Ferrovia transcontinental

Uma ferrovia transcontinental é um trajeto ferroviário contíguo^[1] que atravessa uma massa de terra continental e tem terminais em diferentes oceanos ou fronteiras continentais. Essas redes podem se dar por meio de linhas férreas ou por meio de apenas uma ferrovia, ou por várias ferrovias pertencentes ou controladas por várias companhias ferroviárias ao longo de uma rota contínua. Ainda que a Europa seja cortada por ferrovias, as ferrovias na Europa não são consideradas transcontinentais, com a possível exceção do histórico Expresso do Oriente. Ferrovias transcontinentais ajudam a conectar regiões interioranas de continentes que ainda não tinham sido colonizadas para exploração e assentamento, e que sem elas tal conexão não teria sido possível. Em muitos casos, elas também formaram a espinha dorsal das redes de transporte de passageiros e cargas entre países. Muitas delas ainda possuem um papel importante no transporte de cargas, e algumas, como a Ferrovia Transiberiana, ainda fornecem transporte de passageiros.

• Existem várias maneiras de cruzar a África transcontinentalmente via ferrovias leste-oeste. Uma é o Corredor do Lobito. Inicia em Lobito, Angola, e se conecta a Catanga por meio do sistema de ferrovias da Zâmbia. Da Zâmbia, vários portos tinham acesso ao Oceano Índico: Dar es Salaam na Tanzânia, por meio da TAZARA, e, por meio do Zimbábue, Beira e Maputo no Moçambique. A Guerra Civil Angolana tornou a linha de Benguela em sua maior parte inoperante, mas esforços estão sendo feitos para restaurá-la. Outro corredor oeste-leste leva aos portos do Atlântico na Namíbia, Walvis Bay ou Luderitz, ao sistema ferroviário sul-africano, que conecta-os aos portos do Oceano Índico (i.e. Durban, Maputo).
• Uma lacuna de 1 015 km na linha leste-oeste entre Kinshasa e Ilebo é preenchida por meio de barcos fluviais. Essa lacuna poderia ser preenchida com uma ferrovia, como já fora discutido em 2009.^[2]
• Existem dois projetos para construir uma linha ferroviária entre o Mar Vermelho e o Golfo da Guiné, incluindo a TransAfricaRail.
• Em 2010, uma proposta buscava conectar Dakar ao Porto Sudão. Treze países estariam no trajeto principal; outros seis seriam servidos por ramais.

• Uma ferrovia transcontinental norte-sul foi proposta por Cecil Rhodes, que pensou a ferrovia Cabo-Cairo. Esse sistema seria uma rota direta para a possessão britânica mais ao norte da África, Egito, para a mais ao sul, a Colônia do Cabo. O projeto nunca foi concluído. Durante seu desenvolvimento, um projeto colonial francês rival que pretendia construir uma linha de Argel ou Dakar a Abidjan foi abandonado depois do incidente de Fashoda. Esta linha teria quatro ilhas de bitola em três tipos de bitola.
• Uma extensão das ferrovias namibianas está sendo construída desde 2006 com uma possível conexão com as ferrovias angolanas.
• A Líbia propôs uma ferrovia Transaariana possivelmente conectando-se à Nigéria que se conectaria com a rede AfricaRail proposta.

• A União Africana de Ferrovias tem planos de conectar as várias ferrovias da África, incluindo a ferrovia de Dakar-Porto Sudão.

