistício.^[34] Em vez disso, Churchill usou sua retórica habilidosa para endurecer a opinião pública contra a capitulação e preparar os britânicos para uma longa guerra.

A Batalha da Grã-Bretanha tem a peculiaridade de ter recebido seu nome antes mesmo de ser travada. O nome deriva do discurso "This was their finest hour" (Esta foi a sua hora mais gloriosa), proferido por Winston Churchill na Câmara dos Comuns em 18 de junho, mais de 3 semanas antes da data geralmente aceita para o início da batalha.

... ...O que o general Maxime Weygand chamou de Batalha da França terminou. Prevejo que a batalha da Grã-Bretanha está prestes a começar. Desta batalha depende a sobrevivência da civilização cristã. Dela depende a nossa própria vida britânica e a longa continuidade das nossas instituições e do nosso Império. Toda a fúria e o poder do inimigo em breve se voltarão contra nós. Hitler sabe que terá de nos derrotar nesta ilha ou perderá a guerra. Se conseguirmos resistir a ele, toda a Europa poderá ser livre e a vida do mundo poderá avançar para um futuro brilhante e promissor. Mas se falharmos, então o mundo inteiro, incluindo os Estados Unidos, incluindo tudo o que conhecemos e amamos, afundará no abismo de uma nova Idade das Trevas, tornada mais sinistra e talvez mais prolongada pelas luzes de uma ciência pervertida. Preparemo-nos, portanto, para cumprir os nossos deveres e comportemo-nos de tal forma que, se o Império Britânico e a sua Commonwealth durarem mil anos, ainda se diga: "Esta foi a sua hora mais gloriosa".^[14][35][36]

— Winston Churchill

Desde o início de sua ascensão ao poder, Adolf Hitler expressou admiração pelo Reino Unido e, durante todo o período da guerra, buscou a neutralidade ou um tratado de paz com o Reino Unido.^[37] Em uma conferência secreta em 23 de maio de 1939, Hitler expôs sua estratégia bastante contraditória de que um ataque à Polônia era essencial e "só teria sucesso se as Potências Ocidentais se mantivessem afastadas. Se isso fosse impossível, seria melhor atacar no Ocidente e resolver a questão da Polônia ao mesmo tempo" com um ataque surpresa. "Se os Países Baixos e a Bélgica forem ocupadas e mantidas com sucesso, e se a França também for derrotada, as condições fundamentais para uma guerra bem-sucedida contra o Reino Unido terão sido asseguradas. O Reino Unido poderá então ser bloqueado a partir da França Ocidental pela Força Aérea, enquanto a Marinha, com seus submarinos, estenderá o alcance do bloqueio."^[38][39]

Quando a guerra começou, Hitler e o Oberkommando der Wehrmacht (OKW, Alto Comando das Forças Armadas) emitiram uma série de diretrizes ordenando, planejando e declarando objetivos estratégicos. A "Diretiva n.º 1 para a Condução da Guerra", datada de 31 de agosto de 1939, instruiu a invasão da Polônia em 1 de setembro, conforme planejado. Potencialmente, as "operações contra o Reino Unido" da Luftwaffe deveriam:

Desarticular as importações inglesas, a indústria de armamentos e o transporte de tropas para a França. Qualquer oportunidade favorável para um ataque eficaz contra unidades concentradas da Marinha Inglesa, particularmente contra navios de guerra ou porta-aviões, será explorada. A decisão sobre ataques a Londres está reservada a mim. Ataques ao território inglês devem ser preparados, tendo em mente que resultados inconclusivos com forças insuficientes devem ser evitados a todo custo.^[40][41]

Tanto a França quanto o Reino Unido declararam guerra à Alemanha Nazista; em 9 de outubro, a "Diretiva n.º 6" de Hitler planejou a ofensiva para derrotar esses aliados e "conquistar o máximo de território possível nos Países Baixos, Bélgica e norte da França para servir de base para a condução bem-sucedida da guerra aérea e naval contra o Reino Unido".^[42] Em 29 de novembro, a "Diretiva n.º 9 do OKW, Instruções para a Guerra Contra a Economia do Inimigo" declarou que, uma vez assegurada essa costa, a Luftwaffe, juntamente com a Kriegsmarine (Marinha Alemã), deveria bloquear os portos do Reino Unido com minas navais. Eles deveriam atacar navios e embarcações de guerra e realizar ataques aéreos contra instalações costeiras e produção industrial. Essa diretiva permaneceu em vigor na primeira fase da Batalha da Grã-Bretanha.^[43][44] Foi reforçado em 24 de maio durante a Batalha da França pela "Diretiva n.º 13", que autorizou a Luftwaffe "a atacar o território britânico da forma mais completa, assim que forças suficientes estiverem disponíveis. Este ataque será iniciado por uma represália aniquiladora aos ataques britânicos na Bacia do Ruhr."^[45]

No final de junho de 1940, a Alemanha havia derrotado os aliados do Reino Unido no continente, e em 30 de junho o Chefe do Estado-Maior do OKW, Alfred Jodl, divulgou sua revisão das opções para aumentar a pressão sobre o Reino Unido a fim de que esta concordasse com uma paz negociada. A primeira prioridade era eliminar a Força Aérea Real Britânica (RAF) e obter a supremacia aérea. Ataques aéreos intensificados contra a navegação e a economia poderiam afetar o abastecimento de alimentos e o moral da população civil a longo prazo. Ataques de represália com bombardeios tinham o potencial de causar uma capitulação mais rápida, mas o efeito sobre o moral era incerto. No mesmo dia, o Comandante-em-Chefe da Luftwaffe, Hermann Göring, emitiu sua diretiva operacional: destruir a RAF, protegendo assim a indústria alemã, e também bloquear o fornecimento de suprimentos para o Reino Unido por via marítima.^[46][47] O Alto Comando Alemão debateu a viabilidade dessas opções.

Na "Diretiva n.º 16, sobre os preparativos para uma operação de desembarque contra o Reino Unido", de 16 de julho,^[48] Hitler exigiu prontidão até meados de agosto para a possibilidade de uma invasão que ele chamou de Operação Leão Marinho, a menos que os britânicos concordassem em negociar. A Luftwaffe informou que estaria pronta para lançar seu grande ataque no início de agosto. O Comandante-em-Chefe da Kriegsmarine, grande almirante Erich Raeder, continuou a destacar a inviabilidade desses planos e disse que a invasão marítima não poderia ocorrer antes do início de 1941. Hitler argumentou então que o Reino Unido estava resistindo na esperança de obter ajuda da União Soviética, e a União Soviética deveria ser invadida até meados de 1941.^[49] Göring reuniu-se com seus comandantes da frota aérea e, em 24 de julho, emitiu as "Tarefas e Objetivos" de, em primeiro lugar, obter a supremacia aérea; em segundo lugar, proteger as forças de invasão e atacar os navios da Marinha Real Britânica; e, em terceiro lugar, bloquear as importações, bombardeando portos e depósitos de suprimentos.^[50]

A "Diretiva n.º 17 de Hitler, para a condução da guerra aérea e marítima contra o Reino Unido", emitida em 1 de agosto, tentou manter todas as opções em aberto. A campanha Adlertag (ataque da águia) da Luftwaffe deveria começar por volta de 5 de agosto, sujeita às condições meteorológicas, com o objetivo de obter a superioridade aérea sobre o sul do Reino Unido como pré-condição necessária para a invasão, para dar credibilidade à ameaça e dar a Hitler a opção de ordenar a invasão. A intenção era incapacitar a RAF a tal ponto que o Reino Unido se sentisse vulnerável a ataques aéreos e iniciasse negociações de paz. Também visava isolar o Reino Unido e prejudicar a produção bélica, iniciando um bloqueio efetivo.^[51] Após severas perdas da Luftwaffe, Hitler concordou, em uma conferência do OKW em 14 de setembro, que a campanha aérea deveria ser intensificada independentemente dos planos de invasão. Em 16 de setembro, Göring deu a ordem para essa mudança de estratégia,^[52] para a primeira campanha independente de bombardeio estratégico.^[53]

Os Messerschmitt Bf 109E e Bf 110C da Luftwaffe lutaram contra o Hurricane Mk I da Força Aérea Real Britânica (RAF) e o menos numeroso Spitfire Mk I; os Hurricanes superavam os Spitfires no Comando de Caças da RAF em cerca de 2:1 quando a guerra começou.^[76] O Bf 109E tinha uma taxa de subida melhor e era até 64 km/h mais rápido em voo nivelado do que o Hurricane Mk I equipado com hélice Rotol (hélice de velocidade constante), dependendo da altitude.^[77] A disparidade de velocidade e subida com o Hurricane original sem Rotol era ainda maior. Em meados de 1940, todos os esquadrões de caças Spitfire e Hurricane da RAF converteram-se para combustível de aviação de 100 octanas,^[78] o que permitiu que seus motores Merlin gerassem significativamente mais potência e um aumento de velocidade de aproximadamente 48 km/h em baixas altitudes^[79][80] através do uso de um recurso de sobreposição de impulso de emergência.^[81][82][83] Em setembro de 1940, os Hurricanes Mk IIa série 1, mais potentes, começaram a entrar em serviço em pequeno número.^[84] Esta versão era capaz de atingir uma velocidade máxima de 550 km/h, cerca de 32 km/h a mais do que o Mk I original (não Rotol), embora ainda fosse 24 a 32 km/h mais lento do que um Bf 109 (dependendo da altitude).^[85]

