Voo TACA 390

O voo TACA 390 foi um voo programado em 30 de maio de 2008, operado pela TACA, de San Salvador, El Salvador, para Miami, Flórida, Estados Unidos, com escalas em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras.^[3] A aeronave, um Airbus A320-233, ultrapassou os limites da pista após o pouso no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e saiu da pista, invadindo uma rua, colidindo com um aterro e destruindo vários carros no processo.^[4][5]

A Autoridade de Aviação Civil de El Salvador liderou a investigação, que atribuiu o acidente a erro do piloto. A tripulação optou por arremeter após não conseguir estabilizar a aeronave na primeira tentativa de pouso. Os pilotos, cada vez mais frustrados devido às condições meteorológicas adversas e à dificuldade da aproximação, calcularam mal a distância necessária para o pouso. A aeronave pousou muito além da zona recomendada. O vento de cauda anterior, o peso elevado da aeronave e a pista molhada dificultaram a desaceleração durante a corrida de rolamento, fazendo com que a aeronave não perdesse velocidade com rapidez suficiente e acabasse saindo da pista. Os investigadores descartaram as preocupações de que a pista estivesse molhada, apesar de ter chovido em Tegucigalpa no dia e hora do acidente.^[4]

A aeronave era um Airbus A320-233 com número de série 1374. Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001 como N465TA, antes de ser rerregistrado como EI-TAF em 2006. A aeronave foi arrendada duas vezes, para a Cubana de Aviación e para a Martinair, em 2001 e 2007, respectivamente.^[6]

A aeronave transportava 124 passageiros e 11 tripulantes de 16 nacionalidades diferentes. A maioria dos passageiros a bordo era hondurenha, incluindo todos os tripulantes, exceto os pilotos, que eram salvadorenhos. Autoridades da Costa Rica afirmaram que havia 23 passageiros costarriquenhos a bordo, no entanto, a lista de passageiros divulgada pela TACA indicava apenas 17 cidadãos costarriquenhos. A embaixada espanhola afirmou que dois residentes espanhóis em Honduras estavam a bordo. A embaixada argentina afirmou que um grupo de 9 bailarinas estava a bordo do voo e seguia para um festival de dança em Honduras.^[7][8]

Entre os passageiros estavam o embaixador brasileiro em Honduras, Brian Michael Fraser Neele;^[9] sua esposa, Jeanne Chantal;^[10] o ex-presidente do Estado-Maior Conjunto de Honduras Daniel López Carballo;^[11] Harry Brautigam, presidente do Banco Centro-Americano de Integração Econômica;^[12] a ex-ministro da Indústria e Comércio de Honduras, Norman Garcia;^[13] Marta Castillo, vice-presidente da Câmara de Comércio,^[14] e o ex-ministro da Habitação e Planejamento da Costa Rica, Hélio Fallas.^[15]

A tripulação do voo era composta por:

• O piloto em comando era o Capitão Cesare Edoardo D'Antonio Mena, de 40 anos. Ele tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320.^[16]

• O piloto que não estava voando era o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo, de 26 anos.^[17] Ele acumulou 1.607 horas de voo, sendo 250 delas no Airbus A320.^[4]

O Aeroporto Internacional de Tocontin é considerado um dos aeroportos mais perigosos do mundo devido à sua localização, que está localizada em um vale cercado por terreno montanhoso.^[18] O aeroporto também está localizado em Tegucigalpa, e as áreas adjacentes são repletas de residências. Devido à sua localização, o aeroporto exige um plano de aproximação específico e complexo para que as aeronaves possam pousar em segurança. A aproximação ao aeroporto é uma tarefa mentalmente exigente, especialmente em condições climáticas adversas. Os pilotos precisam realizar uma descida acentuada antes de fazer uma curva fechada e, finalmente, pousar. A pista também é significativamente mais curta do que o padrão, com apenas 2 km de comprimento, e existem vias públicas em ambas as extremidades da pista.^[19] No aeroporto é utilizado uma aproximação RNAV (GPS), semelhante a uma aproximação circular para pouso. As aeronaves são direcionadas por um terreno menos profundo em um formato circular, seguindo então pela estrada Anillo Periférico até um trevo, ponto em que fazem uma curva acentuada à esquerda para alinhar com a pista 02.^[20]

