SS Valencia

SS Valencia
SS Valencia em 1904
Estados Unidos
Proprietário	Red D Line[1] 1882–1898 Pacific Steam Whaling Company[2][3][4][5] 1898–1901 Pacific Coast Steamship Company[5] 1901–1906
Operador	Red D Line 1882–1897; 1897–1898 Ward Line 1897 Pacific Steam Whaling Company 1898; 1898–1901 Exército dos Estados Unidos 1898 Pacific Coast Steamship Company 1901–1906
Fabricante	William Cramp & Sons, Filadélfia
Homônimo	Valencia, Venezuela
Lançamento	11 de março de 1882
Viagem inaugural	Maio de 1882[6]
Descomissionamento	22 de janeiro de 1906
Porto de registro	São Francisco, Califórnia, Estados Unidos
Número do casco	228[7]
Rota	Nova Iorque para Caracas via La Guaira e Puerto Cabello (em 1882)[6] São Francisco para Alasca (rota normal)[5] São Francisco para Seattle via Vitória[5](Na época do naufrágio)
Período de serviço	1882–1906
Destino	Encalhou perto de Pachena Point, na Ilha de Vancouver em 22 de janeiro de 1906
Características gerais
Tipo de navio	Transatlântico/transatlântico costeiro de passageiros
Tonelagem	1 598 t (originalmente 1.200 toneladas)[6]
Comprimento	77 m[5]
Boca	10 m[5]
Notas
Transportava seis botes salva-vidas, um barco de trabalho, quatro balsas salva-vidas e um barco de trabalho de dupla finalidade. Também estava equipado com um canhão Lyle. Uma proa de 30 metros de comprimento dava ao Valencia a falsa aparência de uma embarcação rápida. Também reduzia a visibilidade durante o nevoeiro, já que o navio foi originalmente projetado para serviço na costa leste.[5] Era o navio irmão do Caracas.[4]

O SS Valencia era um navio a vapor de passageiros com casco de ferro, construído para a Red D Line para operar entre a Venezuela e a cidade de Nova Iorque. Foi construído em 1882 pela William Cramp & Sons, um ano após a construção de seu navio irmão, o Caracas.^[6] Era uma embarcação de 1.598 toneladas (originalmente 1.200 toneladas),^[6] com 77 metros (252 pés) de comprimento.^[5] Em 1897, o Valencia foi deliberadamente atacado pelo cruzador espanhol Reina Mercedes perto da Baía de Guantánamo, Cuba. No ano seguinte, tornou-se um navio de passageiros costeiro na Costa Oeste dos EUA e serviu periodicamente na Guerra Hispano-Americana como navio de transporte de tropas para as Filipinas.^[5][2] O Valencia naufragou perto do Cabo Beale, que fica próximo a Clo-oose, na costa oeste da Ilha de Vancouver, Colúmbia Britânica, em 22 de janeiro de 1906.^[8] Como seu naufrágio matou 100 pessoas (incluindo todas as mulheres e crianças a bordo), alguns classificam o naufrágio do Valencia como o pior desastre marítimo no "Cemitério do Pacífico", uma área notoriamente traiçoeira ao largo da costa sudoeste da Ilha de Vancouver.^[9]

A Red D Line operava um serviço de navios à vela bem estabelecido para a Venezuela desde 1839.^[10] Este serviço continuou ininterruptamente por quase 40 anos.^[6] No entanto, no verão de 1879, a empresa decidiu modernizar seu serviço com navios a vapor. Três embarcações alemãs foram arrendadas para iniciar este serviço, mas logo ficou claro que seria necessário fornecer uma frota permanente.^[10] Como resultado dessa decisão, dois navios a vapor foram encomendados à William Cramp & Sons, na Filadélfia. Ambos os navios deveriam transportar uma combinação de passageiros, carga e correio, navegar sob registro americano e ser tripulados por tripulações americanas. Em 1881, o primeiro dessa dupla, o Caracas, de 1.200 toneladas, foi concluído e iniciou o serviço em julho de 1881 entre a cidade de Nova York e Caracas, via Laguayra e Puerto Cabello.^[1][6]