O desempenho do Spitfire sobre Dunquerque surpreendeu a Jagdwaffe, embora os pilotos alemães mantivessem a forte convicção de que o Bf 109 era o caça superior.^[86] Os caças britânicos estavam equipados com 8 metralhadoras Browning .303 (7,.7 mm) que disparavam balas, enquanto a maioria dos Bf 109E possuía 2 canhões de 20 mm que disparavam projéteis explosivos, complementados por duas metralhadoras de 7,92 mm.^{[nb 11]} Os canhões de 20 mm eram muito mais eficazes do que os .303; durante a batalha, não era incomum que bombardeiros alemães danificados conseguissem voltar para casa com até 200 impactos de .303.^[87] Em algumas altitudes, o Bf 109 podia subir mais rápido do que o caça britânico. Ele também podia realizar manobras de gravidade negativa no plano vertical sem que o motor parasse, porque seu motor DB 601 usava injeção de combustível; Isso permitiu que o Bf 109 escapasse dos atacantes com mais facilidade do que o Merlin equipado com carburador. Por outro lado, o Bf 109E tinha a desvantagem de um raio de giro muito maior do que seus dois oponentes.^[88] Em geral, porém, como Alfred Price observou em The Spitfire Story:

... as diferenças entre o Spitfire e o Bf 109 em termos de desempenho e manuseio eram apenas marginais, e em um combate elas eram quase sempre superadas por considerações táticas sobre qual lado avistou o outro primeiro, qual tinha a vantagem do sol, altitude, número de aeronaves, habilidade do piloto, situação tática, coordenação tática, quantidade de combustível restante, e etc.^[89]

O Bf 109E também foi usado como um Jabo (jagdbomber, caça-bombardeiro), os modelos E-4/B e E-7 podiam transportar uma bomba de 250 kg sob a fuselagem, sendo que o modelo mais recente chegou durante a batalha. O Bf 109, ao contrário do Stuka, podia lutar em igualdade de condições com os caças da RAF depois de lançar suas bombas.^[90][91]

No início da batalha, esperava-se que o bimotor do Bf 110C Zerstörer ("Destroyer") de longo alcance também participasse de combates aéreos enquanto escoltava a frota de bombardeiros da Luftwaffe. Embora o Bf 110 fosse mais rápido que o Hurricane e quase tão rápido quanto o Spitfire, sua falta de manobrabilidade e aceleração significava que ele era um fracasso como caça de escolta de longo alcance. Nos dias 13 e 15 de agosto, 13 e 30 aeronaves foram perdidas, respectivamente, o equivalente a um Gruppe inteiro, e as piores perdas do modelo durante a campanha.^[92] Essa tendência continuou com mais 8 e 15 aeronaves perdidas, respectivamente nos dias 16 e 17 de agosto.^[93]

O papel mais bem-sucedido do Bf 110 durante a batalha foi como Schnellbomber (bombardeiro rápido). O Bf 110 geralmente usava um mergulho raso para bombardear o alvo e escapar em alta velocidade.^[94][95] Uma unidade, Erprobungsgruppe 210, inicialmente formada como a unidade de teste de serviço (Erprobungskommando) para o sucessor emergente do Bf 110, o Me 210, provou que o Bf 110 ainda podia ser usado com bons resultados no ataque a alvos pequenos ou "de precisão".^[94]

O Boulton Paul Defiant da RAF obteve algum sucesso inicial sobre Dunquerque devido à sua semelhança com o Hurricane; os caças da Luftwaffe que atacavam pela retaguarda foram surpreendidos pela sua incomum torre de metralhadora, que podia disparar para trás.^[96] Durante a Batalha da Grã-Bretanha, provou ser irremediavelmente inferior. O Defiant, projetado para atacar bombardeiros sem escolta de caças, não possuía qualquer tipo de armamento de disparo frontal, e a pesada torre e o segundo tripulante significavam que não conseguia ultrapassar ou manobrar o Bf 109 ou o Bf 110. No final de agosto, após perdas desastrosas, a aeronave foi retirada do serviço diurno.^[97][98]

Os principais bombardeiros da Luftwaffe eram o Heinkel He 111, Dornier Do 17 e o Junkers Ju 88 para bombardeio horizontal em altitudes médias a elevadas, e o Junkers Ju 87 Stuka para bombardeio de mergulho. O He 111 foi usado em maior número do que os outros durante o conflito e era mais conhecido, em parte devido ao formato característico de sua asa. Cada bombardeiro horizontal também tinha algumas versões de reconhecimento que o acompanhavam e que foram usadas durante a batalha.^[99]

Embora tivesse tido sucesso em combates anteriores contra a Luftwaffe, o Stuka sofreu pesadas perdas na Batalha da Grã-Bretanha, particularmente em 18 de agosto, devido à sua baixa velocidade e vulnerabilidade à interceptação por caças após bombardear um alvo em mergulho. À medida que as perdas aumentavam, as unidades de Stuka, com carga útil e alcance limitados, além de sua vulnerabilidade, foram em grande parte retiradas das operações sobre o Reino Unido e redirecionadas para se concentrarem no ataque a navios, até serem finalmente redistribuídas para a Frente Oriental em 1941. Para alguns ataques, eles foram chamados de volta, como em 13 de setembro para atacar o aeródromo de Tangmere.^{[100][101][102]}

Os 3 tipos restantes de bombardeiros diferiam em suas capacidades; o Dornier Do 17 era o mais lento e tinha a menor carga de bombas; o Ju 88 era o mais rápido depois de lançar sua carga de bombas, principalmente externa; e o He 111 carregava a maior carga de bombas, interna.^[99] Todos os 3 tipos de bombardeiros sofreram pesadas perdas dos caças britânicos baseados em solo alemão, mas o Ju 88 teve taxas de perda significativamente menores devido à sua maior velocidade e à sua capacidade de mergulhar para escapar de situações de perigo (ele foi originalmente projetado como um bombardeiro de mergulho). Os bombardeiros alemães exigiam proteção constante da força de caças da Luftwaffe, que era insuficientemente numerosa. Os Messerschmitt Bf 109E receberam ordens para apoiar mais de 300 a 400 bombardeiros em qualquer dia.^[103] Mais tarde no conflito, quando o bombardeio noturno se tornou mais frequente, todos os 3 foram usados. Devido à sua menor carga de bombas, o Do 17, mais leve, foi menos usado do que o He 111 e o Ju 88 para esse propósito.

Do lado britânico, 3 tipos de bombardeiros foram usados ​​principalmente em operações noturnas contra alvos como fábricas, portos de invasão e centros ferroviários; Armstrong Whitworth Whitley, Handley Page Hampden e o Vickers Wellington foram classificados como bombardeiros pesados ​​pela Força Aérea Real Britânica (RAF), embora o Hampden fosse um bombardeiro médio comparável ao He 111. O bimotor Bristol Blenheim e o obsoleto monomotor Fairey Battle eram ambos bombardeiros leves; o Blenheim era a aeronave mais numerosa que equipava o Comando de Bombardeiros da RAF e foi usado em ataques contra navios, portos, aeródromos e fábricas no continente, de dia e de noite. Os esquadrões de Fairey Battle, que sofreram pesadas perdas em ataques diurnos durante a Batalha da França, foram reforçados com aeronaves de reserva e continuaram a operar à noite em ataques contra os portos de invasão, até que o Battle foi retirado do serviço de linha de frente do Reino Unido em outubro de 1940.^[104][106]

Antes da guerra, os processos da Força Aérea Real Britânica (RAF) para selecionar potenciais candidatos foram abertos a homens de todas as classes sociais através da criação, em 1936, da Reserva de Voluntários da RAF (RAFVR), que "... foi concebida para atrair... jovens... sem quaisquer distinções de classe..."^[107] Os esquadrões mais antigos da Força Aérea Auxiliar Real (RAuxAF) mantiveram alguma exclusividade de classe alta,^[108] mas os seus números foram rapidamente superados pelos recém-chegados da RAFVR; em 1 de setembro de 1939, 6646 pilotos tinham sido treinados pela RAFVR.^[109]

Em meados de 1940, havia cerca de 9000 pilotos na RAF para operar cerca de 5000 aeronaves, a maioria bombardeiros. O Comando de Caças da RAF nunca teve falta de pilotos, mas o problema de encontrar um número suficiente de pilotos de caça totalmente treinados tornou-se crítico em meados de agosto de 1940.^[110] Com a produção de aeronaves em 300 aeronaves por semana, apenas 200 pilotos foram treinados no mesmo período. Além disso, havia mais pilotos alocados aos esquadrões do que aeronaves disponíveis, pois isso permitia que os esquadrões mantivessem a força operacional apesar das baixas e ainda garantissem a licença dos pilotos.^[111] Outro fator era que apenas cerca de 30% dos 9000 pilotos estavam designados para esquadrões operacionais; 20% dos pilotos estavam envolvidos no treinamento de pilotos e outros 20% estavam recebendo instrução adicional, como as oferecidas no Canadá e na Rodésia do Sul aos recrutas da Commonwealth, embora já estivessem qualificados. Os restantes foram designados para funções de estado-maior, uma vez que a política da RAF ditava que apenas os pilotos podiam tomar muitas decisões de estado-maior e de comando operacional, mesmo em assuntos de engenharia. No auge dos combates, e apesar da insistência de Winston Churchill, apenas 30 pilotos foram libertados das funções administrativas para a linha da frente.^{[112][nb 12]}

Por essas razões, e pela perda permanente de 435 pilotos apenas durante a Batalha da França,^[30] juntamente com muitos outros feridos e perdidos na Noruega, a RAF tinha menos pilotos experientes no início da Batalha da Grã-Bretanha do que a Luftwaffe. Foi a falta de pilotos treinados nos esquadrões de caça, e não a falta de aeronaves, que se tornou a maior preocupação do marechal do ar Hugh Dowding, comandante do Comando de Caças da RAF. Recorrendo às forças regulares da RAF, RAuxAF e à RAFVR, os britânicos conseguiram reunir cerca de 1103 pilotos de caça em 1 de julho. Os pilotos substitutos, com pouco treinamento de voo e muitas vezes nenhum treinamento em artilharia, sofreram altas taxas de baixas, agravando o problema.^[113]

A Luftwaffe, por outro lado, conseguiu reunir um grande número (1450) de pilotos de caça experientes.^[112] Originários de um grupo de veteranos da Guerra Civil Espanhola, esses pilotos já possuíam cursos abrangentes em artilharia aérea e instruções em táticas adequadas para o combate caça-abate.^[114] Os manuais de treinamento desencorajavam o heroísmo, enfatizando a importância de atacar apenas quando as probabilidades estivessem a favor do piloto. Apesar dos altos níveis de experiência, as formações de caça alemãs não forneciam uma reserva suficiente de pilotos para compensar perdas e licenças,^[111] e a Luftwaffe foi incapaz de formar pilotos suficientes para evitar um declínio na força operacional à medida que a batalha progredia.