Ambos os pilotos tinham experiência prévia em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o Capitão D'Antonio havia pousado no aeroporto 52 vezes, e o Primeiro Oficial Artero, cinco vezes.^[21]

O voo 390 foi um voo de curta duração de San Salvador para Tegucicalpa, capital de Honduras, com conexão posterior para Miami, na Flórida. Em 30 de maio de 2008, a aeronave que operava o voo transportava 124 passageiros e 11 tripulantes. O voo estava programado para decolar às 8h45, horário local, com previsão de chegada às 9h45. Decolou do Aeroporto Internacional de El Salvador às 9h05.^[4]

Às 15h17, horário local, voando a 15.000 pés vindo do oeste, o voo 390 contatou o controlador de aproximação de Tegucigalpa e foi instruído a descer para 10.000 pés antes de realizar uma aproximação VOR para a pista 02, com um circuito visual acima da pista antes do pouso. O controlador também informou à tripulação as condições meteorológicas no aeroporto. A visibilidade estava limitada a 2 km e prevaleciam nuvens baixas ao sul do aeroporto, enquanto as condições nas demais áreas eram consideradas boas. Havia chuva e ventos de 5 nós.^[4]

Posteriormente, o controle de tráfego aéreo de Tegucigalpa forneceu mais instruções à tripulação, incluindo o ponto de referência a sudoeste do aeroporto para uma aproximação VOR à pista 02. O controlador instruiu então a tripulação a descer para 9.000 pés e solicitou que notificassem o controle de tráfego aéreo quando atingissem esse ponto. Após atingirem o ponto de referência, seriam instruídos a virar à esquerda em direção à pista, aproximando-se do aeroporto pelo sudoeste. Voando a 5.600 pés, o controlador autorizou o voo 390 a prosseguir com a aproximação. A aeronave continuou a descer e a tripulação começou a procurar a pista.^[4]

As más condições meteorológicas impediram a tripulação de ver a pista. O capitão D'Antonio afirmou que faria uma arremetida caso a pista não pudesse ser vista. O primeiro oficial Artero confirmou que conseguia ver a cidade de Tegucigalpa, porém não conseguia localizar a pista. Devido à visibilidade limitada, o capitão D'Antonio pediu ao primeiro oficial Artero que entrasse em contato para solicitar uma arremetida e subir para 8.000 pés.^[4]

O controle de tráfego aéreo aprovou o pedido e autorizou a subida para 8.000 pés. Em seguida, foi solicitado que virassem à esquerda em direção ao VOR. Durante a arremetida, o comandante D'Antonio disse ao primeiro oficial Artero que não aplicaria potência máxima de arremetida para evitar desconforto aos passageiros.^[4]

Ao subir para 8.000 pés, o Capitão D'Antonio afirmou que não usaria a pista 20 (o outro lado da pista 02), pois, ao fazê-lo, atravessaria nuvens devido ao teto baixo, o que prejudicaria a visibilidade da pista para a tripulação. Ele disse ao primeiro oficial Artero que eles sobrevoariam a pista novamente e que depois pousariam com vento de cauda na pista 02. Em seguida, contatou o controle de tráfego aéreo, informando sua intenção de realizar uma aproximação para a pista 02. O controlador autorizou o pedido e ordenou à tripulação que iniciasse a aproximação à pista 02.^[4]

O capitão D'Antonio comunicou por rádio ao controle de operações da TACA se precisariam desviar para o Aeroporto Internacional Ramón Villeda Morales em San Pedro Sula caso a segunda tentativa falhasse. O oficial da TACA responsável pelo voo 390 sugeriu que eles pousassem na pista 20, que o capitão D'Antonio havia descartado anteriormente devido às condições meteorológicas. No entanto, antes do voo, San Pedro Sula havia sido considerado como aeroporto alternativo e combustível havia sido adicionado caso a tripulação não conseguisse pousar em Toncontín e precisasse desviar a rota.^[4]

