Leis da Ferrovia do Pacífico

As Leis da Ferrovia do Pacífico foram uma série de leis do Congresso que promoveram a construção de uma "ferrovia transcontinental" (a Ferrovia do Pacífico) nos Estados Unidos por meio de títulos públicos e doações de terras para as companhias ferroviárias. Em 1853, o Departamento da Guerra, chefiado pelo então secretário da Guerra Jefferson Davis autorizou o Congresso a conduzir um estudo de cinco diferentes rotas transcontinentais possíveis partindo do Mississippi e com trajetos variando entre norte e sul. Os resultados do estudo foram levados ao Congresso em um relatório de doze volumes com os resultados no início de 1855. Entretanto, nenhuma rota ou projeto conseguiu ser aprovado autorizando o apoio financeiro e a concessão de terras por parte do governo até que a secessão dos estados do sul em 1861 derrubou a oposição desses estados a uma rota central. A Lei da Ferrovia do Pacífico (12 Stat. 489) foi a lei original. Algumas de suas disposições foram subsequentemente modificadas, expandidas ou removidas por quatro leis de emenda adicionais: A Lei da Ferrovia do Pacífico de 1863 (12 Stat. 807), a Lei da Ferrovia do Pacífico de 1864 (13 Stat. 356), a Lei da Ferrovia do Pacífico de 1865 (13 Stat. 504), e a Lei da Ferrovia do Pacífico de 1866 (14 Stat. 66).

A Lei da Ferrovia do Pacífico de 1862 inaugurou a prática de doar terras do governo federal diretamente às corporações; antes disso, as doações de terra eram feitas aos estados, para benefício das corporações

  O título completo da lei de 1862 era Uma Lei para auxiliar na construção de uma linha ferroviária e telegráfica do rio Missouri até o oceano Pacífico, e para garantir ao governo o uso da mesma para fins postais, militares e outros. Foi inspirada num projeto de lei de seis anos antes, enviado ao 34º Congresso pela Comissão Selecionada para a Ferrovia e Telégrafo do Pacífico.^[1] Promulgada pelo Presidente Abraham Lincoln em 1 de julho de 1862, a lei de 1862 autorizava grandes doações de terra^[2] no Oeste dos Estados Unidos e a emissão de títulos governamentais com prazo de 30 anos (com juros de 6%) para as companhias Union Pacific Railroad e Central Pacific Railroad (posteriormente Southern Pacific Railroad) com o objetivo de construir uma ferrovia transcontinental contínua entre a margem leste do Rio Missouri em Council Bluffs, Iowa (defronte a Omaha, Nebraska)^[3][4] e as águas navegáveis do Rio Sacramento, em Sacramento, Califórnia.^[3] A seção 2 da lei concedia a cada companhia direitos de passagem contíguos para suas linhas férreas, bem como todas as terras públicas situadas a até 100 pés (30 metros) de cada lado dos trilhos.^[3]

A seção 3 concedia um adicional de 10 milhas quadradas (26 km²) de terras públicas para cada milha de via nivelada, exceto nos trechos em que as ferrovias atravessassem cidades ou rios. O método de distribuição dessas concessões adicionais de terras era especificado na Lei como sendo na forma de "cinco seções alternadas por milha de cada lado da referida ferrovia, ao longo de sua linha, e dentro dos limites de dez milhas de cada lado", o que proporcionava às companhias um total de 6.400 acres (2.600 hectares) para cada milha de ferrovia construída, resultando em um padrão de xadrez. (As áreas intercaladas que não foram concedidas permaneceram como terras públicas sob a custódia e controle do Escritório Geral de Terras dos Estados Unidos.) Os Títulos da Ferrovia do Pacífico do Governo dos Estados Unidos foram autorizados pela seção 5 a serem emitidos às companhias à razão de 16.000 dólares por milha de via férrea nivelada concluída a oeste da base designada da Sierra Nevada e a leste da base designada das Montanhas Rochosas (no caso da Union Pacific Railroad – UPRR).^[5] A seção 11 da lei estipulava que a emissão de títulos "seria triplicada por milha" (para 48.000 dólares) para as vias férreas concluídas sobre e dentro das duas cadeias montanhosas (mas limitada a um total de 300 milhas [480 km] nessa taxa), e dobrada (para 32.000 dólares) por milha de via concluída entre as duas cadeias montanhosas.^[6] A seção 12 da lei previa que os taludes e curvas não deveriam exceder os declives e curvas máximos da Ferrovia de Baltimore e Ohio.^[7]

Os títulos do governo dos EUA de 30 anos autorizados pela lei seriam emitidos e garantidos pelo governo dos EUA, que então forneceria o capital arrecadado às empresas ferroviárias após a conclusão de trechos das ferrovias, em troca de um gravame (penhor) sobre esse trecho. Os gravames cobriam as ferrovias e todos os seus acessórios, e todos os empréstimos foram integralmente pagos (com juros) pelas empresas à medida que venciam.