Cerca de 20% dos pilotos que participaram da batalha eram de países não-britânicos. A lista de honra da Força Aérea Real Britânica (RAF) para a Batalha da Grã-Bretanha reconhece 595 pilotos não-britânicos (de um total de 2936) como tendo realizado pelo menos uma missão operacional autorizada com uma unidade elegível da RAF ou da Aviação Naval Britânica (FAA) entre 10 de julho e 31 de outubro de 1940.^[8][115] Estes incluíam 145 polacos, 127 neozelandeses, 112 canadenses, 88 tchecoslovacos, 10 irlandeses, 32 australianos, 28 belgas, 25 sul-africanos, 13 franceses, 9 estadunidenses, 3 rodesianos do sul e indivíduos da Jamaica, Barbados e Terra Nova.^[116] Ao todo, nos combates aéreos, nos bombardeios e nas diversas patrulhas realizadas pela RAF entre 10 de julho e 31 de outubro de 1940, 1495 tripulantes foram mortos, dos quais 449 eram pilotos de caça, 718 tripulantes do Comando de Bombardeiros da RAF e 280 do Comando Costeiro da RAF. Entre os mortos, estavam 47 aviadores do Canadá, 24 da Austrália, 17 da África do Sul, 30 da Polônia,^{[nb 13]} 20 da Tchecoslováquia e 6 da Bélgica. 47 da Nova Zelândia perderam a vida, incluindo 15 pilotos de caça, 24 tripulantes de bombardeiros e 8 tripulantes costeiros. Os nomes desses aviadores aliados e da Commonwealth estão inscritos em um livro memorial que se encontra na Capela da Batalha da Grã-Bretanha, na Abadia de Westminster. Na capela há um vitral que contém os emblemas dos esquadrões de caça que operaram durante a batalha e as bandeiras das nações às quais pertenciam os pilotos e tripulantes.^[117] Esses pilotos, alguns dos quais tiveram que fugir de seus países de origem por causa das invasões alemãs, lutaram com distinção.

O Esquadrão de Caça Polonês N.º 303 foi o esquadrão de caça com maior número de vitórias na Batalha da Grã-Bretanha, mesmo tendo entrado no combate 2 meses após o início da batalha.^{[118][119][120][121]} "Se não fosse pelo magnífico material fornecido pelos esquadrões poloneses e sua bravura insuperável", escreveu o marechal do ar Hugh Dowding, chefe do Comando de Caças da RAF, "hesito em dizer que o resultado da Batalha teria sido o mesmo."^[122]

A pedido do ditador italiano Benito Mussolini, um elemento da Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica), chamado Corpo Aereo Italiano (CAI), participou das fases finais da Batalha da Grã-Bretanha. Sua primeira ação ocorreu em 24 de outubro de 1940, quando uma força de bombardeiros médios Fiat BR.20 atacou o porto de Harwich. O CAI obteve sucesso limitado durante este e outros ataques subsequentes. A unidade foi redistribuída em janeiro de 1941, após ter alegado ter abatido pelo menos 9 aeronaves britânicas. Essa alegação era imprecisa e seus sucessos reais foram muito menores.^[123][124]

Após a Batalha da França, a Luftwaffe reagrupou-se em três Luftflotten (Frotas Aéreas) posicionadas em frente às costas sul e leste do Reino Unido. A Luftflotte 2 (Generalfeldmarschall Albert Kesselring) era responsável pelo bombardeio do sudeste do Reino Unido e da região de Londres. A Luftflotte 3 (Generalfeldmarschall Hugo Sperrle) concentrava-se em West Country, País de Gales, Midlands e noroeste do Reino Unido. A Luftflotte 5 (Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff), a partir de seu quartel-general na Noruega, atacava o norte do Reino Unido e a Escócia. Com o desenrolar da batalha, a responsabilidade pelo comando foi se alterando, com a Luftflotte 3 assumindo maior responsabilidade pelos bombardeios noturnos e as principais operações diurnas ficando a cargo da Luftflotte 2.

As estimativas iniciais da Luftwaffe indicavam que seriam necessários 4 dias para derrotar o Comando de Caças da RAF no sul do Reino Unido. Isso seria seguido por uma ofensiva de 4 semanas, durante a qual os bombardeiros e caças de longo alcance destruiriam todas as instalações militares do país e arruinariam a indústria aeronáutica britânica. A campanha foi planejada para começar com ataques a aeródromos próximos à costa, avançando gradualmente para o interior para atacar o anel de aeródromos setoriais que defendiam Londres. Reavaliações posteriores deram à Luftwaffe 5 semanas, de 8 de agosto a 15 de setembro, para estabelecer superioridade aérea temporária sobre o Reino Unido.^[134] O Comando de Caças precisava ser destruído, seja em terra ou no ar, mas a Luftwaffe precisava preservar sua força para poder apoiar a invasão; a Luftwaffe precisava manter uma alta "taxa de abate" sobre os caças da Força Aérea Real Britânica (RAF). A única alternativa ao objetivo da superioridade aérea era uma campanha de bombardeio terrorista contra a população civil, mas isso era considerado um último recurso e foi proibido por Adolf Hitler.^[134] A Luftwaffe manteve-se em linhas gerais a este plano, mas os seus comandantes tinham opiniões divergentes sobre a estratégia. Sperrle queria erradicar a infraestrutura de defesa aérea através de bombardeios. Kesselring defendia um ataque direto a Londres, quer para bombardear o governo britânico até à submissão, quer para atrair os caças da RAF para uma batalha decisiva. Hermann Göring não fez nada para resolver esta divergência entre os seus comandantes e deu apenas instruções vagas durante as fases iniciais da batalha, aparentemente incapaz de decidir qual a estratégia a seguir.^[127]

A Luftwaffe foi prejudicada pela falta de inteligência militar sobre as defesas britânicas.^[145] Os serviços de inteligência alemães estavam fragmentados e assolados por rivalidades; seu desempenho era "amador".^[146] Em 1940, havia poucos agentes alemães operando no Reino Unido e algumas tentativas de infiltrar espiões no país foram frustradas.^[147]

Como resultado das transmissões de rádio interceptadas, os alemães começaram a perceber que os caças da Força Aérea Real Britânica (RAF) estavam sendo controlados a partir de instalações terrestres; em julho e agosto de 1939, por exemplo, o dirigível Graf Zeppelin, repleto de equipamentos para interceptar as transmissões de rádio e RDF da RAF, sobrevoou a costa do Reino Unido. Embora a Luftwaffe tenha interpretado corretamente esses novos procedimentos de controle terrestre, eles foram erroneamente avaliados como rígidos e ineficazes. Um sistema de radar britânico era bem conhecido pela Luftwaffe por meio de informações coletadas antes da guerra, mas o altamente desenvolvido "sistema Dowding", vinculado ao controle de caças, havia sido um segredo bem guardado.^[148][149] Mesmo quando existiam boas informações, como uma avaliação da Abwehr de novembro de 1939 sobre os pontos fortes e as capacidades do Comando de Caças da RAF feita pelo Abteilung V, elas eram ignoradas se não correspondessem às ideias preconcebidas convencionais.

Em 16 de julho de 1940, o Abteilung V, comandado pelo Oberstleutnant Joseph "Beppo" Schmid, produziu um relatório sobre a RAF e sobre as capacidades defensivas do Reino Unido, que foi adotado pelos comandantes da linha de frente como base para seus planos operacionais. Uma das falhas mais notórias do relatório foi a falta de informações sobre a rede RDF e as capacidades dos sistemas de controle da RAF; presumia-se que o sistema era rígido e inflexível, com os caças da RAF "presos" às suas bases de origem.^[150][151] Uma conclusão otimista (e, como se constatou, errônea) a que se chegou foi:

D. Situação do Abastecimento'... Atualmente, a indústria aeronáutica britânica produz cerca de 180 a 300 caças de primeira linha e 140 bombardeiros de primeira linha por mês. Em vista das condições atuais relativas à produção (o surgimento de dificuldades no fornecimento de matérias-primas, a interrupção ou quebra da produção nas fábricas devido a ataques aéreos, o aumento da vulnerabilidade a ataques aéreos devido à reorganização fundamental da indústria aeronáutica em curso), acredita-se que, por ora, a produção diminuirá em vez de aumentar. No caso de uma intensificação da guerra aérea, espera-se que a força atual da RAF diminua, e esse declínio será agravado pela contínua redução da produção.^[151]

Devido a esta declaração, reforçada por outro relatório mais detalhado, emitido em 10 de agosto, havia uma mentalidade nas fileiras da Luftwaffe de que a RAF ficaria sem caças de linha de frente.^[150] A Luftwaffe acreditava que estava enfraquecendo o Comando de Caças da RAF a uma taxa três vezes maior que a taxa real de desgaste.^[152] Muitas vezes, a liderança acreditava que a força do Comando de Caças da RAF havia entrado em colapso, apenas para descobrir que a RAF era capaz de enviar formações defensivas à vontade.