• O corredor ferroviário transcontinental leste–oeste da Austrália, composto por linhas construídas com três bitolas diferentes, foi concluído em 1917, quando a Ferrovia Transaustraliana foi inaugurada entre Port Augusta, Austrália Meridional, e Kalgoorlie, na Austrália Ocidental. Essa linha, construída pelo governo federal como parte dos compromissos da federação, preencheu a última lacuna nas linhas entre as capitais dos estados continentais: Brisbane, Sydney, Melbourne, Adelaide e Perth. Passageiros e cargas sofriam com as quebras de bitola: uma viagem de Perth a Brisbane, naquela época, passava por duas linhas de bitola padrão de 1 435 mm (4 pés 8½ polegadas), uma linha de bitola larga de 1 600 mm (5 pés 3 polegadas) e três linhas de bitola de 1 067 mm (3 pés 6 polegadas).
• Em 1970, a rota através do continente foi concluída com bitola padrão, e um novo trem de passageiros direto, o Indian Pacific, foi inaugurado.
• Uma linha transcontinental leste–oeste no norte da Austrália, de Pilbara até a costa leste — mais de 1 000 km (600 milhas) ao norte do corredor ferroviário Sydney–Perth — foi proposta em 2006 pelo Projeto Iron Boomerang, com o objetivo de conectar a mineração de minério de ferro em Pilbara e a mineração de carvão na Bacia de Bowen, em Queensland, com usinas siderúrgicas em ambas as extremidades.^[3]

• O corredor ferroviário transcontinental norte–sul da Austrália foi construído em etapas ao longo do século XX, restando um trecho de 1 420 quilômetros (880 milhas) a ser concluído após a finalização da seção de 828 quilômetros (514 milhas) entre Tarcoola e Alice Springs, em 1980.^[4] Esse trecho final, de Alice Springs a Darwin, foi inaugurado em 2004. O comprimento total do corredor, de Adelaide a Darwin, é de 2 975 quilômetros (1 849 milhas). A conclusão do corredor pôs fim a 126 anos de necessidade de transferir cargas e passageiros entre trens em trilhos de bitolas diferentes: o corredor agora é totalmente de bitola padrão de 1 435 mm (4 pés 8½ polegadas). O corredor é uma rota importante para o transporte de carga. Um trem de passageiros turístico de alto padrão, o The Ghan, operado pela Journey Beyond, faz a viagem uma vez por semana em cada direção, de Adelaide a Darwin,^[5] e a linha leste–oeste da empresa Indian Pacific corre os 727 quilômetros (452 milhas) mais ao sul, antes de atingir o oeste em Perth.^[6] Não há tráfego intermediário de passageiros na linha.
• Em 2018, a Australian Rail Track Corporation iniciou a construção de uma ferrovia de carga rápida em bitola padrão, com 1 700 quilômetros (1 100 milhas) de extensão, ligando Melbourne a Brisbane, conhecida como Ferrovia Inland. Desde 2022, a conclusão estava prevista para 2027.^[7]

• A primeira ferrovia transcontinental da Europa, que conectava o Mar do Norte ou o Canal da Mancha ao Mar Mediterrâneo, foi uma série de linhas que incluíam a ferrovia Paris–Marselha, em operação desde 1856. Várias ferrovias ao norte de Paris já estavam em funcionamento naquela época, como a ferrovia Paris–Lille e a ferrovia Paris–Le Havre, estabelecendo conexões com portos do norte da França.
• A segunda conexão entre os mares do Norte da Europa e o Mar Mediterrâneo foi uma série de linhas finalizadas em 1857 com a Ferrovia do Sul da Áustria, que liga Viena a Trieste. Antes disso, já existiam conexões ferroviárias entre Hamburgo–Berlim–Wrocław–Viena, incluindo a Ferrovia Berlim–Hamburgo, a Ferrovia Berlim–Wrocław, a Ferrovia da Alta Silésia e a Ferrovia do Imperador Fernando do Norte. O Mar Báltico também estava conectado por meio da ferrovia Lübeck–Lüneburg.