Em 1882, o navio irmão do Caracas foi concluído. O novo vapor, Valencia, era 2 m (5 pés) mais curto que seu irmão mais velho,^[5][11] e iniciou sua viagem inaugural em maio de 1882.^[1][6] Um serviço de extensão para o Valencia e o Caracas foi fornecido pelo pequeno navio a vapor de madeira, Maracaibo, até o porto homônimo do navio de madeira. Ao contrário do Valencia e do Caracas, o Maracaibo foi registrado sob a bandeira britânica, pois não operava nos Estados Unidos.^[6] As viagens do Valencia e do Caracas eram programadas duas vezes por mês, uma para cada navio, e duravam cerca de 26 dias.^[6] Em 1888, o Caracas foi vendido para Thomas Egenton Hogg, da Oregon Pacific Railroad Company, e renomeado Yaquina Bay.^[11][12] O Valencia, no entanto, continuou operando com a Red D Line. Nos anos seguintes, a Valencia operou de Nova Iorque para Laguayra, via Puerto Cabello e a ilha de Curaçao.^[10]

Em 1897, o navio de passageiros Niagara, da Ward Line, foi colocado em reserva para reparos. O Valencia foi então fretado da Red D Line para substituir temporariamente o Niagara. Apesar do fretamento, o Valencia ainda era tripulado pela tripulação da Red D Line.^[13] Em 29 de maio de 1897, o Valencia foi atacado propositalmente pelo cruzador espanhol Reina Mercedes. O cruzador disparou dois tiros contra o Valencia na Baía de Guantánamo. Um dos tiros errou a popa do Valencia por 73 metros (240 pés). Imediatamente, a bandeira americana foi hasteada na popa do Valencia, impedindo o Reina Mercedes de disparar mais tiros.^[14] Mais tarde, foi revelado que os tiros foram disparados pelo Reina Mercedes para intimidar o Valencia a hastear sua bandeira. A tripulação do Reina Mercedes, por outro lado, estava bem ciente da identidade do Valencia. Apesar de não conseguir ver a bandeira do cruzador, o capitão do Valencia conseguiu identificar o Reina Mercedes, já que ambos os navios estiveram juntos em Santiago de Cuba apenas alguns dias antes. Um oficial espanhol afirmou que o Reina Mercedes tinha todo o direito de disparar contra o Valencia por não exibir a sua bandeira americana, o que violava a cortesia marítima. Em resposta, um oficial americano declarou que o Reina Mercedes não exibiu as suas cores ao atacar o Valencia, tornando o ataque injustificado.^[13]

Em 1898, o Valencia foi vendido à Pacific Steam Whaling Company, que o levou ao redor do Cabo Horn até a costa oeste dos Estados Unidos. De lá, ele serviu entre São Francisco, Califórnia, e o Território do Alasca.^[2][3][4][5] Em 19 de junho daquele ano, o Valencia foi fretado pelo Exército dos Estados Unidos para uso como navio de transporte de tropas na Guerra Hispano-Americana. Nessa configuração, o Valencia podia transportar 606 soldados e 29 oficiais. Ele foi usado para transportar o 1º Regimento de Infantaria Voluntária de Dakota do Norte, o 1º Regimento de Infantaria Voluntária de Washington (Companhias F, G, I e L) e a Artilharia Pesada da Califórnia (Baterias A e D) entre São Francisco e as Filipinas. O Exército pagou aos proprietários do Valencia US$ 650 (equivalente a US$ 24.600 em 2024) por dia pelo seu arrendamento.^[2]

Após retornar ao serviço civil, Valencia não se adaptou bem ao seu novo ambiente e não era um navio muito apreciado pelos passageiros da Costa do Pacífico.^[5] Era considerado muito pequeno e muito exposto aos elementos, o que fez com que fosse classificado como um navio de segunda classe. Além disso, sua velocidade média era de apenas 11 nós.

