Voo Delta Air Lines 554

Voo Delta Air Lines 554

As consequências do acidente N914DL
Sumário
Data	19 de outubro de 1996 (29 anos)
Causa	Colisão com o sistema de luzes de aproximação devido às lentes de contato de monovisão do piloto[1]
Local	Aeroporto LaGuardia, Nova York, Estados Unidos
Coordenadas	🌍
Origem	Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, Atlanta, Estados Unidos
Destino	Aeroporto LaGuardia, Nova York, Estados Unidos
Passageiros	58
Tripulantes	5
Feridos	5
Sobreviventes	63
Aeronave
Modelo	McDonnell Douglas MD-88
Operador	Delta Air Lines
Prefixo	N914DL
Primeiro voo	1988

O voo Delta Air Lines 554 era um voo doméstico de passageiros da Delta Air Lines, operado regularmente entre o Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, Atlanta, e o Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York. Em 19 de outubro de 1996, a aeronave McDonnell Douglas MD-88 colidiu com a estrutura do sistema de luzes de aproximação e com a borda vertical da plataforma de concreto durante a aproximação para pouso na pista 13 do Aeroporto LaGuardia. A aeronave derrapou por mais de 800 metros na pista antes de parar. Dos 58 passageiros e 5 tripulantes a bordo, 5 sofreram ferimentos leves.^[2][3][4] A aeronave sofreu danos substanciais e o custo do reparo foi de 14 milhões de dólares.^[2][5]

O relatório final do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) concluiu que a causa provável do acidente foi a incapacidade do capitão, devido ao uso de lentes de contato para monovisão, para superar sua percepção errônea da posição da aeronave em relação à pista durante a parte visual da aproximação.^[6]

A aeronave envolvida era um McDonnell Douglas MD-88, matrícula N914DL, número de série 49545. O avião foi adquirido da McDonnell Douglas e entrou em serviço em junho de 1988. A aeronave era impulsionada por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219.^[2][5]

O piloto em comando era do Comandante Joseph G. Broker, de 48 anos, que foi contratado pela Delta em 5 de setembro de 1978. Ele possuía um certificado de piloto de linha aérea (ATP) com privilégios para aeronaves monomotoras terrestres, além de habilitações para os modelos MD-88 e Cessna 500. Possuía cerca de 10 anos de experiência de voo civil e militar antes de ingressar na Delta Air Lines, incluindo um total de 3.320 horas de voo em caças North American F-100 Super Sabre.^[7]

O Primeiro Oficial era Henry Grady Lane, de 38 anos. Ele foi contratado pela Delta em 30 de maio de 1988. Ele possuía um certificado ATP com habilitações para aeronaves multimotoras terrestres e voo por instrumentos. Ele também tinha privilégios de piloto comercial para aeronaves monomotoras terrestres. Ele não tinha restrições ou limitações em seu atestado médico mais recente. O Primeiro Oficial tinha 6 anos de experiência de voo militar na Força Aérea dos Estados Unidos. Ele começou sua carreira na Delta como engenheiro de voo em um Boeing 727 e desempenhou funções de membro da tripulação de voo nas aeronaves Lockheed L-1011 TriStar e McDonnell Douglas DC-9 antes de se tornar primeiro oficial no MD-88 em novembro de 1992.^[2][8]

O voo 554 decolou do Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson às 14h41 (EST), após sair do portão de embarque às 14h31. A decolagem, a subida e o voo em rota transcorreram sem incidentes, embora a aeronave tenha enfrentado turbulência em sua altitude de cruzeiro de 37.000 pés. A aeronave iniciou sua descida a partir de 3.000 pés na aproximação ILS DME para a pista 13. As condições meteorológicas naquele momento eram de teto irregular a 800 pés, com visibilidade de 0,5 milhas (0,8 km) na neblina e alcance visual da pista de 3.000 pés (900 m).^[2][9]

Às 16h38 EST, a torre de controle de tráfego aéreo de LaGuardia declarou: "Você está autorizado a pousar, Delta cinco cinquenta e quatro", e o primeiro oficial confirmou a autorização de pouso. O gravador de voz da cabine (CVR) registrou o som do sistema de alerta de proximidade ao solo (GPWS) anunciando os mínimos. Cerca de um segundo depois, o comandante informou que tinha as luzes de aproximação à vista.^[2]

De acordo com a transcrição do CVR, o capitão começou a reduzir a potência do motor e o primeiro oficial disse: "Nariz para cima". A CVR registrou o som do aviso de "taxa de afundamento" do GPWS, seguido por sons de impacto às 16h38min36s EST.^[5]

A asa direita da aeronave atingiu a estrutura de iluminação de aproximação na Baía de Flushing e a borda vertical da pista de concreto, deslizando em seguida por aproximadamente 830 metros ao longo da pista 13 de 2,1 quilômetros, apoiada na fuselagem inferior e no trem de pouso dianteiro, antes de parar.^[10][11]

O trem de pouso dianteiro parou no asfalto, com a fuselagem orientada a 345°; a asa esquerda estendia-se em direção ao eixo da pista, e a asa direita estendia-se sobre a área gramada e úmida ao lado da pista. Os destroços estavam espalhados ao longo dos 823 metros da pista. De acordo com depoimentos da tripulação de voo e de cabine, após a parada da aeronave, os pilotos começaram a avaliar os danos e a determinar se uma evacuação de emergência era necessária, enquanto os comissários de bordo pegavam seus fones de ouvido do interfone e aguardavam instruções.^[2]

Aproximadamente 74 segundos após a aeronave parar (cerca de 94 segundos após o impacto), o comandante emitiu o comando de evacuação de emergência depois que um piloto não remunerado da Delta e Jennifer Teas, a comissária de bordo responsável (FAIC), relataram ter sentido cheiro de combustível de aviação na cabine, devido ao vazamento de 2.271 litros de combustível da asa direita da aeronave. Todos os ocupantes da aeronave saíram pela porta lateral dianteira esquerda.^[2]

O NTSB investigou o acidente e determinou que a causa provável foi a incapacidade do capitão, devido ao uso de lentes de contato para monovisão, de superar sua percepção errônea da posição da aeronave em relação à pista durante a fase visual da aproximação. Essa percepção errônea ocorreu devido às ilusões visuais produzidas pela aproximação sobre a água em condições de pouca luz, à ausência de características visíveis do terreno, à chuva e ao nevoeiro, e ao espaçamento irregular das luzes da pista. Contribuíram para o acidente a falta de informação instantânea sobre a velocidade vertical disponível para o piloto que não estava voando, e a orientação incompleta disponível para optometristas, médicos examinadores de aviação e pilotos em relação à prescrição de lentes de contato de monovisão não aprovadas para uso por pilotos.^[2][9]

Referências