O primeiro oficial Artero solicitou informações sobre as condições meteorológicas predominantes e o controlador de tráfego aéreo informou que o vento soprava a 7 nós. O voo 390 então desceu a 6.000 pés e começou a se aproximar da pista. A tripulação então avistou a pista e decidiu fazer um círculo para pousar na pista 02. Assim que o primeiro oficial Artero anunciou sua intenção ao controle de tráfego aéreo, o controlador forneceu a atualização mais recente sobre a velocidade do vento.^[4]

Durante a fase de aproximação circular, o piloto automático e os diretores de voo foram desligados e o trem de pouso foi estendido. Após estender os flaps completamente, a tripulação revisou a lista de verificação de pouso e continuou a descida. O controle de tráfego aéreo finalmente autorizou o pouso, lembrando-os de que o vento soprava a 10 nós e alertando-os de que a pista estava úmida. Por volta das 9h45, o voo 390 pousou na pista 02 de Toncontín, a aproximadamente 400 metros da cabeceira deslocada, com um vento de cauda de 10 nós.^[4]

Logo após o pouso, a tripulação acionou a alavanca de potência e armou os spoilers de solo da aeronave. A aeronave estava em movimento a uma velocidade de 160 nós, diminuindo gradualmente. Após acionar momentaneamente o freio automático, a tripulação começou a aplicar a frenagem manual, soltando-a por alguns segundos e pressionando-a novamente em seguida. A tripulação pressionou os pedais progressivamente até atingir a frenagem máxima. O Airbus A320 ainda viajava a uma velocidade de 90 nós em relação ao solo.^[4]

Os pilotos reduziram a potência para marcha lenta e recolheram todos os spoilers, exceto os da direita e da esquerda. A aeronave ainda não estava desacelerando a uma taxa aceitável. Conforme o final da pista se aproximava, o sistema antiderrapagem foi desligado e os spoilers foram totalmente estendidos. Em um ato de desespero, ambos os pilotos acionaram o freio de estacionamento. A essa altura, a aeronave já estava a algumas centenas de metros do penhasco.^[4]

Sem conseguir parar, a aeronave desgovernada atingiu uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h) e voou por um curto período antes de cair em uma via pública, atingindo diversos veículos que passavam. Ao todo, dois carros, incluindo um táxi, e uma motocicleta foram atingidos pelo Airbus A320. A aeronave se partiu em três seções principais, com a parte dianteira e o compartimento de aviônicos invadindo a classe executiva e causando ferimentos em vários ocupantes.^[22][23]

Segundos após a parada, o pânico tomou conta da cabine. Um incêndio começou na asa direita depois que um poste a atravessou. Por coincidência, um caminhão de bombeiros passava pela estrada e imediatamente extinguiu as chamas. Enquanto isso, funcionários do aeroporto de Toncontín mobilizaram equipes de resgate para o local do acidente. Sobreviventes começaram a sair pelas portas abertas e também pelas aberturas na fuselagem. Os socorristas tentaram resgatar os ocupantes que estavam presos na classe executiva, aprisionados pelos equipamentos de aviônica e por partes da aeronave que haviam atravessado o piso e as paredes.^[4]

Os serviços de emergência chegaram ao local do acidente em poucos minutos. Os bombeiros relataram que era possível ver combustível vazando da asa quebrada e tentaram apagar o fogo na aeronave. Após a abertura bem-sucedida da porta dianteira, os socorristas conseguiram resgatar os ocupantes restantes que estavam presos sob a cabine destruída. Eles também informaram que pelo menos duas pessoas estavam presas dentro dos carros que foram esmagados pela aeronave. As autoridades isolaram a área e tentaram dispersar as centenas de curiosos que se aglomeraram no local.^[24][25]

A TACA abriu linhas telefônicas para fornecer mais informações aos familiares sobre o acidente. Uma lista dos passageiros foi divulgada no quinto comunicado de imprensa da TACA sobre o acidente.^[26] Autoridades da companhia aérea afirmaram que os procedimentos de emergência foram implementados imediatamente após o acidente.^[27]