• A Ferrovia Transiberiana, concluída em 1905, foi a primeira rede de ferrovias conectando Europa e Ásia. Conecta a Rússia Ocidental ao Extremo Oriente Russo,^[8] e é a maior linha ferroviária do mundo,^[9] com um comprimento de 9 289 quilômetros (5 772 milhas). A ferrovia começa da capital russa. Moscou, que é a maior cidade da Europa, e termina em Vladivostok, na costa do Oceano Pacífico. A expansão do sistema ferroviário continua desde 2021,^[10] com trilhos indo para o resto da Ásia, em países como Mongólia, China e Coreia do Norte.^[11] Também há planos para conectar Tóquio, a capital do Japão, à ferrovia.^[11]
• Uma segunda linha ferroviária conecta Istambul, na Turquia, à China, passando por Irã, Turcomenistão, Uzbequistão e Cazaquistão. Essa rota impõe uma mudança de bitola na fronteira do Irã com o Turcomenistão e na fronteira chinesa. No trajeto, há uma balsa ferroviária no leste da Turquia, atravessando o Lago Vã. As partes europeia e asiática de Istambul foram ligadas em 2019 pelo túnel submarino Marmaray, que antes disso eram ligadas por balsa ferroviária. Não há um serviço contínuo de trens de passageiros em toda a linha. Uma conexão de bitola uniforme foi proposta em 2006, começando com nova construção no Cazaquistão. Uma decisão de padronizar as ferrovias internas do Afeganistão para a bitola de 1 435 mm (4 pés 8 1⁄2 polegadas) pode abrir uma nova rota de bitola padrão para a China, já que a China faz fronteira com esse país.^[12]
• A Ferrovia Transasiática é um projeto para ligar Singapura a Istambul e está, em grande parte, concluído, com partes faltantes especialmente no Mianmar. O projeto também inclui corredores de ligação para a China, os estados da Ásia Central e a Rússia. Infelizmente, essa linha transcontinental utiliza várias bitolas diferentes: 1 435 mm (4 pés 8 1⁄2 polegadas), 1 676 mm (5 pés 6 polegadas), 1 520 mm (4 pés 11 5⁄6 polegadas) e 1 000 mm (3 pés 3 3⁄8 polegadas), embora esse problema possa ser minimizado com o uso de sistemas de eixo de bitola variável, como o SUW 2000.
• O projeto TransKazakhstan Trunk Railways, da Kazakhstan Temir Zholy, conectará a China e a Europa com bitola padrão de 1 435 mm (4 pés 8 1⁄2 polegadas). A construção está prevista para começar em 2006. Inicialmente, a linha irá até o oeste do Cazaquistão, seguindo para o sul, através do Turcomenistão até o Irã, depois para a Turquia e Europa. Também está sendo considerada uma ligação mais curta, a ser construída com bitola de 1 435 mm (4 pés 8 1⁄2 polegadas), que passaria pelo Cazaquistão, Rússia e por Belarus ou Ucrânia.
• A Ferrovia de Bagdá conecta Istambul a Bagdá e, finalmente, Basra, um porto marítimo no Golfo Pérsico. Quando sua construção começou na década de 1880, na época, era uma ferrovia transcontinental. 
• A Rota Internacional de Transporte Trans-Cáspia, a Ferrovia Trans-Cáspia é uma ferrovia que segue o trajeto da Rota da Seda por grande parte do oeste da Ásia Central, conectando a Ásia à Europa através da Transcaucásia e da Turquia.

Uma ferrovia transcontinental nos Estados Unidos é qualquer linha ferroviária contínua que conecta um local na costa do Pacífico dos EUA com uma ou mais ferrovias dos sistemas ferroviários principais do leste do país, que operam entre os rios Missouri ou Mississippi e a costa atlântica dos EUA. O primeiro plano concreto para uma ferrovia transcontinental nos Estados Unidos foi apresentado ao Congresso por Asa Whitney em 1845.^[13]

Uma série de ferrovias transcontinentais foram construídas durante o último terço do século XIX, criando uma rede de transporte nacional que unia o país por trilhos. A primeira delas, a "Ferrovia do Pacífico" de 3 103 km (1 928 mi) foi construída pela Central Pacific Railroad e pela Union Pacific Railroad, assim como pela Western Pacific Railroad (1862–1870), para conectar a Baía de São Francisco em Alameda, Califórnia, com a rede ferroviária já existente no leste em Omaha, Nebraska/Council Bluffs, Iowa—criando, assim, a segunda ferrovia transcontinental do mundo, quando foi conluída de Omaha a Alameda em 6 de setembro de 1869. Sua construção foi concretizada pelo governo dos Estados Unidos pelas Leis da Ferrovia do Pacífico de 1862, 1864 e 1867. Seu trajeto original era muito próximo do da atual Interstate 80.

