VOTEC

VOTEC
Vôos Técnicos e Executivos

Sikorsky S-58 operado pela VOTEC, 1984
IATA ICAO Indicativo de chamada não possui não possui —
Fundada em	12 de fevereiro de 1976
Encerrou atividades em	1997
Frota	0
Destinos	0
Pessoas importantes	Haroldo Buarque de Macedo, Claudio Hoelk[1]

A VOTEC (Vôos Técnicos e Executivos) foi uma companhia aérea brasileira, especializada em transporte executivo, particular e regional, fundada em 1976. A empresa já existia como taxi aéreo desde 1967. ^[2] A empresa era de capital aberto, com ações na Bolsa de Valores de São Paulo.^[3]

A VOTEC Taxi Aéreo foi fundada em 1967, contando com uma frota de oito aeronaves (cinco bomotores e três monomotores) e dois helicópteros.^[4][5] Em 1969 durante a aquisição de helicópteros Hughes 500, os diretores da VOTEC Jorge Pontual e Antonio Carlos Nascimento realizaram um voo de traslado de 54 horas entre a Califórnia e o Rio de Janeiro.^[6]

Fundada em 12 de fevereiro de 1976 pela Votec Táxi Aéreo, começou oficialmente suas operações em 12 de outubro de 1976, operando com as aeronaves Embraer EMB-110, Fokker 27-200 e Douglas DC 3, servindo nas regiões norte e centro-oeste. Também operou vários outros aviões, como os Britten Norman BN2A e Mitsubishi MU2 Marquise.^[7][8]

No começo dos anos 1980, a companhia sofreu diversos acidentes envolvendo suas aeronaves, e entrou em declínio. Sua frota de aviões foi vendida para a TAM nos anos 1980 de forma que a empresa se concentrou apenas no fretamento de helicópteros, cujos modelos que operaram nela foram o Hughes H500 e alguns Sikorsky S-58, S-61 e S-76.^[8]

• 21 de março de 1980 - Bacia de Campos: o Sikorsky S-76 prefixo PT-HKB caiu no mar e explodiu a 1500 metros da plataforma Santa Fé Mariner, a serviço da Petrobrás. Na queda morreram os quatorze ocupantes da aeronave.^[9]

• 13 de maio de 1980 - Entre Rio de Janeiro e São Paulo: Desaparecimento do Britten-Norman BN-2 Islander PT-KHK. Fretado pelo Projeto Radambrasil, a aeronave transportava cinco geógrafas e desapareceu após mau tempo nas proximidades de Angra dos Reis. Apesar de dezenove dias de buscas, a aeronave não foi encontrada.^[10]