Cinco pessoas morreram em decorrência do acidente, incluindo o Capitão D'Antonio.^[28] Os passageiros falecidos foram posteriormente confirmados como Jeanne Chantal Neele, esposa de Brian Michael Fraser Neele (embaixador do Brasil em Honduras, que também estava a bordo), e o empresário nicaraguense Harry Brautigam, presidente do Banco Centro-Americano de Integração Econômica; Brautigam morreu de um ataque cardíaco.^[29] O jornal hondurenho La Prensa informou que as vítimas fatais eram um taxista e um motociclista, cujos veículos foram esmagados diretamente sob a aeronave. Os ocupantes dos outros carros atingidos pela aeronave saíram ilesos.^[30]

Um total de 65 pessoas ficaram feridas no acidente, muitas delas com inalação de fumaça e cortes. Pelo menos 39 pessoas sofreram ferimentos graves, e uma delas precisou ser transportada de helicóptero devido a queimaduras extensas. Um dos sobreviventes relatou que os passageiros da classe executiva foram os que sofreram os ferimentos mais graves.^[5] Entre os feridos estavam o embaixador Fraser Neele, ex-chefe das Forças Armadas de Honduras; Daniel López Carballo, Marta Castillo, Norman Garcia e Helio Fallas. Os feridos foram levados para diversos hospitais em Tegucigalpa, incluindo o maior hospital do país, o Hospital Geral de Honduras, e o Hospital Militar de Tegucigalpa. Helio Fallas, segundo informações, estava em estado grave e foi transferido para o Centro Médico de Honduras.^[31] O diretor executivo da TACA, Roberto Kriete, afirmou que pelo menos 4 pessoas, incluindo o primeiro oficial Artero, estavam em estado crítico.^[32]

Após tomar conhecimento do acidente, o então presidente hondurenho, Manuel Zelaya, anunciou o fechamento do Aeroporto Internacional de Toncontín para aeronaves de grande porte e ordenou que as companhias aéreas utilizassem a Base Aérea de Palmerola para pousos, permitindo apenas que aeronaves de pequeno porte pousassem em Toncontín. Os voos que chegassem seriam desviados para San Pedro Sula. Zelaya afirmou que o presidente dos Estados Unidos, George W. Bush, havia levantado a questão do aeroporto durante sua recente visita. Zelaya acrescentou ainda que um novo aeroporto seria construído perto de Toncontín em resposta às críticas sobre a infame reputação do aeroporto de Toncontín como um dos mais perigosos do mundo.^[14][33]

As autoridades hondurenhas delegaram a investigação do acidente à Autoridade de Aviação Civil de El Salvador, conforme a Convenção sobre Aviação Civil Internacional.^[34] A Autoridade de Aviação Civil de Honduras continuaria envolvida na investigação, visto que o incidente ocorreu dentro do espaço aéreo hondurenho. Autoridades afirmaram que investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) e representantes da Administração Federal de Aviação (FAA) também participariam. O Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França declarou que enviaria representantes para auxiliar na investigação.^[35][36]

A aeronave pousou em Toncontín após a segunda tentativa da tripulação de se aproximar da pista 02. Antes do pouso, a tripulação havia reconhecido as condições meteorológicas perigosas ao redor do aeroporto, incluindo a presença de vento de cauda e vento de proa. A aeronave tocou o solo aproximadamente 400 metros após a cabeceira deslocada e rolou com uma velocidade de 160 nós. O nariz permaneceu levantado por 7 segundos. O trem de pouso dianteiro finalmente baixou quando a aeronave havia percorrido aproximadamente 950 metros desde a cabeceira deslocada.^[4]

Assim que as rodas tocaram a pista, foi aplicado o reverso máximo de empuxo e os spoilers de solo foram estendidos. Logo em seguida, a frenagem manual foi acionada, desligando o freio automático. A análise de pressão do FDR indicou que os pedais foram pressionados progressivamente durante o pouso. Os freios estavam funcionando corretamente e operaram conforme o esperado. A pressão de frenagem apresentou flutuações devido à ativação do sistema antiderrapagem, que protegeu a aeronave da aquaplanagem.^[4]

Os spoilers e reversores foram então desativados prematuramente pela tripulação. Assim que o nariz da aeronave tocou o solo, os spoilers foram recolhidos e os reversores acionados, pois acreditavam que suas ações seriam suficientes para desacelerar a aeronave. Como se tratava da primeira viagem de um longo voo transcontinental, a aeronave estaria com um peso próximo ao máximo de pouso devido à carga descarregada. Isso, por sua vez, prejudicou a capacidade de frenagem da aeronave devido ao peso excessivo. Quando a aeronave atingiu 1.550 metros da cabeceira deslocada (aproximadamente 300 metros do final da pista), a tripulação percebeu que a desaceleração não era suficiente. A desaceleração havia sido reduzida de 0,35G para 0,15G. A tripulação então desligou rapidamente o sistema antiderrapagem.^[4]