Seu design dificultava a manobrabilidade durante os meses de inverno. A longa proa de 30 metros (100 pés) do Valencia reduzia a visibilidade da ponte de comando. O ruído bastante audível das ondas quebrando contra a proa frequentemente interferia na comunicação entre os membros da tripulação.

O Valencia não estava equipado com fundo duplo e, como outros navios a vapor de ferro antigos, a compartimentação do seu casco era primitiva.^[15]

Em 1901, o comissário de bordo do Valencia foi preso por superfaturar passagens e desviar o dinheiro excedente. O comissário alegou que o restante da tripulação do Valencia estava envolvido no esquema. No mesmo evento, descobriu-se que o Valencia transportava mais passageiros do que suas licenças permitiam, o que resultou em uma multa de US$ 9.000 para seus proprietários (equivalente a US$ 340.000 em 2024).^[5]

Na sequência desses escândalos, o Valencia foi vendido à Pacific Coast Steamship Company.

Ao retornar de Valdez, Alasca, em 1902, o Valencia colidiu com o vapor Georgia na Baía de Elliott, perto de Seattle, Washington. Uma das placas do casco do Valencia foi perfurada acima da linha d'água. Mais tarde, descobriu-se que, se o Valencia tivesse sido danificado debaixo d'água pela colisão, ele teria afundado.^[5]

Transportando uma tripulação de 62 pessoas, três passageiros e 500 toneladas de carga geral em uma viagem de Nome, no Território do Alasca, o Valencia encalhou sem perda de vidas ao entrar no porto de Saint Michael, no Alasca, em 16 de outubro de 1905. Depois que o Valencia lançou ao mar cerca de 75 toneladas de carga, o rebocador Meteor ajudou-o a se libertar e ele retomou sua viagem para o sul.^[16]

Durante a temporada de inverno, o Valencia passou a maior parte do tempo atracada em São Francisco, sendo usada apenas como embarcação de reserva.^[5]

Em janeiro de 1906, o Valencia foi temporariamente desviado para a rota São Francisco–Seattle para substituir o SS City of Puebla, que estava passando por reparos em São Francisco. O tempo em São Francisco estava bom, e o Valencia partiu em 20 de janeiro às 11h20 com nove oficiais, 56 tripulantes e pelo menos 108 passageiros a bordo.^[17] Ao passar pelo Cabo Mendocino nas primeiras horas da manhã de 21 de janeiro, o tempo piorou. A visibilidade estava baixa e um vento forte começou a soprar do sudeste.

Incapaz de fazer observações celestes, a tripulação do navio foi forçada a confiar na navegação estimada para determinar sua posição. Fora da vista da costa, e com ventos e correntes fortes, o Valencia perdeu a entrada do Estreito de Juan de Fuca. Pouco antes da meia-noite de 22 de janeiro, atingiu um recife a 18 km (11 milhas) do Cabo Beale, na costa sudoeste da Ilha de Vancouver.^[17]

Imediatamente após a colisão, uma grande onda a levantou do recife, e os tripulantes relataram um grande rasgo no casco, por onde a água jorrava rapidamente. Para evitar que afundasse, o capitão ordenou que fosse encalhada, e ela foi novamente arremessada contra as rochas. Ficou à vista da costa, separada dela por menos de 100 jardas (100 m).^[17]

Na confusão que se seguiu, todos os sete botes salva-vidas do navio, com exceção de um, foram lançados ao mar contra as ordens do capitão, e todos estavam sem tripulação adequada. Três viraram durante o lançamento, lançando seus ocupantes ao oceano; dos três que foram lançados com sucesso, dois emborcaram e um desapareceu. A cena no local do naufrágio era horrível, como relatou um dos poucos sobreviventes, o chefe de carga Frank Lehn:

Gritos de mulheres e crianças se misturavam em um coro terrível com o uivo do vento, o impacto da chuva e o rugido das ondas. Conforme os passageiros corriam para o convés, eram arrastados em grupos pelas ondas enormes que pareciam tão altas quanto os mastros do navio. O navio começou a se despedaçar quase imediatamente e as mulheres e crianças foram amarradas ao cordame acima do alcance do mar. Era uma visão lamentável ver mulheres frágeis, vestindo apenas camisolas, com os pés descalços nas escadas de corda congeladas, tentando proteger as crianças em seus braços do vento gelado e da chuva.^[18]

Apenas 12 homens conseguiram chegar à costa e, destes, três foram levados pelas ondas após o desembarque. Os nove homens restantes escalaram os penhascos e encontraram uma linha telegráfica estendida entre as árvores. Eles seguiram a linha através de uma densa floresta até encontrarem a cabana de um eletricista, de onde conseguiram pedir ajuda.^[17] Esses nove homens, que ficaram conhecidos como o Grupo "Bunker", em homenagem ao sobrevivente Frank Bunker, acabaram recebendo muitas críticas por não terem tentado chegar ao topo do penhasco próximo, onde poderiam ter recebido e fixado o cabo disparado pelo canhão Lyle a bordo do Valencia.^[19]

Entretanto, o contramestre do navio e uma equipe de voluntários foram baixados no último bote salva-vidas restante com instruções para encontrar um local seguro para desembarque e retornar aos penhascos para receber um cabo de segurança do navio. Ao desembarcarem, descobriram uma trilha e uma placa com os dizeres "Três milhas até o Cabo Beale". Abandonando o plano original, decidiram seguir em direção ao farol no cabo, onde chegaram após duas horas e meia de caminhada. O faroleiro telefonou para Bamfield para relatar o naufrágio, mas a notícia já havia chegado e sido repassada para Victoria.^[17] Este último grupo de sobreviventes ficou "quase enlouquecido" com a última visão dos passageiros restantes presos no navio:

os rostos corajosos olhando para eles por cima do trilho quebrado de um destroço e do eco daquele grande hino cantado pelas mulheres que, olhando a morte sorrindo na cara, foram capazes na névoa, no nevoeiro e na espuma voando de se lembrar: Nearer, My God, to Thee.^[20]

Assim que a notícia do desastre chegou a Victoria, três navios foram enviados para resgatar os sobreviventes. O maior deles era o navio de passageiros SS Queen: acompanhando-o estavam o navio de salvamento Salvor e o rebocador Czar. Outro navio a vapor, o City of Topeka, foi posteriormente enviado de Seattle com um médico, enfermeiras, suprimentos médicos, membros da imprensa e um grupo de marinheiros experientes. Na manhã de 24 de janeiro, o Queen chegou ao local do naufrágio, mas não conseguiu se aproximar devido à severidade do tempo e à falta de cartas náuticas. Vendo que não seria possível se aproximar do naufrágio pelo mar, o Salvor e o Czar partiram para Bamfield para organizar uma equipe de resgate por terra.^[17]

Ao avistarem o Queen, a tripulação do Valencia lançou os dois botes salva-vidas restantes, mas a maioria dos passageiros decidiu permanecer a bordo, presumivelmente acreditando que uma equipe de resgate chegaria em breve. Aproximadamente uma hora depois, o City of Topeka chegou e, assim como o Queen, não conseguiu se aproximar dos destroços. O Topeka navegou pelas águas da costa durante várias horas em busca de sobreviventes e, eventualmente, encontrou um dos botes salva-vidas com 18 homens a bordo. Nenhum outro sobrevivente foi encontrado e, ao anoitecer, o capitão do City of Topeka encerrou as buscas. O segundo bote salva-vidas acabou por derivar até uma ilha em Barkley Sound, onde os quatro sobreviventes foram encontrados pelas Primeiras Nações da ilha e levados para uma aldeia perto de Ucluelet.^[17]