Ao longo da batalha, a Luftwaffe teve que usar inúmeras missões de reconhecimento para compensar a falta de informações precisas. As aeronaves de reconhecimento (inicialmente, em sua maioria, Dornier Do 17, mas cada vez mais Messerschmitt Bf 110) provaram ser alvos fáceis para os caças britânicos, já que raramente podiam ser escoltadas por Messerschmitt Bf 109. Assim, a Luftwaffe operou "às cegas" durante grande parte da batalha, sem ter certeza das verdadeiras forças, capacidades e posicionamentos do inimigo. Muitos dos aeródromos do Comando de Caças da RAF nunca foram atacados, enquanto os ataques contra supostos aeródromos de caça atingiram, em vez disso, bases de bombardeiros ou de defesa costeira. Os resultados dos bombardeios e combates aéreos foram constantemente exagerados, devido a alegações imprecisas, relatos excessivamente otimistas e à dificuldade de confirmação sobre território inimigo. Na atmosfera eufórica da vitória percebida, a liderança da Luftwaffe tornou-se cada vez mais desconectada da realidade. Essa falta de liderança e de informações sólidas fez com que os alemães não adotassem uma estratégia consistente. Além disso, nunca houve um foco sistemático em um tipo de alvo (como bases aéreas, estações de radar ou fábricas de aeronaves); consequentemente, a eficácia dos ataques e sua contribuição para objetivos operacionais ou estratégicos mais amplos foram ainda mais diluídas.^[153]

Embora os britânicos estivessem usando o radar para defesa aérea de forma mais eficaz do que os alemães percebiam, a Luftwaffe tentou pressionar sua própria ofensiva com sistemas avançados de radionavegação dos quais os britânicos inicialmente não tinham conhecimento. Um deles era o Knickebein; esse sistema era usado à noite e para ataques onde a precisão era necessária. Ele foi raramente usado durante a Batalha da Grã-Bretanha.^[154]

A Luftwaffe estava muito mais bem preparada para a tarefa de resgate aéreo-marítimo do que a Força Aérea Real Britânica (RAF), incumbindo especificamente a unidade Seenotdienst, equipada com cerca de 30 hidroaviões Heinkel He 59, de resgatar tripulantes abatidos no Mar do Norte, Canal da Mancha e Estreito de Dover. Além disso, as aeronaves da Luftwaffe estavam equipadas com botes salva-vidas e os tripulantes recebiam sachês de uma substância química chamada fluoresceína que, ao reagir com a água, criava uma grande mancha verde brilhante e fácil de ver.^[155][156] De acordo com as Convenções de Genebra, os He 59 não eram armados e eram pintados de branco com marcas de registro civil e cruzes vermelhas. Mesmo assim, aeronaves da RAF atacaram essas aeronaves, já que algumas eram escoltadas por Messerschmitt Bf 109.^[157]

Após aeronaves He 59 terem sido forçados a pousar no mar por caças da RAF em 1 e 9 de julho,^[157][158] uma ordem controversa foi emitida à RAF em 13 de julho; esta determinava que, a partir de 20 de julho, as aeronaves do Seenotdienst deveriam ser abatidas. Uma das razões apresentadas por Winston Churchill foi:

Não reconhecemos esse método de resgatar pilotos inimigos para que pudessem voltar a bombardear nossa população civil... todas as ambulâncias aéreas alemãs foram forçadas a pousar ou abatidas por nossos caças sob ordens expressas aprovadas pelo Gabinete de Guerra.^[159]

Os britânicos também acreditavam que suas tripulações relatariam informações sobre os comboios,^[156] tendo o Ministério do Ar emitido um comunicado ao governo alemão em 14 de julho informando que o Reino Unido estava

Contudo, não podemos garantir imunidade a aeronaves que sobrevoem áreas onde estejam ocorrendo operações em terra ou no mar, ou que se aproximem de território britânico ou aliado, ou de território sob ocupação britânica, ou de navios britânicos ou aliados. Aeronaves de ambulância que não cumprirem o disposto acima o farão por sua própria conta e risco.^[160]

Os He 59 brancos foram logo repintados com cores de camuflagem e armados com metralhadoras defensivas. Embora outros 4 He 59 tenham sido abatidos por aeronaves da RAF,^[161] o Seenotdienst continuou a resgatar tripulações aéreas da Luftwaffe e dos Aliados abatidos durante toda a batalha, recebendo elogios de Adolf Galland por sua bravura.^[162]

Durante os primeiros testes do sistema Chain Home, o fluxo lento de informações dos radares CH e dos observadores para as aeronaves frequentemente fazia com que eles perdessem seus "bandidos". A solução, hoje conhecida como "sistema Dowding", foi criar um conjunto de cadeias de relatórios para mover informações dos vários pontos de observação para os pilotos em seus caças. Foi nomeado em homenagem ao seu arquiteto principal, Hugh Dowding.^[163]

Os relatórios dos radares CH e do Corpo Real de Observadores eram enviados diretamente para o Quartel-General do Comando de Caças (FCHQ) em Bentley Priory, onde eram "filtrados" para combinar múltiplos relatórios das mesmas formações em trilhas únicas. Os operadores de telefone encaminhavam então apenas as informações de interesse para o quartel-general do Grupo, onde o mapa era recriado. Esse processo era repetido para produzir outra versão do mapa no nível do Setor, cobrindo uma área muito menor. Analisando seus mapas, os comandantes de nível de Grupo podiam selecionar esquadrões para atacar alvos específicos. A partir desse ponto, os operadores do Setor davam comandos aos caças para organizar uma interceptação, bem como para retornar à base. As estações do Setor também controlavam as baterias antiaéreas em sua área; um oficial do exército sentava-se ao lado de cada controlador de caças e instruía as equipes de artilharia sobre quando abrir e cessar fogo.^[164]

O sistema Dowding melhorou drasticamente a velocidade e a precisão das informações transmitidas aos pilotos. No início da guerra, estimava-se que uma missão de interceptação média tivesse apenas 30% de chance de avistar o alvo. Durante a batalha, o sistema Dowding manteve uma taxa média superior a 75%, com vários exemplos de taxas de 100%, todos os caças enviados encontraram e interceptaram seus alvos. Em contraste, os caças da Luftwaffe que tentavam interceptar ataques aéreos tinham que buscar seus alvos aleatoriamente e frequentemente retornavam à base sem nunca terem visto aeronaves inimigas. O resultado é o que hoje conhecemos como um exemplo de "multiplicação de força"; os caças da Força Aérea Real Britânica (RAF) eram tão eficazes quanto dois ou mais caças da Luftwaffe, compensando amplamente, ou até mesmo anulando, a disparidade numérica.

Embora os relatórios de inteligência da Luftwaffe subestimassem as forças de caça britânicas e a produção de aeronaves, as estimativas da inteligência britânica apontavam para o oposto: superestimavam a produção de aeronaves alemãs, número e a variedade de aeronaves disponíveis e o número de pilotos da Luftwaffe. Em combate, a Luftwaffe acreditava, com base nas declarações de seus pilotos e na impressão transmitida pelo reconhecimento aéreo, que a Força Aérea Real Britânica (RAF) estava perto da derrota, e os britânicos fizeram esforços intensos para superar as vantagens percebidas por seus oponentes.^[165]

Não está claro o quanto as interceptações britânicas da máquina Enigma, usada para comunicações de rádio alemãs de alta segurança, afetaram a batalha. O Ultra, informação obtida a partir das interceptações da Enigma, forneceu aos escalões mais altos do comando britânico uma visão das intenções alemãs. De acordo com F. W. Winterbotham, que era o representante sênior do Estado-Maior da Força Aérea no Serviço Secreto de Inteligência,^[166] o Ultra ajudou a estabelecer a força e a composição das formações da Luftwaffe, os objetivos dos comandantes^[167] e forneceu alerta antecipado de alguns ataques.^[168] No início de agosto, decidiu-se que uma pequena unidade seria instalada no Quartel-General do Comando de Caças (FCHQ), que processaria o fluxo de informações de Bletchley e forneceria a Hugh Dowding apenas o material Ultra mais essencial; assim, o Ministério do Ar não precisaria enviar um fluxo contínuo de informações para o FCHQ, preservando o sigilo, e Dowding não seria inundado com informações não essenciais. Keith Park e seus controladores também foram informados sobre o Ultra.^[169] Em uma nova tentativa de camuflar a existência da Ultra, Dowding criou uma unidade chamada Esquadrão N.º 421 (reconhecimento) da RAF. Esta unidade (que mais tarde se tornou o Esquadrão N.º 91 da RAF) foi equipada com Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire e enviava aeronaves para procurar e relatar formações da Luftwaffe que se aproximavam do Reino Unido.^[170] Além disso, o serviço de escuta de rádio (conhecido como Serviço Y), que monitorava os padrões do tráfego de rádio da Luftwaffe, contribuiu consideravelmente para o alerta precoce de ataques.

Durante a batalha, aeronaves do Comando de Bombardeiros da RAF e do Comando Costeiro da RAF realizaram missões ofensivas contra alvos na Alemanha Nazista e na França. Uma hora após a declaração de guerra, o Comando de Bombardeiros lançou ataques diurnos contra navios de guerra e portos navais, e, em ataques noturnos, lançou panfletos, pois era considerado ilegal bombardear alvos que pudessem afetar civis. Após os desastres iniciais da guerra, com bombardeiros Vickers Wellington abatidos em grande número durante o ataque a Wilhelmshaven e o massacre dos esquadrões Fairey Battle enviados à França, ficou claro que eles teriam que operar principalmente à noite para evitar perdas muito elevadas.^[182] Winston Churchill chegou ao poder em 10 de maio de 1940, e o Gabinete de Guerra, em 12 de maio, concordou que as ações alemãs justificavam uma "guerra irrestrita", e em 14 de maio autorizou um ataque na noite de 14/15 de maio contra alvos petrolíferos e ferroviários na Alemanha. A pedido de Clement Attlee, o Gabinete, em 15 de maio, autorizou uma estratégia de bombardeio completa contra "objetivos militares adequados", mesmo onde pudesse haver baixas civis. Naquela noite, começou uma campanha de bombardeio noturno contra a indústria petrolífera alemã, as comunicações e as florestas/plantações, principalmente na região do Ruhr. A Força Aérea Real Britânica (RAF) não possuía navegação noturna precisa e carregava pequenas cargas de bombas.^[183] ​​À medida que a ameaça aumentava, o Comando de Bombardeiros mudou a prioridade dos alvos em 3 de junho de 1940 para atacar a indústria aeronáutica alemã. Em 4 de julho, o Ministério do Ar deu ordens ao Comando de Bombardeiros para atacar portos e navios. Em setembro, o acúmulo de barcaças de invasão nos portos do Canal da Mancha tornou-se um alvo prioritário.^[184]

Em 7 de setembro, o governo emitiu um alerta de que a invasão poderia ocorrer nos próximos dias e, naquela noite, o Comando de Bombardeiros atacou os portos e depósitos de suprimentos do Canal da Mancha. Em 13 de setembro, realizaram outro grande ataque aos portos do Canal, afundando 80 grandes barcaças no porto de Oostende.^[185] 84 barcaças foram afundadas em Dunquerque após outro ataque em 17 de setembro e, em 19 de setembro, quase 200 barcaças haviam sido afundadas.^[184] A perda dessas barcaças pode ter contribuído para a decisão de Adolf Hitler de adiar indefinidamente a Operação Leão Marinho.^[184] O sucesso desses ataques se deveu em parte ao fato de os alemães terem poucas estações de radares Freya instaladas na França, de modo que as defesas aéreas dos portos franceses não eram tão boas quanto as defesas aéreas sobre a Alemanha; o Comando de Bombardeiros havia direcionado cerca de 60% de sua força contra os portos do Canal.