A primeira ferrovia transcontinental foi a Ferrovia do Panamá de 1855, agora parte do país do Panamá.

A primeira ferrovia transcontinental dos Estados Unidos foi construída entre 1863 e 1869, e conectava a malha ferroviária do leste dos Estados Unidos em Council Bluffs, Iowa, com a costa do Pacífico em Oakland Long Wharf, na Baía de São Francisco. Sua construção é considerada um dos maiores feitos tecnológicos americanos no século XIX. Conhecida como "Ferrovia do Pacífico" quando inaugurada, foi uma conexão vital para a compra e venda de bens e serviços, comércio e viagem, e possibilitou a colonização de vastas regiões no coração norte-americano. Boa parte da rota original, especialmente na Sierra a oeste de Reno, Nevada, ainda é usada pelo California Zephyr da Amtrak, embora muitas partes tenham sido redirecionadas.^[14]

A conexão costa a costa por ferrovias revolucionou a colonização e a economia do Oeste americano. Isso imntegrou os estados e territórios do oeste com os estados da União do norte e tornou o transporte de passageiros e mercadorias de costa a costa consideravelmente mais rápido, seguro e menos caro. Substituiu a maioria das linhas de diligência e comboios de carroças, que eram muito mais lentos e perigosos. O número de emigrantes que utilizavam as Trilhas do Oregon e da Califórnia caiu drasticamente. A venda das terras concedidas à ferrovia e o transporte oferecido para madeira e colheitas levaram ao rápido povoamento do "Grande Deserto Americano".^[15]

A Union Pacific contratou veteranos do exército e imigrantes irlandeses, enquanto a maioria dos engenheiros eram ex-militares que aprenderam o ofício mantendo os trens funcionando durante a Guerra Civil Americana.^[16]

A Central Pacific Railroad enfrentou falta de mão de obra nas áreas menos povoadas do oeste. Para contornar esse problema, contratou trabalhadores cantoneses da China, que construíram a linha férrea nas montanhas de Sierra Nevada e através de Nevada até o encontro das duas empresas no norte de Utah. Os chineses eram cerca de 90% da força de trabalho na linha férrea.^[17] A Greve Trabalhista Chinesa de 1867 foi pacífica, sem violência, organizada durante toda a rota de Sierra Nevada, e foi inspirada num modelo confuciano pacífico de protesto.^[18] A greve começou no Solstício de Verão de junho de 1867 e durou oito dias.^[18]

A Ferrovia Transcontinental exigia terras e uma complexa política federal para compra, concessão e transferência de terras. Algumas ações relacionadas com essas concessões de terras incluem:

• Um dos motivos para a Compra Gadsden, em 1853, era obter terras apropriadas para uma ferrovia transcontinental ao sul, já que a porção ao sul da Cessão Mexicana era muito montanhosa. A Southern Pacific Railroad foi concluída em 1881.
• A Lei da Ferrovia do Pacífico de 1862 (baseada num projeto de lei anterior de 1856) autorizou concessões de terras para novas linhas férreas que iriam "auxiliar na construção de uma linha ferroviária e telegráfica do rio Missouri até o oceano Pacífico".^[19]
• Os trilhos da "primeira ferrovia transcontinental" se conectaram em 10 de maio de 1869; com a cerimônia da cravação do "Último Prego" em Promontory Summit, Utah, depois que a linha foi concluída entre os 2 826 km (1 756 mi) que faltavam entre Sacramento e Omaha, Nebraska/Council Bluffs, Iowa^[20] em seis anos pela Union Pacific Railroad e a Central Pacific Railroad.^[21] Embora o serviço de trem direto entre Omaha e Sacramento estivesse em operação naquela data, a ferrovia para o Oceano Pacífico só foi concluída em 6 de setembro de 1869, quando o primeiro trem direto chegou à Baía de São Francisco no Terminal Alameda, e em 8 de novembro de 1869, quando chegou ao terminal em Oakland Long Wharf. Posteriormente, 6 de novembro de 1869 foi considerado a data oficial de conclusão da Ferrovia do Pacífico.^[22] (Uma conexão física entre Omaha, Nebraska, e o terminal oriental legal da ferrovia do Pacífico em Council Bluffs, Iowa, localizado imediatamente do outro lado do rio Missouri, também só foi finalmente estabelecida com a abertura da ponte ferroviária da UPRR sobre o rio em 25 de março de 1873. Antes disso, as transferências eram feitas por uma balsa operada pela Council Bluffs & Nebraska Ferry Company.^[23][24])
• A primeira linha contínua e permanente de trilhos ferroviários de costa a costa foi concluída 15 meses depois, em 15 de agosto de 1870, pela Kansas Pacific Railroad, próximo ao seu cruzamento com o Comanche Creek em Strasburg, Colorado. Essa rota conectava-se à rede ferroviária oriental por meio da Ponte Hannibal sobre o rio Missouri em Kansas City, concluída em 30 de junho de 1869, passava por Denver, Colorado, e seguia ao norte até a Union Pacific Railroad em Cheyenne, Wyoming, tornando teoricamente possível, pela primeira vez, embarcar em um trem em Jersey City, Nova Jersey, viajar inteiramente por trilhos e desembarcar no Cais de Alameda, na Baía de São Francisco, em Oakland. Essa exclusividade existiu até 25 de março de 1873, quando a Union Pacific construiu a ponte sobre o rio Missouri em Omaha.^[25][26]

