Administração Federal de Aviação

A Lei de Comércio Aéreo de 20 de maio de 1926 é a base da regulação da aviação civil pelo governo federal dos Estados Unidos. Essa legislação histórica foi aprovada a pedido da indústria da aviação, cujos líderes acreditavam que o avião não poderia alcançar todo o seu potencial comercial sem ação federal para melhorar e manter os padrões de segurança. A lei atribuiu ao Secretário de Comércio a responsabilidade de fomentar o comércio aéreo, emitir e fazer cumprir regras de tráfego aéreo, licenciar pilotos, certificar aeronaves, estabelecer rotas aéreas e operar e manter auxílios à navegação aérea. A recém-criada Divisão de Aeronáutica, subordinada ao Departamento de Comércio, assumiu a responsabilidade principal pela supervisão da aviação.

No cumprimento de suas responsabilidades na aviação civil, o Departamento de Comércio dos Estados Unidos concentrou-se inicialmente em funções como regulamentações de segurança e certificação de pilotos e aeronaves. Também assumiu a construção e operação do sistema nacional de rotas aéreas iluminadas, tarefa iniciada pelo Departamento dos Correios. O Departamento de Comércio aprimorou as comunicações aeronáuticas por rádio — antes da criação da Comissão Federal de Comunicações (FCC) em 1934, que hoje trata da maioria dessas questões — e introduziu radiofaróis como um auxílio eficaz à navegação aérea.

A Divisão de Aeronáutica foi renomeada como Departamento de Comércio Aéreo em 1934, refletindo seu status ampliado dentro do Departamento. Com o crescimento da aviação comercial, o órgão incentivou um grupo de companhias aéreas a estabelecer os primeiros três centros de controle de tráfego aéreo (ATC) ao longo das rotas aéreas. Em 1936, o próprio Bureau assumiu esses centros e começou a expandir o sistema de ATC. Os primeiros controladores de tráfego aéreo utilizavam mapas, quadros-negros e cálculos mentais para garantir a separação segura das aeronaves que viajavam entre cidades por rotas designadas.

Em 1938, a Lei de Aeronáutica Civil transferiu as responsabilidades federais sobre a aviação civil do Departamento de Comércio para uma nova agência independente, a Autoridade de Aeronáutica Civil. A legislação também ampliou o papel do governo ao conceder à nova agência autoridade para regular tarifas das companhias aéreas e determinar as rotas que elas operariam.

O presidente Franklin D. Roosevelt dividiu essa autoridade em duas agências em 1940: a Administração de Aeronáutica Civil (CAA) e o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB). A CAA ficou responsável pelo controle de tráfego aéreo, certificação de pessoal e aeronaves, aplicação de normas de segurança e desenvolvimento das rotas aéreas. Já o CAB foi encarregado da regulação de segurança, investigação de acidentes e regulação econômica das companhias aéreas. A CAA fazia parte do Departamento de Comércio, enquanto o CAB era uma agência federal independente.

Na véspera da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a CAA começou a expandir suas responsabilidades de controle de tráfego aéreo para incluir operações de decolagem e pouso nos aeroportos. Esse papel ampliado tornou-se permanente após a guerra. A aplicação do radar ao controle de tráfego aéreo ajudou os controladores a acompanhar o crescimento do transporte aéreo comercial no período pós-guerra. Em 1946, o Congresso atribuiu à CAA a tarefa adicional de administrar o programa federal de auxílio a aeroportos, o primeiro programa em tempos de paz voltado exclusivamente para o desenvolvimento dos aeroportos civis do país.

A aproximação da era das viagens a jato (e uma série de colisões aéreas — principalmente a colisão aérea do Grand Canyon em 1956) levou à aprovação da Lei Federal de Aviação de 1958. Essa legislação transferiu as funções da Administração de Aeronáutica Civil (CAA) para um novo órgão independente, a Agência Federal de Aviação. A lei também transferiu a regulação de segurança aérea do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) para a nova agência e lhe concedeu responsabilidade exclusiva por um sistema conjunto civil-militar de navegação aérea e controle de tráfego aéreo. O primeiro administrador da FAA foi Elwood R. Quesada, um ex-general da Força Aérea dos Estados Unidos e conselheiro do presidente Dwight D. Eisenhower.