As unidades Bristol Blenheim também atacaram aeródromos ocupados pelos alemães entre julho e dezembro de 1940, tanto durante o dia quanto à noite. Embora a maioria desses ataques tenha sido improdutiva, houve alguns sucessos; em 1 de agosto, 5 dos 12 Blenheim enviados para atacar Haamstede e Evere (Bruxelas) conseguiram destruir ou danificar gravemente 3 Messerschmitt Bf 109 do II./JG 27 e aparentemente matar um Staffelkapitän identificado como Hauptmann Albrecht von Ankum-Frank.^{[nb 14]} Outros 2 Bf 109 foram reivindicados pelos artilheiros dos Blenheim.^{[187][nb 15]} Outro ataque bem-sucedido a Haamstede foi realizado por um único Blenheim em 7 de agosto, que destruiu um Bf 109 do 4./JG 54, danificou gravemente outro e causou danos menores a mais 4.^[188]

Houve algumas missões que resultaram em uma taxa de baixas de quase 100% entre os Blenheim; uma dessas operações foi realizada em 13 de agosto de 1940 contra um aeródromo da Luftwaffe perto de Aalborg, no nordeste da Dinamarca, por 12 aeronaves do Esquadrão N.º 82 da RAF. Um Blenheim retornou mais cedo (o piloto foi posteriormente acusado e deveria comparecer perante uma corte marcial, mas foi morto em outra operação); os outros 12, que chegaram à Dinamarca, foram abatidos, 5 por fogo antiaéreo e 6 por Bf 109. Dos 33 tripulantes que participaram do ataque, 20 foram mortos e 13 capturados.^[189]

Além das operações de bombardeio, unidades equipadas com Blenheim foram formadas para realizar missões de reconhecimento estratégico de longo alcance sobre a Alemanha e os territórios ocupados pelos alemães. Nessa função, os Blenheim provaram novamente ser muito lentos e vulneráveis ​​contra os caças da Luftwaffe, sofrendo baixas constantes.^[190]

O Comando Costeiro voltou sua atenção para a proteção da navegação britânica e a destruição da navegação inimiga. À medida que a invasão se tornava mais provável, participou dos ataques a portos e aeródromos franceses, lançando minas e realizando numerosas missões de reconhecimento sobre a costa controlada pelo inimigo. No total, cerca de 9180 missões foram realizadas por bombardeiros de julho a outubro de 1940. Embora esse número fosse muito menor do que as 80.000 missões realizadas por caças, as tripulações dos bombardeiros sofreram cerca de metade do total de baixas sofridas por seus colegas dos caças. A contribuição dos bombardeiros foi, portanto, muito mais perigosa em uma comparação de perdas por missão.^[191]

As operações de bombardeio, reconhecimento e patrulha antissubmarino continuaram ao longo desses meses com pouco descanso e sem a publicidade concedida ao Comando de Caças da RAF. Em seu famoso discurso de 20 de agosto sobre "The Few" (Os Poucos), elogiando o Comando de Caças, Churchill também fez questão de mencionar a contribuição do Comando de Bombardeiros, acrescentando que os bombardeiros já estavam revidando os ataques contra a Alemanha; essa parte do discurso é frequentemente ignorada, mesmo hoje.^[192][193] A Capela da Batalha da Grã-Bretanha na Abadia de Westminster lista, em um livro de honra, 718 tripulantes do Comando de Bombardeiros e 280 do Comando Costeiro que foram mortos entre 10 de julho e 31 de outubro.^[194]

Os ataques de bombardeiros e do Comando Costeiro contra concentrações de barcaças de invasão nos portos do Canal da Mancha foram amplamente noticiados pela mídia britânica durante setembro à outubro de 1940.^[195] Naquilo que ficou conhecido como "a Batalha das Barcaças", a propaganda britânica alegou que os ataques da RAF afundaram um grande número de barcaças e criaram caos generalizado e perturbação nos preparativos da invasão alemã. Dado o grande interesse da propaganda britânica nesses ataques de bombardeiros durante setembro e início de outubro, é surpreendente a rapidez com que isso foi esquecido após o término da Batalha da Grã-Bretanha. Mesmo em meados da guerra, os esforços dos pilotos de bombardeiros foram amplamente eclipsados ​​por um foco contínuo nos "Os Poucos", resultado da contínua valorização dos "rapazes de caça" pelo Ministério do Ar, a partir do panfleto de propaganda da Batalha da Grã-Bretanha de março de 1941.^[196]

Uma das maiores falhas de todo o sistema foi a falta de uma organização adequada de resgate aéreo-marítimo. A Força Aérea Real Britânica (RAF) começou a organizar um sistema em 1940 com lanchas de alta velocidade baseadas em bases de hidroaviões e em alguns locais no exterior, mas ainda se acreditava que o volume de tráfego transcanal significava que não havia necessidade de um serviço de resgate para cobrir essas áreas. Esperava-se que os pilotos e tripulantes abatidos fossem resgatados por quaisquer barcos ou navios que por acaso estivessem passando. Caso contrário, o barco salva-vidas local seria alertado, presumindo-se que alguém tivesse visto o piloto cair na água.^[197]

Os tripulantes da RAF receberam um colete salva-vidas, apelidado de "Mae West", mas em 1940 ele ainda exigia inflação manual, o que era quase impossível para alguém ferido ou em estado de choque. As águas do Canal da Mancha e do Estreito de Dover são frias, mesmo no meio do verão, e as roupas fornecidas aos tripulantes da RAF pouco os isolavam contra essas condições congelantes.^[145] A RAF também imitou a prática alemã de fornecer fluoresceína.^[156] Uma conferência em 1939 colocou o resgate aéreo-marítimo sob o Comando Costeiro da RAF. Como pilotos haviam se perdido no mar durante a "Batalha do Canal", em 22 de agosto, o controle das lanchas de resgate da RAF foi transferido para as autoridades navais locais e 12 Westland Lysander foram entregues ao Comando de Caças da RAF para ajudar na busca por pilotos no mar. Ao todo, cerca de 200 pilotos e tripulantes se perderam no mar durante a batalha. Nenhum serviço adequado de resgate aéreo-marítimo foi formado até 1941.^[145]

Após os rápidos avanços territoriais da Alemanha Nazista na Batalha da França, a Luftwaffe teve que reorganizar suas forças, estabelecer bases ao longo da costa e reconstruir-se após pesadas perdas. Iniciou bombardeios de pequena escala no Reino Unido na noite de 5/6 de junho e continuou com ataques esporádicos durante junho e julho.^[200] O primeiro ataque em grande escala ocorreu à noite, em 18/19 de junho, quando pequenos ataques dispersos entre Yorkshire e Kent envolveram um total de 100 bombardeiros.^[201] Esses Störangriffe (ataques de incômodo), que envolviam apenas alguns aeronaves, às vezes apenas um, eram usados ​​para treinar tripulações de bombardeiros em ataques diurnos e noturnos, testar defesas e experimentar métodos, com a maioria dos voos noturnos. Descobriram que, em vez de carregar um pequeno número de grandes bombas de alto explosivo, era mais eficaz usar mais bombas pequenas; da mesma forma, as bombas incendiárias precisavam cobrir uma grande área para causar incêndios eficazes. Esses voos de treinamento continuaram durante agosto e até a primeira semana de setembro.^[202] Em contrapartida, os ataques também deram aos britânicos tempo para avaliar as táticas alemãs e um tempo inestimável para os caças da Força Aérea Real Britânica (RAF) e as defesas antiaéreas se prepararem e ganharem prática.^[203]

Os ataques foram generalizados: durante a noite de 30 de junho, alarmes foram disparados em 20 condados por apenas 20 bombardeiros, e no dia seguinte, em 1 de julho, foram realizados os primeiros ataques diurnos em Hull, em Yorkshire, e Wick, em Caithness. Em 3 de julho, a maioria dos voos eram missões de reconhecimento, mas 15 civis foram mortos quando bombas atingiram Guildford, em Surrey.^[204] Numerosos pequenos ataques Störangriffe, diurnos e noturnos, foram realizados diariamente durante agosto, setembro e até o inverno, com objetivos que incluíam atrair caças da RAF para o combate, destruir alvos militares e econômicos específicos e disparar alertas de ataque aéreo para afetar o moral da população civil: 4 grandes ataques aéreos em agosto envolveram centenas de bombardeiros; no mesmo mês, 1062 pequenos ataques foram realizados, espalhados por toda o Reino Unido.^[205]