• Quase 12 anos depois de Promontory Summit, a Southern Pacific Railroad (SP) construiu a segunda ferrovia transcontinental, construída rumo a leste por meio da Compra Gadsden, que foi comprada do México em 1854 primariamente com a intenção de fornecer uma rota para uma ferrovia conectando a Califórnia com os estados do sul. Essa linha foi concluída com marcos e cerimônias em 1881 e 1883:
  • 8 de março de 1881: A SP alcança Rio Grande, México e a Pacific Railroad (uma subsidiária da Atchison, Topeka and Santa Fe Railway) com uma cerimônia de "prego de prata" em Deming, Novo México, conectando Atchison, Kansas, a Los Angeles.^[27]
  • 15 de dezembro de 1881: A SP alcança a Texas and Pacific Railway (T&P) em Sierra Blanca, Texas, conectando o leste do Texas a Los Angeles.
  • 12 de janeiro de 1883: A SP completa sua seção sul, alcançando sua subsidiária, a Galveston, Harrisbug and San Antonio Railway em Pecos River, Texas, e conectando Nova Orleães a Los Angeles.
• No Colorado, a ferrovia de 914 mm Denver & Rio Grande (D&RG) estendeu sua rota de Denver via Pueblo, atravessando as Montanhas Rochosas até a Grand Junction em 1882. Na região central de Utah, a D&RG adquiriu um número de companhias que operavam em bitola estreita, que foram incorporadas na primeira (1881–1889) Denver and Rio Grande Western Railway (D&RGW). Os trilhos foram estendidos até o norte por meio de Salt Lake City, enquanto construía simultaneamente ao sul e para o leste, rumo à Grand Junction. A D&RG e a D&RGW foram conectadas em 30 de março de 1883, a extensão para Odgen (onde alcançou a Central Pacific) foi concluída em 14 de maio de 1883, e o tráfego entre Denver e Odgen começou alguns dias mais tarde. A ruptura de bitola tornou o intercâmbio de material rodante com ferrovias de bitola padrão em ambos os finais dessa linha de ponte impossível durante anos. Em 1887, a D&RG começou a reconstruir essa linha principal em bitola padrão, incluindo uma nova rota em Tennessee Pass. A primeira D&RGW foi reincorporada como a Rio Grande Western (RGW) em junho de 1889 e imediatamente começaram a conversão da bitola da linha. Denver foi finalizada em 15 de novembro de 1890.^[28]
• A Atlantic and Pacific Railroad completou sua rota conectando a AT&SF a Alburquerque, Novo México via Flagstaff, Arizona, ao Pacífico Sul em Needles, Califórnia, em 9 de agosto de 1883. A linha da SP até Barstow foi lançada pela A&P em 1884 (e comprada em 1911); isso formou a AT&SF (a principal empresa da A&P).^[27] Essa rota agora forma a porção oeste da Southern Transcon da BNSF.
• A Northern Pacific Railway (NP) enfrentou várias dificuldades após sua fundação em 1864 antes de ser completada em 22 de agosto de 1883, conectando St. Paul a Tacoma. A Cerimônia de Conclusão aconteceu em 8 de setembro de 1883, e o prego final foi pregado pelo ex-presidente dos EUA, Ulysses S. Grant.^[29]
• A California Southern Railroad (fundada em 10 de janeiro de 1882) foi completada saindo de National City, na Baía de San Diego, via Temecula Cañon para Colton e San Bernardino em setembro de 1883, e estendida através do Cajon Pass a Barstow, uma junção da Atlantic and Pacific Railroad, em novembro de 1885. Em setembro de 1885, o trecho da Southern Pacific de Colton a Los Angeles, uma distância de 58 milhas (93 km), foi arrendado pela California Central com direitos e privilégios iguais, permitindo assim que a rota Transcontinental da Santa Fe fosse completada pela conexão com a California Southern e a A&PRR. O leito da ferrovia da SP foi usado até a conclusão da própria linha da California Central entre San Bernardino e Los Angeles em junho de 1887, uma distância de 62,84 milhas (101,13 km), que fazia parte da antiga Los Angeles and San Gabriel Valley Railroad, que havia sido adquirida por compra. Em agosto de 1888, a California Central completou sua Coast Division (Divisão da Costa) ao sul de Los Angeles até uma junção com a California Southern Railroad perto de Oceanside, uma distância de 80,90 milhas (130,20 km), e essas duas divisões compunham a linha principal da California Central, formando, em conexão com a California Southern, uma linha direta entre o Sul da Califórnia e o Leste através das ferrovias Atlantic and Pacific e Atchison, Topeka, and Santa Fe.^[30]
• A Great Northern Railway foi construída sem ajuda federal por James J. Hill, que comprou ferrovias menores e as consolidou na Great Northern. Ela foi concluída em junho de 1893 e se estendia de St. Paul até Seattle.
• A Chicago, Rock Island & Pacific chegou a Santa Rosa, Novo México, vinda do leste no final de 1901, pouco antes da El Paso & Northeastern chegar do sudoeste. As duas foram conectadas em 1º de fevereiro de 1902, formando assim um elo adicional entre o Centro-Oeste (Midwest) e o sul da Califórnia.^[27] O serviço de passageiros de longa distância era fornecido pelo Golden State Limited (Chicago–Kansas City–Tucumcari–El Paso–Los Angeles), operado em conjunto pela Rock Island e pela Southern Pacific (sucessora da EP&NE) de 1902 a 1968.
• A San Pedro, Los Angeles & Salt Lake Railroad concluiu sua linha conectando Los Angeles, passando por Las Vegas, a Salt Lake City em 1º de maio de 1905. O serviço de passageiros de longa distância de Chicago a Los Angeles foi fornecido pelo Los Angeles Limited da Union Pacific de 1905 a 1954, e pelo City of Los Angeles de 1936 a 1971.
• A Western Pacific Railway (WP), financiada pela Denver & Rio Grande em nome do Sistema Gould, concluiu sua nova linha (a Feather River Route) de Oakland a Ogden em 1909, em concorrência direta com a rota já existente da Southern Pacific. O serviço de passageiros de longa distância (Oakland–Salt Lake City–Denver–Chicago) foi fornecido pelo Exposition Flyer de 1939 a 1949 e por seu sucessor, o California Zephyr, de 1949 a 1970, ambos operados em conjunto pela WP, pela D&RGW e pela Chicago, Burlington & Quincy.
• Em 1909, a Chicago, Milwaukee & St. Paul (ou Milwaukee Road) concluiu uma extensão para o Pacífico, construída com fundos privados, até Seattle. Após a conclusão, a linha foi renomeada para Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific. Embora a Extensão do Pacífico tenha sido financiada de forma privada, as ferrovias antecessoras se beneficiaram da lei federal de concessão de terras, então não se pode dizer que ela foi construída sem ajuda federal.
• John D. Spreckels concluiu sua San Diego and Arizona Railway, financiada de forma privada, em 1919, criando assim uma ligação direta (por meio de conexão com as linhas da Southern Pacific) entre San Diego, Califórnia, e o Leste dos Estados Unidos. A ferrovia se estendia por 148 milhas (238 km) de San Diego a Calexico, Califórnia, das quais 44 milhas (71 km) estavam ao sul da fronteira, no México.
• Em 1993, o trem ferroviário diário Sunset Limited da Amtrak foi estendido para o leste até Miami, Flórida, sendo mais tarde redirecionado para Orlando, tornando-se a primeira rota de trem de passageiros transcontinental com horários regulares nos Estados Unidos a ser operada por uma única companhia. O Furacão Katrina cortou este trajeto ferroviário na Louisiana em 2005. O trem agora circula de Los Angeles a Nova Orleães.
• Por um período em 1997 e 1998, a Amtrak operou efetivamente o Capitol Limited (Washington–Chicago) e o Southwest Chief (Chicago–Los Angeles) como um único trem.