Após desligar o sistema antiderrapante, a proteção contra aquaplanagem também foi desativada. Inspeções realizadas pelo fabricante das rodas mostraram que três rodas apresentaram pontos planos devido ao contato com a pista úmida, enquanto uma roda não apresentou nenhum ponto plano. Isso indicava que a aeronave havia sofrido aquaplanagem. Tendo perdido grande parte da pista, a tripulação acabou optando por usar o freio de solo, mas a essa altura a aeronave já havia saído da pista e invadido a estrada.^[4]

Simulações realizadas por investigadores concluíram que, se a tripulação tivesse aplicado imediatamente a travagem total e a potência máxima logo após o pouso, a aeronave não teria ultrapassado os limites da pista.^[4]

As simulações pós-acidente relacionadas ao voo 390 da TACA foram desenvolvidas principalmente utilizando cálculos de desempenho baseado em condições idealizadas ou predefinidas. Embora esses modelos sejam valiosos para avaliar o comportamento da aeronave e o desempenho do sistema, eles não levam em conta a variabilidade inerente às respostas humanas do piloto durante situações dinâmicas e de alto estresse. Especialistas em aviação observaram que as simulações mais eficazes integram precisão técnica e modelagem de fatores humanos, permitindo uma compreensão mais abrangente de como a tomada de decisão do piloto e as reações em tempo real podem influenciar os resultados em cenários complexos.^[4]

Durante a aproximação e o pouso, os dados do radar mostraram que Tegucigalpa estava coberta por nuvens carregadas de chuva, algumas com teto baixo, o que dificultou a aproximação à pista do aeroporto devido à baixa visibilidade. Isso foi causado pela passagem da tempestade tropical Alma, que, no momento do acidente, estava atravessando o país e provocando chuvas torrenciais em toda a região. A tempestade causou inundações, piora da visibilidade e ventos variáveis.^[4][37]

A tempestade complicou a aproximação do voo 390 a Toncontín. Após a tentativa frustrada de pouso na pista 02, a tripulação pretendia usar a pista 20, que ficava do outro lado da pista 02. No entanto, naquele momento, o teto de nuvens estava a 2.500 pés, abaixo da altitude mínima de decisão de 2.703 pés para a pista 20. A gravação da caixa-preta registrou o Capitão D'Antonio dizendo que a aeronave colidiria com uma montanha se os pilotos decidissem usar a pista 20 e, portanto, optaram por usar a pista 02.^[4]

Os dados meteorológicos revelaram que havia fortes ventos de proa e de cauda no aeroporto naquele dia. A presença do vento de cauda, ​​que soprava na mesma direção da trajetória de pouso da aeronave, teria dificultado a parada da aeronave pelos pilotos. No momento do acidente, o vento de cauda soprava a uma velocidade de 10 nós, superior aos 5 nós permitidos para uma operação de pouso. O manual do Airbus A320 estabelecia que, em caso de pouso com vento de cauda, ​​os pilotos deveriam ter pousado antes da primeira pista de táxi perpendicular. Caso tivessem pousado após essa pista, seriam obrigados a arremeter. Naquele dia, o voo 390 pousou a aproximadamente 150 metros da pista de táxi.^[4]

A situação foi agravada pela falta de sulcos na pista. Não havia sulcos suficientes para drenar a água da chuva que se acumulava. Somado à chuva contínua, a falta de sulcos no pavimento fez com que a água se acumulasse na pista, diminuindo a desaceleração da aeronave. Isso, por sua vez, propagou o efeito de aquaplanagem devido ao excesso de água. Devido ao vento de cauda de 10 nós, a desaceleração da aeronave piorou. A eficiência da frenagem foi ainda mais reduzida devido ao acúmulo de água na pista.^[4]