A Operação Kanalkampf consistiu numa série de combates aéreos sobre comboios no Canal da Mancha. Foi lançada em parte porque Albert Kesselring e Hugo Sperrle não tinham certeza do que mais fazer, e em parte porque proporcionava às tripulações aéreas alemãs algum treino e uma oportunidade para sondar as defesas britânicas.^[127] Hugh Dowding só podia fornecer uma proteção marítima mínima, e estas batalhas ao largo da costa tendiam a favorecer os alemães, cujos bombardeiros de escolta tinham a vantagem da altitude e superavam em número os caças da Força Aérea Real Britânica (RAF). A partir de 9 de julho, as missões de reconhecimento realizadas pelos bombardeiros Dornier Do 17 impuseram uma pressão severa sobre os pilotos e as aeronaves da RAF, com elevadas perdas para os Messerschmitt Bf 109. Quando 9 Boulton Paul Defiant do Esquadrão N.º 141 da RAF entraram em ação em 19 de julho, 6 foram perdidos para os Bf 109 antes de um esquadrão de Hawker Hurricane intervir. Em 25 de julho, um comboio de carvão e os contratorpedeiros de escolta sofreram perdas tão pesadas devido a ataques de bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87 Stuka que o almirantado decidiu que os comboios deveriam viajar à noite: a RAF abateu 16 aeronaves invasores, mas perdeu 7 aeronaves. Em 8 de agosto, 18 navios de carvão e 4 contratorpedeiros haviam sido afundados, mas a Marinha Real Britânica estava determinada a enviar um comboio de 20 navios em vez de transportar o carvão por ferrovia. Após repetidos ataques de Stuka naquele dia, 6 navios foram gravemente danificados, 4 foram afundados e apenas 4 chegaram ao seu destino. A RAF perdeu 19 caças e abateu 31 aeronaves alemãs. A Marinha cancelou então todos os comboios subsequentes através do Canal da Mancha e a carga passou a ser enviada por ferrovia. Mesmo assim, esses primeiros encontros de combate proporcionaram experiência a ambos os lados.^[206]

O principal ataque às defesas da Força Aérea Real Britânica (RAF) recebeu o codinome Adlertag (ataque da águia). Os relatórios de inteligência deram a Hermann Göring a impressão de que a RAF estava quase derrotada e que os ataques atrairiam caças britânicos para a Luftwaffe abater.^[129] A estratégia acordada em 6 de agosto era destruir o Comando de Caças da RAF no sul do Reino Unido em 4 dias, depois o bombardeio de alvos militares e econômicos deveria se estender sistematicamente até as Midlands, até que os ataques diurnos pudessem prosseguir sem impedimentos em toda o Reino Unido, culminando em um grande ataque aéreo a Londres.^[130][207]

Ataque à RAF: radares e aeródromos

O mau tempo atrasou o Adlertag até 13 de agosto de 1940. Em 12 de agosto, foi feita a primeira tentativa de cegar o sistema Dowding, quando aeronaves da unidade especializada de caças-bombardeiros Erprobungsgruppe 210 atacaram 4 estações de radar. 3 foram brevemente retiradas do ar, mas voltaram a funcionar em 6 horas.^[208] Os ataques pareciam mostrar que os radares britânicos eram difíceis de destruir. A falha em realizar ataques subsequentes permitiu que a Força Aérea Real Britânica (RAF) colocasse as estações de volta no ar, e a Luftwaffe negligenciou ataques à infraestrutura de suporte, como linhas telefônicas e usinas de energia, que poderiam ter tornado os radares inúteis, mesmo que as próprias torres treliçadas, que eram muito difíceis de destruir, permanecessem intactas.^[153]

O Adlertag começou com uma série de ataques, liderados novamente pelo Erprobungsgruppe 210,^[208] contra aeródromos costeiros usados ​​como pistas de pouso avançadas para os caças da RAF, bem como contra 'aeródromos satélites',^{[nb 16]} incluindo Manston e Hawkinge.^[208] Conforme a semana avançava, os ataques aos aeródromos se deslocaram para o interior, e repetidos ataques foram realizados contra a cadeia de radares. O dia 15 de agosto foi "O Maior Dia", quando a Luftwaffe realizou o maior número de missões da campanha. A Luftflotte 5 atacou o norte do Reino Unido. As forças de ataque da Dinamarca e da Noruega, que acreditavam que a força do Comando de Caças da RAF estivesse concentrada no sul, encontraram uma resistência inesperadamente forte. Inadequadamente escoltados por Messerschmitt Bf 110, já que os Messerschmitt Bf 109 não tinham alcance suficiente para escoltar ataques da Noruega, os bombardeiros foram abatidos em grande número. O nordeste do Reino Unido foi atacado por 65 Heinkel He 111 escoltados por 34 Bf 110, e a Driffield foi atacada por 50 Junkers Ju 88 sem escolta. Dos 115 bombardeiros e 35 caças enviados, 75 aeronaves foram destruídos e muitos outros sofreram danos irreparáveis. Além disso, devido ao combate antecipado por caças da RAF, muitos dos bombardeiros lançaram suas cargas de forma ineficaz e prematura.^[209] Como resultado dessas baixas, a Luftflotte 5 não voltou a aparecer com força total na campanha.

O dia 18 de agosto, que registrou o maior número de baixas em ambos os lados, ficou conhecido como "O Dia Mais Difícil". Após essa batalha extenuante, o cansaço e as condições climáticas reduziram as operações por quase uma semana, permitindo que a Luftwaffe revisasse seu desempenho. "O Dia Mais Difícil" marcou o fim da participação do Junkers Ju 87 Stuka na campanha.^[210] Este veterano da Blitzkrieg era muito vulnerável a caças para operar sobre o Reino Unido. Hermann Göring retirou o Stuka dos combates para preservar a força de Stukas, removendo a principal arma de bombardeio de precisão da Luftwaffe e transferindo a responsabilidade pelos ataques de precisão para o já sobrecarregado Erprobungsgruppe 210. O Bf 110 provou ser muito desajeitado para combates aéreos com caças monomotores, e sua participação foi reduzida. Ele seria usado apenas quando o alcance exigisse ou quando não fosse possível fornecer escolta suficiente de caças monomotores para os bombardeiros.

Göring tomou mais uma decisão importante: ordenar mais escoltas de bombardeiros em detrimento das missões de caça sem aeronaves inimigas. Para alcançar esse objetivo, o peso do ataque recaiu agora sobre a Luftflotte 2, e a maior parte dos Bf 109 da Luftflotte 3 foi transferida para o comando de Albert Kesselring, reforçando as bases de caças em Pas-de-Calais. Sem seus caças, a Luftflotte 3 se concentraria na campanha de bombardeio noturno. Göring, expressando decepção com o desempenho dos caças até então na campanha, também fez mudanças drásticas na estrutura de comando das unidades de caça, substituindo muitos Geschwaderkommodore por pilotos mais jovens e agressivos, como Adolf Galland e Werner Mölders.^[211]

Finalmente, Göring interrompeu os ataques à cadeia de radares. Estes foram considerados malsucedidos, e nem o Reichsmarschall nem seus subordinados perceberam a importância vital das estações Chain Home para os sistemas de defesa. Sabia-se que o radar fornecia algum alerta antecipado de ataques, mas a crença entre os pilotos de caça alemães era de que qualquer coisa que levasse os "Tommies" (soldados britânicos) ao combate deveria ser incentivada.

Ataques à aeródromos a partir de 24 de agosto

A diretiva de Hermann Göring, emitida em 23 de agosto de 1940, ordenava ataques incessantes à indústria aeronáutica e à organização terrestre da Força Aérea Real Britânica (RAF) para forçar a RAF a usar seus caças, continuando a tática de atraí-los para serem destruídos, e acrescentava que ataques concentrados deveriam ser feitos nos aeródromos da RAF.^[215]

A partir de 24 de agosto, a batalha se transformou em um confronto entre a Luftflotte 2 de Albert Kesselring e o Grupo N.º 11 da RAF de Keith Park. A Luftwaffe' concentrou todas as suas forças em destruir o Comando de Caças da RAF e realizou repetidos ataques aos aeródromos. Dos 33 ataques pesados ​​nas duas semanas seguintes, 24 foram contra aeródromos. As principais bases setoriais foram atingidas repetidamente: Biggin Hill e Hornchurch 4 vezes cada; Debden e North Weald duas vezes cada. Croydon, Gravesend, Rochford, Hawkinge e Manston também foram alvos de ataques intensos. Eastchurch, do Comando Costeiro da RAF, foi bombardeado pelo menos 7 vezes, pois acreditava-se que fosse um aeródromo do Comando de Caças. Em alguns momentos, esses ataques causaram danos às bases setoriais, ameaçando a integridade do sistema Dowding.

Para compensar algumas perdas, cerca de 58 pilotos voluntários da Aviação Naval Britânica foram destacados para esquadrões da RAF, e um número semelhante de ex-pilotos de Fairey Battle foi utilizado. A maioria dos substitutos das Unidades de Treinamento Operacional (OTU) tinha apenas 9 horas de voo e nenhum treinamento em artilharia ou combate ar-ar. Nesse ponto, a natureza multinacional do Comando de Caças tornou-se evidente. Muitos esquadrões e pessoal das forças aéreas dos Domínios já estavam integrados à RAF, incluindo comandantes de alto escalão, australianos, canadenses, neozelandeses, rodesianos e sul-africanos. Outras nacionalidades também estavam representadas, incluindo franceses livres, belgas e um piloto judeu do Mandato Britânico da Palestina.