No mesmo ano ocorreu a criação da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA), estabelecida em resposta ao lançamento, pela União Soviética (URSS), do primeiro satélite artificial. A NASA assumiu o papel de pesquisa aeronáutica anteriormente exercido pela NACA.

Em 1967, um novo Departamento de Transportes dos Estados Unidos (DOT) passou a reunir as principais responsabilidades federais relacionadas ao transporte aéreo e terrestre. O nome Agência Federal de Aviação foi alterado para Administração Federal de Aviação, quando passou a ser uma das várias agências dentro do DOT (como a Administração Federal de Autoestradas, a Administração Federal de Ferrovias, a Guarda Costeira e a Comissão da Hidrovia de Saint Lawrence). O administrador da FAA deixou de se reportar diretamente ao presidente dos Estados Unidos, passando a responder ao Secretário de Transportes. Novos programas e pedidos de orçamento passaram a exigir aprovação do DOT, que então os incluía no orçamento geral e os encaminhava ao presidente.

Ao mesmo tempo, um novo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) assumiu o papel do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) de investigar e determinar as causas de acidentes de transporte e fazer recomendações ao secretário de transportes. O CAB foi incorporado ao DOT, com suas responsabilidades limitadas à regulação de rotas e tarifas das companhias aéreas comerciais.

A FAA gradualmente assumiu funções adicionais. A epidemia de sequestros de aeronaves na década de 1960 já havia levado a agência a atuar no campo da segurança da aviação civil. Após os sequestros de 11 de setembro de 2001, essa responsabilidade passou a ser exercida principalmente pelo Departamento de Segurança Interna. A FAA também passou a envolver-se mais com os aspectos ambientais da aviação em 1968, quando recebeu autoridade para estabelecer padrões de ruído de aeronaves. Uma legislação de 1970 concedeu à agência a administração de um novo programa de auxílio a aeroportos e responsabilidades adicionais relacionadas à segurança aeroportuária. Durante as décadas de 1960 e 1970, a FAA também começou a regular o voo de pipas e balões em grande altitude (acima de 500 pés).

Em meados da década de 1970, a agência havia alcançado um sistema de controle de tráfego aéreo semiautomatizado, utilizando tanto radar quanto tecnologia de computadores. Esse sistema precisava de aprimoramentos para acompanhar o crescimento do tráfego aéreo, especialmente após a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978, que eliminou gradualmente a regulação econômica das companhias aéreas exercida pelo Civil Aeronautics Board (CAB). Uma greve nacional do sindicato dos controladores de tráfego aéreo em 1981 levou a restrições temporárias de voos, mas não conseguiu paralisar o sistema de espaço aéreo. No ano seguinte, a agência apresentou um novo plano para automatizar ainda mais suas instalações de controle de tráfego aéreo, porém o progresso foi decepcionante. Em 1994, a FAA passou a adotar uma abordagem mais gradual, que forneceu aos controladores equipamentos mais avançados.^[14]

Em 1979, o Congresso autorizou a FAA a trabalhar com grandes aeroportos comerciais para definir zonas de poluição sonora e estudar a viabilidade de reduzir o ruído por meio de programas de adaptação acústica em residências. Durante toda a década de 1980, essas iniciativas foram implementadas.

Na década de 1990, a tecnologia de satélites passou a receber maior ênfase nos programas de desenvolvimento da FAA como meio de melhorar comunicações, navegação e gestão do espaço aéreo. Em 1995, a agência assumiu a responsabilidade pela supervisão de segurança do transporte espacial comercial, função que havia sido iniciada onze anos antes por um escritório na sede do Departamento de Transportes (DOT). A agência também foi responsável pela decisão de suspender voos após os ataques de 11 de setembro de 2001.