A seção 10 da lei de emenda de 1864 (13 Statutes at Large, 356) autorizava que duas companhias emitissem seus próprios "Titulos de Primeira Hipoteca"^[8] em valores totais até (mas não maiores) que os dos títulos emitidos pelos Estados Unidos, e que esses títulos teriam prioridade sobre os títulos originais do governo.^[9]

A lei de emenda de 3 de março de 1865 ratificou e confirmou o acordo feito entre a Central Pacific Union e a Western Pacific Railroad para construir o ramo mais ocidental da Ferrovia do Pacífico de Sacramento a São José e confirmou a Western Pacific como uma das empresas contratadas.^[10]

De 1850 a 1871, as ferrovias receberam mais de 175 milhões de acres (71 milhões de hectares) de terras públicas — uma área maior que um décimo dos Estados Unidos e maior que o estado do Texas.^[11]

A construção das ferrovias possibilitou a criação de novos caminhos de migração para o interior dos Estados Unidos. As companhias ferroviárias vendiam porções de suas terras para colonos que chegavam, com lucro considerável. Terras próximas aos trilhos eram as mais caras, já que os fazendeiros e rancheiros queriam se estabelecer perto das estações de trem próximas.

A lei de 1863 (12 Sta. 807)^[12] era:

Uma lei para estabelecer a bitola da Ferrovia do Pacífico e seus ramais.

Seja promulgado pelo Senado e pela Câmara dos Representantes dos Estados Unidos da América, reunidos em Congresso, que a bitola da Ferrovia do Pacífico e de seus ramais em toda sua extensão, da costa do Pacífico ao Rio Missouri, seja, e por meio deste, estabelecida em quatro pés e oito polegadas e meia.

A lei definiu que a bitola ferroviária que deveria ser usada pelas companhias ferroviárias era a de quatro pés e oito polegadas e meia (1435 mm), uma bitola usada anteriormente por George Stephenson na Inglaterra para a Ferrovia de Liverpool e Manchester (1830) e já era bem-difundida em ferrovias nos estados do nordeste. Devido, em parte, à lei de 1863, essa bitola passou a ser amplamente (embora não universalmente) adotada nos Estados Unidos, sendo conhecida como bitola padrão. A bitola padronizada permitiu fácil transferência de vagões entre as diferentes companhias ferroviárias e facilitou os direitos de travessia entre as companhias.

Uma lei do Congresso (7 de maio de 1878, 20 Stat, 56), que ficou conhecida como Lei de Thurman, foi uma lei de emenda promulgada para resolver disputas sobre os subsídios, receitas e reembolsos de empréstimos vinculados à lei original.^[13]

• Primeira Ferrovia Transcontinental
• Central Pacific Railroad
• Union Pacific Railroad

• Textos completos anotados de todos as leis e resoluções aprovadas pelo Congresso dos Estados Unidos relacionadas à Ferrovia do Pacífico (1862–1874) Museu de História Fotográfica da Central Pacific Railroad
• RELATÓRIO DO COMITÊ SELETO SOBRE A FERROVIA E O TELÉGRAFO DO PACÍFICO, incluindo um Relatório Minoritário e Propostas de Leis da Ferrovia do Pacífico, 34º Congresso, 1ª Sessão, Relatório da Câmara nº 358 (1856) Museu de História Fotográfica da Central Pacific Railroad
• TÍTULOS DE PRIMEIRA HIPOTECA DA CENTRAL PACIFIC RAILROAD Perspectivas de Negócios e Operações da Companhia, e Demonstrativo de Receitas etc., para o Trimestre Encerrado em 30 de Setembro de 1867. Museu de História Fotográfica da Central Pacific Railroad
• A Lei Geral das Ferrovias da Califórnia (20 de maio de 1861); Lei para Auxiliar na Execução da Lei do Congresso sobre a Ferrovia e o Telégrafo do Pacífico (4 de abril de 1864). Museu de História Fotográfica da Central Pacific Railroad
• Resumo do Relatório Anual de 1862 do Comissário do Escritório Geral de Terras ao Secretário do Interior, referente às Concessões de Terras do Governo sob a Lei da Ferrovia do Pacífico de 1862, Terras Minerais do Oeste e Estimativas de Levantamento. Museu de História Fotográfica da Central Pacific Railroad
• A data oficial de conclusão da Ferrovia Transcontinental, conforme as disposições da Lei da Ferrovia do Pacífico de 1862 e suas emendas, conforme estabelecido pela Suprema Corte dos Estados Unidos, é 6 de novembro de 1869. (99 U.S. 402) Museu de História Fotográfica da Central Pacific Railroad, 1879.
• RELATÓRIO ANUAL DO COMISSÁRIO DE FERROVIAS, apresentado ao Secretário do Interior, para o ano encerrado em 30 de junho de 1883. Apêndice 1. Ferrovias Transcontinentais. História da Construção. LEIS DE CONCESSÃO FERROVIÁRIA. Museu de História Fotográfica da Central Pacific Railroad
• Histórico Legislativo da Primeira Ferrovia Transcontinental — Congressional Globe (1850–1873) Museu de História Fotográfica da Central Pacific Railroad