George J. Gould tentou montar um sistema verdadeiramente transcontinental na década de 1900. O trecho de São Francisco, Califórnia, a Toledo, Ohio, foi concluído em 1909, consistindo nas ferrovias Western Pacific Railway, Denver and Rio Grande Railroad, Missouri Pacific Railroad e Wabash Railroad. Além de Toledo, a rota planejada teria usado a Wheeling and Lake Erie Railroad (1900), Wabash Pittsburgh Terminal Railway, Little Kanawha Railroad, West Virginia Central and Pittsburgh Railway, Western Maryland Railroad e Philadelphia and Western Railway, mas o Pânico de 1907 (uma crise financeira) sufocou os planos antes que a seção Little Kanawha na Virgínia Ocidental pudesse ser finalizada. A Alphabet Route foi concluída em 1931, fornecendo a porção desta linha a leste do Rio Mississippi. Com a fusão das ferrovias, apenas a Union Pacific Railroad e a BNSF Railway permanecem para operar todo o trajeto.

A conclusão da primeira ferrovia transcontinental do Canadá com o Último Prego sendo cravado em Craigellachie, Colúmbia Britânica, em 7 de novembro de 1885, foi um marco importante na história canadense. Entre 1881 e 1885, a Canadian Pacific Railway (CPR) completou uma linha que se estendia do porto de Montreal até a costa do Pacífico, cumprindo uma condição para a entrada da Colúmbia Britânica na Confederação Canadense em 1871. A Cidade de Vancouver, incorporada em 1886, foi designada como o terminal oeste da linha. A CPR se tornou a primeira companhia ferroviária transcontinental na América do Norte em 1889, após a abertura de sua International Railway of Maine, que conectou a CPR à costa do Atlântico.

A construção de uma ferrovia transcontinental fortaleceu a conexão da Colúmbia Britânica e dos Territórios do Noroeste com o país ao qual haviam se juntado recentemente, e serviu como um baluarte contra possíveis incursões dos Estados Unidos.