Em dezembro de 2000, uma organização dentro da FAA chamada Air Traffic Organization (ATO)^[15] foi criada por ordem executiva presidencial. Ela passou a atuar como provedora de serviços de navegação aérea para o espaço aéreo dos Estados Unidos, bem como para as áreas oceânicas de Nova York (Atlântico) e Oakland (Pacífico). A ATO é membro pleno da Civil Air Navigation Services Organisation.

A FAA concede diversos prêmios aos titulares de seus certificados. Entre eles estão reconhecimentos por proficiência como mecânico de aviação (AMT Awards), instrutor de voo (certificação Gold Seal), aviador com 50 anos de atividade (Wright Brothers Master Pilot Award) e mecânico com 50 anos de atividade (Charles Taylor Master Mechanic Award). Outro reconhecimento é o programa WINGS, que oferece uma série contínua de atividades de proficiência em três níveis (Básico, Avançado e Mestre) para pilotos que tenham realizado várias horas de treinamento em solo e em voo desde o último prêmio WINGS. A FAA também incentiva o voluntariado na promoção da segurança da aviação. A FAA Safety Team (FAASTeam) trabalha com voluntários em vários níveis e promove educação e divulgação sobre segurança em todo o país.

Em 18 de março de 2008, a FAA ordenou que seus inspetores confirmassem novamente se as companhias aéreas estavam cumprindo as regras federais após revelações de que a Southwest Airlines operou dezenas de aeronaves sem certas inspeções obrigatórias.^[16] A FAA também realiza exercícios surpresa do tipo “Red Team” em aeroportos nacionais todos os anos.

Em 31 de outubro de 2013, após pressão da mídia — incluindo críticas do jornalista^[17] Nick Bilton, do The New York Times^[18][19] — a FAA anunciou que permitiria que as companhias aéreas ampliassem o uso de dispositivos eletrônicos portáteis pelos passageiros durante todas as fases do voo, embora ligações por telefone celular continuassem proibidas (e o uso de redes celulares permanece proibido enquanto as portas da aeronave estiverem fechadas). A implementação inicialmente variou entre companhias aéreas. A FAA esperava que muitas delas demonstrassem até o final de 2013 que suas aeronaves permitiam o uso seguro de dispositivos em modo avião do embarque ao desembarque. Durante decolagem e pouso, os dispositivos devem ser segurados ou guardados no bolso do assento à frente. Telefones celulares devem permanecer em modo avião ou com o serviço móvel desativado, sem barras de sinal, e não podem ser usados para chamadas de voz devido às regras da Comissão Federal de Comunicações, que proíbem chamadas móveis em voo. Do ponto de vista tecnológico, o serviço celular não funcionaria adequadamente em voo devido à alta velocidade da aeronave, que impede a troca rápida entre torres celulares. No entanto, a proibição existe principalmente por possível interferência de rádio nos sistemas eletrônicos da aeronave. Se a companhia aérea oferecer Wi-Fi durante o voo, os passageiros podem utilizá-lo. Acessórios Bluetooth de curto alcance, como teclados sem fio, também podem ser usados.^[20]

Em julho de 2014, após o abate do Voo Malaysia Airlines 17, a FAA suspendeu por 24 horas os voos de companhias aéreas dos EUA para o Aeroporto Internacional Ben Gurion, durante a guerra de Gaza de 2014. A proibição foi estendida por mais 24 horas, mas acabou sendo suspensa cerca de seis horas depois.^[21]

A FAA Reauthorization Act de 2018 determinou que a FAA estabelecesse, em até um ano, dimensões mínimas para assentos de aeronaves — incluindo espaçamento, largura e comprimento — para garantir a segurança dos passageiros.^[22][23][24]

A partir de 2018, a FAA planejou substituir o programa FAA Telecommunications Infrastructure (FTI) pelo FAA Enterprise Network Services (FENS).^[25][26]

O primeiro voo espacial orbital tripulado licenciado pela FAA ocorreu em 15 de novembro de 2020, realizado pela SpaceX em nome da NASA.^[27][28]