Além de ser um aeroporto notoriamente perigoso, a pista do Aeroporto Toncontín apresentava condições precárias nos anos que antecederam o acidente com o voo 390 da TACA. De acordo com o relatório oficial do acidente, a operadora do aeroporto não repavimentou a pista em 2003, apesar das obrigações contratuais com o governo hondurenho e do prazo estipulado. Em 2007, a pista havia se deteriorado significativamente, com deficiências estruturais afetando aproximadamente 24.000 metros quadrados (cerca de 260.000 pés quadrados), representando quase 30% da superfície total da pista.^[4]

Uma inspeção realizada pela Direção-Geral de Aeronáutica Civil (DGAC) identificou "graves discrepâncias técnicas" durante os esforços de reconstrução, foi alertado que essas irregularidades representavam uma ameaça à navegação aérea. Apesar dos repetidos pedidos da DGAC e da TACA, que remontavam a 2003, o coeficiente de atrito da pista não havia sido testado até um mês antes do acidente. Os pilotos relataram consistentemente uma frenagem deficiente, e as autoridades da TACA expressaram preocupação de que a chegada da estação chuvosa comprometesse ainda mais a segurança da pista. O relatório do acidente também observou que a engenharia e a construção da pista não atenderam aos padrões da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).^[4]

A aproximação ao Aeroporto de Toncontín foi estressante, pois o procedimento que a tripulação teve que seguir era complexo. As más condições meteorológicas agravaram ainda mais a situação dos pilotos. Após a primeira tentativa frustrada de pouso em Toncontín, é provável que a alta pressão e o estresse causados ​​pela possibilidade de um desvio para San Pedro Sula, no norte do país, tenham aumentado. Essa sobrecarga de trabalho acabou levando a decisões equivocadas.^[4]

Após contatar o controle de tráfego aéreo sobre sua intenção de tentar pousar novamente na pista 02, o controlador informou à tripulação sobre o vento de cauda na pista 02. Mesmo cientes da presença de vento forte, o Capitão D'Antonio, como comandante do voo, insistiu em pousar na pista 02. Os pilotos já haviam planejado o aeroporto de San Pedro Sula como alternativa caso as condições meteorológicas em Tegucigalpa não permitissem o pouso, e o manual de operações da companhia aérea indicava que os pilotos deveriam ter desviado a rota devido às condições adversas. No entanto, eles optaram por pousar em Tegucigalpa.^[4]

Logo após o pouso, a tripulação acionou os freios, acreditando que a aeronave pararia. No entanto, devido ao vento de cauda, ​​ao peso de pouso próximo ao máximo permitido e à pista curta e molhada, a aeronave não conseguiu parar. Considerando o vento de cauda e a pista molhada, a Distância Real de Pouso (DRP) para o voo 390 teria sido de 1.572 metros. A distância disponível para pouso em Toncontín era de 1.649 metros. Como a aeronave pousou além da zona recomendada para o toque na pista, ultrapassou em muito a distância disponível para pouso.^[4]

O relatório do acidente afirmou que o avião pousou com um vento de cauda de 10 nós (19 km/h; 12 mph), a 400 metros (1.300 pés) da cabeceira deslocada da pista. Como esta era a primeira escala intermediária em um longo voo transcontinental, a aeronave estava próxima de seu limite máximo de peso para pouso (63,5 t contra 64,5 t do máximo permitido). Além disso, a pista estava molhada devido à passagem da tempestade tropical Alma.^[21][22]

A Autoridade de Aviação Civil concluiu que a causa do acidente foi a decisão inadequada da tripulação de continuar o pouso, apesar de não ter avaliado as condições da pista, o que não seguiu os procedimentos operacionais padrão. A falta de ranhuras na pista e o pouso da aeronave a uma alta velocidade de 160 nós (180 mph; 300 km/h) também foram fatores contribuintes.^[21]

Em maio de 2009, após o acidente, a pista foi reformada. Um prolongamento de 300 metros foi adicionado ao sul da pista, aumentando seu comprimento de 1.863 metros para 2.163 metros. As operações do Aeroporto de Toncontín foram transferidas para o novo Aeroporto Internacional de Comayagua, anteriormente conhecido como Base Aérea de Palmerola, após a inauguração em 2021.^[38]

Referências