Eles foram reforçados pela chegada de novos esquadrões checoslovacos e polacos. Estes tinham sido retidos por Hugh Dowding, que pensava que as tripulações aéreas que não falavam inglês teriam dificuldades em trabalhar com o seu sistema de controle, mas os pilotos polacos e checos provaram ser especialmente eficazes. A Força Aérea Polaca do período pré-guerra tinha um treino longo e extenso, e elevados padrões; com a Polônia conquistada e sob a brutal ocupação alemã, os pilotos do Esquadrão N.º 303 da RAF (polonês), que se tornou a unidade Aliada com a maior pontuação,^[120] eram experientes e fortemente motivados. Josef František, um aviador regular checo que tinha fugido da ocupação do seu país para se juntar às forças aéreas polacas e depois francesas antes de chegar ao Reino Unido, voou como convidado do Esquadrão N.º 303 e acabou por ser creditado com a maior "pontuação da RAF" na Batalha da Grã-Bretanha.^[216]

A RAF tinha a vantagem de lutar em território nacional. Os pilotos que saltavam de paraquedas após serem abatidos podiam voltar aos seus aeródromos em poucas horas, e as aeronaves com pouco combustível ou munição podiam ser imediatamente reequipadas.^[217] Um piloto da RAF entrevistado no final de 1940 tinha sido abatido 5 vezes durante a Batalha da Grã-Bretanha, mas conseguiu fazer um pouso forçado no Reino Unido ou saltar de paraquedas em todas as ocasiões.^[218] Para as tripulações da Luftwaffe, um salto de paraquedas ou um pouso forçado no Reino Unido significava captura, no período crítico de agosto, quase tantos pilotos da Luftwaffe foram feitos prisioneiros quanto mortos,^[219] enquanto saltar de paraquedas no Canal da Mancha muitas vezes significava afogamento. O moral começou a cair e a Kanalkrankheit ("doença do Canal"), uma forma de fadiga de combate, começou a aparecer entre os pilotos alemães. O problema de substituição tornou-se pior para eles do que para os britânicos.

Avaliação da tentativa de destruir a RAF

O efeito dos ataques alemães aos aeródromos não é claro. De acordo com Stephen Bungay, Hugh Dowding, em uma carta a Hugh Trenchard^[220] que acompanhava o relatório de Keith Park sobre o período de 8 de agosto a 10 de setembro de 1940, afirma que a Luftwaffe "conseguiu muito pouco" na última semana de agosto e na primeira semana de setembro. A única Estação Setorial a ser desativada operacionalmente foi Biggin Hill, e ficou inoperante por apenas duas horas. Dowding admitiu que a eficiência do Grupo N.º 11 da RAF foi prejudicada, mas, apesar dos sérios danos a alguns aeródromos, apenas dois dos 13 aeródromos fortemente atacados ficaram inoperantes por mais de algumas horas. O redirecionamento alemão para Londres não foi crítico.^[221]

O vice-marechal do ar aposentado Peter Dye, chefe do Museu da Força Aérea Real Britânica, discutiu a logística da batalha em 2000^[222] e 2010,^[223] abordando especificamente os caças monopostos. Ele disse que não apenas a produção de aeronaves britânicas estava substituindo as aeronaves, mas também os pilotos de reposição estavam acompanhando as perdas. O número de pilotos no Comando de Caças da RAF aumentou durante julho, agosto e setembro. Os números indicam que o número de pilotos disponíveis nunca diminuiu: a partir de julho, 1200 estavam disponíveis; a partir de 1 de agosto, 1400; em setembro, mais de 1400; em outubro, quase 1600; em 1 de novembro, 1800. Ao longo da batalha, a Força Aérea Real Britânica (RAF) teve mais pilotos de caça disponíveis do que a Luftwaffe.^[222][223] Embora as reservas de caças monopostos da RAF tenham diminuído durante julho, o desperdício foi compensado por uma eficiente Organização de Reparos Civis (CRO), que em dezembro havia reparado e colocado de volta em serviço cerca de 4955 aeronaves,^[224] e por aeronaves mantidas em aeródromos da Unidade de Serviço Aéreo (ASU).^[225]

Richard Overy concorda com Dye e Bungay. Overy afirma que apenas um aeródromo foi temporariamente desativado e que "apenas" 103 pilotos foram perdidos. A produção britânica de caças, sem contar as aeronaves reparadas, produziu 496 novas aeronaves em julho, 467 em agosto e 467 em setembro, cobrindo as perdas de agosto e setembro. Overy indica que os registros de efetivo e de força total revelam um aumento no número de caças de 3 de agosto a 7 de setembro, de 1061 em serviço e 708 em condições de voo para 1161 em serviço e 746 em condições de voo.^[226] Além disso, Overy destaca que o número de pilotos de caça da RAF cresceu um terço entre junho e agosto de 1940. Os registros de pessoal mostram um fornecimento constante de cerca de 1400 pilotos nas semanas cruciais da batalha. Na segunda quinzena de setembro, esse número chegou a 1500. O déficit de pilotos nunca ultrapassou 10%. Os alemães nunca tiveram mais do que entre 1100 e 1200 pilotos, uma deficiência de até um terço. "Se o Comando de Caças eram 'Os Poucos', os pilotos de caça alemães eram ainda menos".^[227]

Outros estudiosos afirmam que este período foi o mais perigoso de todos. Em The Narrow Margin, publicado em 1961, os historiadores Derek Wood e Derek Dempster acreditavam que as duas semanas de 24 de agosto a 6 de setembro representaram um perigo real. Segundo eles, de 24 de agosto a 6 de setembro, 295 caças foram totalmente destruídos e 171 gravemente danificados, contra uma produção total de 269 Supermarine Spitfire e Hawker Hurricane novos e reparados. Eles afirmam que 103 pilotos foram mortos ou dados como desaparecidos e 128 ficaram feridos, uma perda total de 120 pilotos por semana de uma força de combate de pouco menos de 1000, e que durante agosto não mais do que 260 pilotos de caça foram formados pelas Unidades de Treinamento Operacional (OTU), enquanto as baixas foram pouco mais de 300. A força total de um esquadrão era de 26 pilotos, enquanto a média em agosto era de 16. Em sua avaliação, a RAF estava perdendo a batalha.^[228] Denis Richards, em sua contribuição de 1953 para o relato oficial britânico "History of the Second World War", concordou que a falta de pilotos, especialmente experientes, era o maior problema da RAF. Ele afirma que entre 8 e 18 de agosto, 154 pilotos da RAF foram mortos, gravemente feridos ou dados como desaparecidos, enquanto apenas 63 novos pilotos foram treinados. A disponibilidade de aeronaves também era um problema sério. Embora suas reservas durante a Batalha da Grã-Bretanha nunca tenham diminuído para meia dúzia de aviões, como alguns alegaram posteriormente, Richards descreve o período de 24 de agosto a 6 de setembro como crítico, porque durante essas duas semanas a Alemanha Nazista destruiu muito mais aeronaves em seus ataques às bases do Grupo N.º 11 no sudeste do que a Reino Unido estava produzindo. Mais 3 semanas nesse ritmo teriam, de fato, esgotado as reservas de aeronaves. A Alemanha também sofreu pesadas perdas de pilotos e aeronaves, daí sua mudança para ataques noturnos em setembro. Em 7 de setembro, as perdas de aeronaves da RAF caíram abaixo da produção britânica e permaneceram assim até o final da guerra.^[229]

Ver artigos principais: Blitz e Dia da Batalha da Grã-Bretanha

A "Diretiva n.º 17 de Adolf Hitler, para a condução da guerra aérea e marítima contra o Reino Unido", emitida em 1 de agosto de 1940, reservava para si o direito de decidir sobre ataques terroristas como medidas de represália.^[51] Hitler emitiu uma diretiva para que Londres não fosse bombardeada, exceto sob sua exclusiva instrução.^[230] Em preparação, planos detalhados de alvos, sob o codinome Operação Loge, para ataques a comunicações, usinas de energia, fábricas de armamentos e docas no Porto de Londres, foram distribuídos ao Fliegerkorps em julho. As áreas portuárias eram densamente povoadas e próximas a residências, e esperava-se que houvesse baixas civis, mas isso combinaria alvos militares e econômicos com efeitos indiretos sobre o moral. A estratégia acordada em 6 de agosto previa ataques a alvos militares e econômicos em cidades, culminando em um grande ataque a Londres.^[231] Em meados de agosto, ataques foram realizados contra alvos nos arredores de Londres.^[215]

A doutrina da Luftwaffe incluía a possibilidade de ataques retaliatórios contra cidades e, desde 11 de maio, ataques noturnos de pequena escala do Comando de Bombardeiros da RAF frequentemente bombardeavam áreas residenciais. Os alemães presumiam que isso era deliberado e, à medida que os ataques aumentavam em frequência e escala, a população ficava impaciente por medidas de vingança.^[231] Em 25 de agosto de 1940, 81 bombardeiros do Comando de Bombardeiros foram enviados para atacar alvos industriais e comerciais em Berlim. As nuvens impediram a identificação precisa e as bombas caíram por toda a cidade, causando baixas entre a população civil, bem como danos a áreas residenciais.^[232] Os contínuos ataques da Força Aérea Real Britânica (RAF) a Berlim levaram Hitler a retirar sua diretiva em 30 de agosto,^[233] e a dar sinal verde para a ofensiva de bombardeio planejada.^[231] Em 3 de setembro, Hermann Göring planejou bombardear Londres diariamente, com o apoio entusiasmado do general Albert Kesselring, após receber relatórios de que a força média dos esquadrões da RAF havia caído para 5 ou 7 caças em 12 e que seus aeródromos na área estavam fora de operação. Hitler emitiu uma diretiva em 5 de setembro para atacar cidades, incluindo Londres.^[234][235] Em um discurso amplamente divulgado, proferido em 4 de setembro de 1940, Hitler condenou o bombardeio de Berlim e apresentou os ataques planejados a Londres como represálias. O primeiro ataque diurno foi intitulado Vergeltungsangriff (ataque de vingança).^[236]

Em 7 de setembro, uma série massiva de ataques envolvendo quase 400 bombardeiros e mais de 600 caças teve como alvo docas no East End de Londres, dia e noite. A RAF antecipou ataques a aeródromos, e o Grupo N.º 11 da RAF decolou para enfrentá-los, em número maior do que a Luftwaffe esperava. O primeiro desdobramento oficial da Big Wing de Trafford Leigh-Mallory do Grupo N.º 12 da RAF levou 20 minutos para se formar, errando o alvo pretendido, mas encontrando outra formação de bombardeiros enquanto ainda subia. Eles retornaram, pedindo desculpas pelo sucesso limitado e atribuíram o atraso ao fato de terem decolado tarde demais.^[237][238]