Subsequentemente, duas outras linhas transcontinentais foram construídas no Canadá: a Canadian Northern Railway (CNoR) abriu outra linha para o Pacífico em 1915, e o sistema combinado Grand Trunk Pacific Railway (GTPR)/National Transcontinental Railway (NTR) foi inaugurado em 1917 após a conclusão da Ponte de Quebec, embora sua linha para o Pacífico tenha sido aberta em 1914. A CNoR, a GTPR e a NTR foram nacionalizadas para formar a Canadian National Railway, que atualmente é a maior ferrovia transcontinental do Canadá, com linhas que se estendem da Costa do Pacífico à Costa do Atlântico.

Há intenção de reviver a conexão entre Valparaíso e Santiago, Chile, e Mendoza, Argentina, por meio do projeto Transandino. Mendoza possui uma conexão ativa com Buenos Aires. A antiga Transandino foi inaugurada em 1910 e fechou o serviço para passageiros em 1978, e o de carga 4 anos depois. Tecnicamente, uma ferrovia transcontinental existe, ligando Arica, Chile, a La Paz, Bolívia e a Buenos Aires, mas essa travessia transandina transporta apenas carga.

Em 6 de dezembro de 2017, o presidente brasileiro Michel Temer e seu homólogo boliviano, Evo Morales, assinaram um acordo para uma ferrovia Atlântico-Pacífico. A construção começará em 2019 e será concluída em 2024. A nova ferrovia está planejada para ter 3.750 m². km de comprimento. Há duas possíveis trilhas em discussão: ambas têm uma extremidade atlântica em Santos, Brasil, mas as extremidades pacíficas estão em Ilo e Matarani, no Peru.^[31]

Outra ferrovia transcontinental de carga maior, ligando Lima, Peru ao Rio de Janeiro está em desenvolvimento.

A primeira ferrovia a conectar dois oceanos (embora não atravessando uma massa de terra "continental"^[32]) foi a Ferrovia do Canal do Panamá. Inaugurada em 1855, essa linha de 77 km foi designada como uma ferrovia "inter-oceânica"^[33] cruzando o país no seu ponto mais estreito, o Istmo do Panamá, quando a área ainda era parte da Colômbia (Panamá se separou da Colômbia em 1903 e se tornou a independente República do Panamá). Abrangendo o istmo, essa linha tornou-se a primeira ferrovia a cruzar completamente qualquer parte da América e conectar fisicamente portos dos Oceanos Atlântico e Pacífico. Devido ao ambiente de floresta tropical, o terreno, e doenças, como malária e cólera, sua inauguração levou cinco anos após a primeira escavação da linha, em maio de 1855. Custou oito milhões de dólares, e precisou de mais de sete mil trabalhadores vindos de "todos os cantos do globo"^[34]

Essa ferrovia foi construída para fornecer um caminho mais curto e seguro entre as costas leste e oeste dos Estados Unidos. Essa necessidade adveio principalmente da Corrida do Ouro da Califórnia. Com o passar dos anos, a ferrovia desempenhou um papel principal na construção e subsequente operação do Canal do Panamá, devido à sua proximidade com o canal. Atualmente, a ferrovia é operada pela administração privada da Panama Canal Railroad Company, e teve sua capacidade aumentada para completar o fluxo de carga que atravessa o Canal do Panamá.

Uma segunda ferrovia centro-americana inter-oceânica começou suas operações em 1908, conectando Puerto San José e Puerto Barrios, na Guatemala. Encerrou o transporte de passageiros para Puerto San José em 1989.

Uma terceira ferrovia centro-americana inter-oceânica começou suas operações em 1910, conectando Puntarenas e Limón numa bitola de 1 067 mm (3 ft 6 in). Não fornece transporte de passageiros atualmente.

• Glenn Williamson, Iron Muse: Fotografando a Ferrovia Transcontinental. Berkeley, CA: University of California Press, 2013.

• A Antiga Transandino
• Projeto da Ferrovia Transasiática
• Unindo os Estados Unidos da América