• 24 de fevereiro de 1981 - Baía do Guajará, Pará. O Embraer EMB-110 PT-GLB caiu no mar matando 12 dos seus 14 ocupantes. A aeronave encontrava-se aproximação para pouso sob mau tempo no Aeroporto Internacional de Belém quando chocou uma de suas asas no toldo da popa do navio Western Strait, que se encontrava- em reparados em uma doca do porto de Belém. Desgovernado, o Embraer chocou-se contra duas balsas e partiu-se ao meio, mergulhando no mar.^[11]
• 18 de abril de 1984. - Colisão Aérea em Imperatriz (1984) Em uma das tragédias mais esquecidas da aviação regional brasileira, dois aviões Embraer EMB-110 Bandeirante (aeronave que homenageia os exploradores do interior colonial e que foi o primeiro sucesso da Embraer) pertencentes à VOTEC S.A. colidiram nos céus de Imperatriz, Maranhão, na manhã de quarta-feira, 18 de abril de 1984. O evento ocorreu em um período político conturbado no Brasil, com o movimento Diretas Já agitado as principais cidades e o General João Batista Figueiredo sendo o último presidente militar no cargo. Aeronaves e Ocorrência Ambos os aviões estavam realizando voos regulares de transporte de passageiros com destino ao pequeno aeródromo de Imperatriz. O horário previsto de chegada era entre 9h30 e 10h da manhã. 1. PT-GJZ (Golf Juliet Zulu): Havia decolado de São Luís, capital do Maranhão. No momento da colisão, estava na vertical da cidade a 1.500 pés (cerca de 460 m) e estava iniciando uma subida para 2.500 pés (acreditando que isso o colocaria acima da trajetória do outro avião). 2. PT-GQL (Golf Quilo Lima): Vinha de Serra Pelada, no Pará. Estava em processo de descida e mantinha 2.000 pés (cerca de 610 m) de altitude sobre o Rio Tocantins. As condições meteorológicas na região eram adversas, com camadas de nuvens baixas e teto estimado em 1.000 pés (300 m), condições próximas ao limite para voos visuais (VFR). A colisão ocorreu dentro de uma dessas nuvens, onde o piloto do Juliet Zulu havia entrado inesperadamente. Durante uma curva para a direita, o Juliet Zulu emergiu da nuvem e atingiu em cheio o lado esquerdo do Quilo Lima. Ambas as tripulações eram formadas por profissionais experientes e qualificados. O piloto do Juliet Zulu tinha mais de 4.600 horas de voo, e o comandante do Quilo Lima somava 3.294 horas totais. Consequências O impacto foi devastador: • PT-GJZ (Juliet Zulu): A aeronave partiu-se estruturalmente e despencou, colidindo violentamente com o solo em uma área de mata de difícil acesso e explodindo em chamas. Todos os 18 ocupantes a bordo morreram. O fogo consumiu a fuselagem, inviabilizando qualquer tentativa de resgate imediato. • PT-GQL (Quilo Lima): Mesmo com danos estruturais na asa e parte do trem de pouso, o comandante conseguiu realizar uma bem-sucedida amerissagem de emergência sobre as águas do Rio Tocantins. A aeronave deslizou e flutuou parcialmente submersa. Das 17 pessoas a bordo, 16 sobreviveram, sendo resgatadas com o auxílio de embarcações e ribeirinhos locais. Apenas uma pessoa a bordo do Quilo Lima perdeu a vida. Apesar da gravidade, o acidente teve cobertura de imprensa limitada na época, ofuscado pelas mobilizações políticas nacionais. Investigação e Legado A investigação conduzida pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), com relatório assinado pelo então coronel Carlos Saraiva da Silva, identificou diversos fatores que contribuíram para o desastre: 1. Condições Meteorológicas Adversas: Embora o voo visual (VFR) fosse tecnicamente possível com o teto de 1.000 pés (300 m), ele exigia um cuidado extremo. 2. Separação Inadequada: Ambas as aeronaves estavam manobrando dentro das nuvens, violando as normas VFR que exigem separação mínima de 1.000 pés verticalmente e 1.500 m horizontalmente das formações de nuvens. Nessas condições, seria necessário o voo por instrumentos (IFR). 3. Falhas de Comunicação: A estação de rádio local de Imperatriz (operada pela TASA) funcionava apenas durante os horários de voos da Varig. Isso resultou em um cenário caótico, onde diferentes aeronaves usavam frequências distintas (131.1 e 126.7) sem coordenação centralizada, prejudicando a consciência situacional dos pilotos. 4. Equipamentos Limitados: Os Bandeirantes não possuíam sistemas sofisticados de alerta de tráfego (como o TCAS, que só se tornaria padrão décadas depois) nem equipamentos de gravação de voo (Cockpit Voice Recorder – CVR, ou Fly Data Recorder – FDR). Os pilotos operavam confiando apenas na visão e nas comunicações de rádio. 5. Decisões Equivocadas na Aproximação: O piloto do Juliet Zulu iniciou a subida para 2.500 pés dentro de uma nuvem, criando uma trajetória convergente sem visibilidade. O acidente de Imperatriz foi um marco que levou à reavaliação da segurança do transporte aéreo regional no Brasil nos anos 1980. O CENIPA emitiu recomendações formais: • Treinamento: Reforçar a observância rigorosa dos mínimos de separação para voo visual entre os pilotos da VOTEC. • Comunicação: Ampliar o horário de funcionamento da estação de rádio de Imperatriz, ou implantar um sistema 24 horas para garantir comunicação contínua. • Segurança: Tornar obrigatório o uso de kits de sobrevivência individual (como rádios, coletes infláveis e sinalizadores) para aeronaves voando na Amazônia Legal. • Tecnologia: Estudar a obrigatoriedade de caixas-pretas e equipamentos de navegação por instrumentos (IFR) em voos regulares, uma recomendação que se tornou norma posteriormente. Logo após o acidente, a VOTEC adotou procedimentos operacionais mais rígidos para voos em condições adversas e reforçou treinamentos. Posteriormente, o governo federal investiu em infraestrutura aeroportuária, instalando rádios de aproximação de

Na década de 1990, operava exclusivamente para a Petrobras, com aluguel dos seus sete helicópteros.^[3]

Em 1986 a empresa foi adquirida por Rolim Adolfo Amaro proprietário da TAM e passou a operar como Brasil Central Linhas Aéreas como companhia regional de aviação.^[8][12]

Referências