A imprensa alemã anunciou com júbilo que "uma grande nuvem de fumaça se estende esta noite do centro de Londres até a foz do rio Tâmisa". Os relatos refletiam os briefings de dados às tripulações antes dos ataques, "Todos sabiam dos últimos ataques covardes às cidades alemãs e pensavam em esposas, mães e filhos. E então veio aquela palavra: 'Vingança!'" Os pilotos relataram ter visto aeródromos destruídos enquanto voavam em direção a Londres, aparências que davam aos relatórios de inteligência a impressão de defesas devastadas. Göring sustentou que a RAF estava perto da derrota, tornando a invasão viável.^[239]

O Comando de Caças da RAF estava em seu ponto mais baixo, com falta de homens e máquinas, e a pausa nos ataques a aeródromos permitiu que se recuperassem. O Grupo N.º 11 teve considerável sucesso em interromper os ataques diurnos. O Grupo N.º 12 desobedeceu repetidamente às ordens e não atendeu aos pedidos de proteção dos aeródromos do Grupo N.º 11, mas seus experimentos com Big Wing cada vez maiores tiveram algum sucesso. A Luftwaffe começou a abandonar seus ataques matinais, com os ataques a Londres começando no final da tarde por 57 noites consecutivas.^[240]

O aspecto mais prejudicial para a Luftwaffe de atacar Londres era a distância maior. Os bombardeiros de escolta Messerschmitt Bf 109E tinham uma capacidade de combustível limitada, o que lhes dava um alcance máximo de apenas 660 km com combustível interno,^[241] e, ao chegarem, tinham apenas 10 minutos de tempo de voo antes de retornarem para casa, deixando os bombardeiros indefesos. Seu futuro companheiro de estábulo, o Focke-Wulf Fw 190A, voava apenas em forma de protótipo em meados de 1940; os primeiros 28 Fw 190 só foram entregues em novembro de 1940. O Fw 190A-1 tinha um alcance máximo de 940 km com combustível interno, 40% maior que o do Bf 109E.^[242] O Bf 109E-7 corrigiu essa deficiência adicionando um suporte de armamento ventral na linha central para acomodar uma bomba SC 250 ou um tanque de combustível externo padrão da Luftwaffe de 300 litros, dobrando o alcance para 1325 km. O suporte de armamento não foi instalado nos Bf 109E anteriores até outubro de 1940.

Em 14 de setembro, Hitler presidiu uma reunião com a equipe do Oberkommando der Wehrmacht (OKW, Alto Comando das Forças Armadas). Göring estava na França dirigindo a batalha decisiva, então Erhard Milch o substituiu.^[243] Hitler perguntou: "Deveríamos cancelar tudo?" O general Hans Jeschonnek, chefe do Estado-Maior da Luftwaffe, implorou por uma última chance de derrotar a RAF e por permissão para lançar ataques contra áreas residenciais civis para causar pânico em massa. Hitler recusou este último pedido, talvez sem saber o quanto de dano já havia sido causado a alvos civis. Ele reservou para si o poder de usar a arma do terror. Em vez disso, a vontade política seria quebrada destruindo a infraestrutura material, a indústria bélica e os estoques de combustível e alimentos.

Em 15 de setembro, duas ondas maciças de ataques alemães foram decisivamente repelidas pela RAF, que mobilizou todas as aeronaves do Grupo N.º 11. 70 aeronaves alemãs e 27 da RAF foram abatidas. A ação foi o clímax da Batalha da Grã-Bretanha.^[244]

Dois dias após a derrota alemã, Hitler adiou os preparativos para a invasão do Reino Unido. Daí em diante, diante das crescentes perdas de homens e aeronaves, e da falta de reforços adequados, a Luftwaffe completou sua transição gradual de bombardeios diurnos para bombardeios noturnos. O dia 15 de setembro é comemorado como o Dia da Batalha da Grã-Bretanha.

Ver artigos principais: Blitz e Ataques de caças-bombardeiros contra o Reino Unido

Na conferência do Oberkommando der Wehrmacht (OKW, Alto Comando das Forças Armadas) de 14 de setembro, Adolf Hitler reconheceu que a Luftwaffe ainda não havia conquistado a superioridade aérea necessária para a invasão da Operação Leão Marinho. Concordando com a recomendação escrita de Erich Raeder, Hitler afirmou que a campanha deveria se intensificar independentemente dos planos de invasão: "O decisivo é a continuação incessante dos ataques aéreos". Hans Jeschonnek propôs atacar áreas residenciais para causar "pânico em massa", mas Hitler rejeitou a ideia: ele reservou para si a opção de bombardeios terroristas. O objetivo era quebrar o moral britânico destruindo infraestrutura, fábricas de armamentos, estoques de combustível e alimentos. Em 16 de setembro, Hermann Göring deu a ordem para essa mudança de estratégia.^[52] Essa nova fase seria a primeira campanha independente de bombardeio estratégico, na esperança de um sucesso político que forçasse os britânicos a se renderem.^[53] Hitler esperava que isso resultasse em "8 milhões enlouquecendo" (referindo-se à população de Londres em 1940), o que "causaria uma catástrofe" para os britânicos. Nessas circunstâncias, Hitler disse: "mesmo uma pequena invasão poderia ser muito eficaz". Hitler era contra o cancelamento da invasão, pois "o cancelamento chegaria aos ouvidos do inimigo e fortaleceria sua determinação".^{[nb 17][nb 18]} Em 19 de setembro, Hitler ordenou uma redução nos trabalhos da Operação Leão Marinho.^[246] Ele duvidava que o bombardeio estratégico pudesse atingir seus objetivos, mas encerrar a guerra aérea seria uma admissão aberta de derrota. Ele precisava manter a aparência de concentração na derrota do Reino Unido, para ocultar de Josef Stalin seu objetivo secreto de invadir a União Soviética.^[247]

Ao longo da batalha, a maioria dos bombardeios da Luftwaffe ocorreram à noite.^[248] Eles sofreram perdas cada vez mais insustentáveis ​​em ataques diurnos, e os últimos grandes ataques diurnos ocorreram em 15 de setembro. Um ataque com 70 bombardeiros em 18 de setembro também sofreu grandes perdas, e os ataques diurnos foram gradualmente eliminados, deixando os principais ataques à noite. O Comando de Caças da RAF ainda não tinha capacidade efetiva para interceptar os ataques noturnos. Os caças noturnos, principalmente Bristol Blenheim e Bristol Beaufighter, não possuíam radar aerotransportado na época e, portanto, não conseguiam localizar os bombardeiros. As armas antiaéreas foram desviadas para as defesas de Londres, mas tiveram uma taxa de sucesso muito menor contra ataques noturnos.^[249]

A partir de meados de setembro, os bombardeios diurnos da Luftwaffe foram gradualmente assumidos por caças Messerschmitt Bf 109, adaptados para transportar uma bomba de 250 kg. Pequenos grupos de caças-bombardeiros realizavam ataques Störangriffe, escoltados por grandes formações de cerca de 200 a 300 caças de combate. Voavam a altitudes superiores a 6100 metros, onde o Bf 109 tinha vantagem sobre os caças da Força Aérea Real Britânica (RAF), com exceção do Supermarine Spitfire.^{[nb 19][nb 20][252]} Os ataques perturbavam os civis e continuavam a guerra de atrito contra o Comando de Caças. Os ataques tinham como objetivo realizar bombardeios de precisão contra alvos militares ou econômicos, mas era difícil obter precisão suficiente com uma única bomba. Às vezes, quando atacados, os caças-bombardeiros tinham que ejetar a bomba para poderem operar como caças. A RAF estava em desvantagem e mudou suas táticas defensivas, introduzindo patrulhas permanentes de Spitfire em alta altitude para monitorar os ataques aéreos. Ao avistarem a aeronave, outras patrulhas em altitudes mais baixas voariam para se juntar à batalha.^[253][247]

Um Junkers Ju 88 que retornava de um ataque a Londres foi abatido em Kent em 27 de setembro, resultando na Batalha de Graveney Marsh, a última ação entre forças militares britânicas e estrangeiras em solo britânico continental.^[254]

Os bombardeios alemães no Reino Unido atingiram o seu auge em outubro e novembro de 1940. Em interrogatório pós-guerra, Wilhelm Keitel descreveu os objetivos como bloqueio económico, em conjunto com a guerra submarina, e desgaste dos recursos militares e económicos do Reino Unido. A Luftwaffe queria alcançar a vitória sozinha e relutava em cooperar com a marinha. A sua estratégia para o bloqueio consistia em destruir portos e instalações de armazenamento em vilas e cidades. As prioridades baseavam-se no padrão de comércio e distribuição, pelo que, durante esses meses, Londres foi o principal alvo. Em novembro, a sua atenção voltou-se para outros portos e alvos industriais em toda o Reino Unido.^[255]

Hitler adiou a invasão do Leão Marinho em 13 de outubro "até a primavera de 1941". Foi somente com a emissão da Diretiva n.º 21 de Hitler, em 18 de dezembro de 1940, que a ameaça de invasão ao Reino Unido finalmente terminou.^[185]

Durante a batalha e pelo resto da guerra, um fator importante para manter o moral público elevado foi a presença contínua em Londres do Rei Jorge VI e de sua esposa, a Rainha Isabel. Quando a guerra começou em 1939, o Rei e a Rainha decidiram ficar em Londres e não fugir para o Canadá, como havia sido sugerido.^{[nb 21]} George VI e Isabel permaneceram oficialmente no Palácio de Buckingham durante toda a guerra, embora frequentemente passassem os fins de semana no Castelo de Windsor para visitar suas filhas, Isabel (a futura rainha) e Margarida.^[256] O Palácio de Buckingham foi danificado por bombas que caíram nos jardins em 10 de setembro e, em 13 de setembro, danos mais graves foram causados ​​por duas bombas que destruíram a Capela Real. O casal real estava em uma pequena sala de estar a cerca de 80 metros de onde as bombas explodiram.^[257][258] Em 24 de setembro, em reconhecimento à bravura dos civis, o Rei Jorge VI inaugurou a Cruz de Jorge.

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