Quando a expedição terrestre chegou aos penhascos acima do local do naufrágio, eles puderam ver dezenas de passageiros agarrados ao cordame e às poucas partes não submersas do casco do Valencia. Pouco tempo depois, a única chaminé do navio desabou. Sendo a chaminé o último meio de proteção completo para qualquer pessoa a bordo, as ondas agora podiam inundar completamente o convés do Valencia, deixando todos à mercê das ondas.^[5] Sem nenhum cabo de segurança restante, no entanto, eles não puderam fazer nada para ajudar os sobreviventes e, em poucas horas, uma grande onda arrastou os destroços das rochas para o oceano. Os passageiros restantes se afogaram, foram espancados até a morte contra as rochas ou se agarraram aos destroços enquanto eram arrastados para o mar, morrendo de hipotermia.^[17]

Poucos dias após o desastre, o Serviço de Inspeção Marinha dos EUA iniciou uma investigação sobre o incidente. Uma segunda investigação foi iniciada pelo presidente Theodore Roosevelt. Seu objetivo era duplo: primeiro, determinar as causas do desastre e, segundo, recomendar maneiras de evitar perdas de vidas semelhantes no futuro.

A investigação decorreu de 14 de fevereiro a 1 de março de 1906, e o relatório final foi publicado em 14 de abril de 1906. Os relatórios concordaram quanto às causas do desastre — erros de navegação e mau tempo. O equipamento de segurança estava, na sua maioria, em funcionamento, mas não tinham sido realizados exercícios de botes salva-vidas. De acordo com o relatório, a tripulação dos navios de salvamento fez tudo o que se podia esperar para ajudar o Valencia nas circunstâncias.^[17]

A perda de vidas foi atribuída a uma série de coincidências infelizes, agravadas pela falta de infraestrutura de salvamento ao longo da costa da Ilha de Vancouver. O relatório federal solicitou a construção de um farol entre Cape Beale e Carmanah Point, e a criação de uma trilha costeira de salvamento com abrigos espaçados regularmente para marinheiros náufragos. Também recomendou que barcos salva-vidas fossem estacionados em Tofino e Ucluelet e que um barco a vapor bem equipado fosse estacionado em Bamfield. O Governo do Canadá imediatamente começou a trabalhar na construção de um farol e da trilha; em 1908, o Farol de Pachena Point foi aceso e, em 1911, a obra da trilha – mais tarde conhecida como Trilha da Costa Oeste  – foi concluída.

As estimativas de quantas pessoas morreram no naufrágio variam; algumas fontes indicam que 117 pessoas morreram, enquanto outras afirmam que o número de vítimas fatais chegou a 181.^[9][21] De acordo com o relatório federal, o número oficial de mortos foi de 136 pessoas. Apenas 37 homens sobreviveram, e todas as mulheres e crianças a bordo do Valencia morreram no desastre.

Em 1933, 27 anos após o desastre, o bote salva-vidas nº 5 de Valencia foi encontrado flutuando em Barkley Sound. Notavelmente, estava em boas condições, com grande parte da pintura original ainda presente.^[9][22] A placa de identificação do bote está agora em exibição no Museu Marítimo da Colúmbia Britânica.^[17]

Coincidentemente, o navio irmão do Valencia, Caracas, também naufragou. Em 9 de dezembro de 1888, pouco depois de chegar à costa oeste como Yaquina Bay, ela se soltou de seu rebocador, encalhou na baía de seu nome e foi declarada perda total.^[4][11]

O fim trágico do Valencia tornou-o alvo de vários rumores locais e histórias de fantasmas. Seis meses após o naufrágio, um pescador local Nuu-chah-nulth, Clanewah Tom, e sua esposa relataram ter visto um bote salva-vidas com oito esqueletos em uma caverna marinha próxima, na costa da Baía de Pachena.^[23] A entrada da caverna estava obstruída por uma grande pedra e a caverna tinha cerca de 60 metros de profundidade. Não havia uma explicação definitiva para a presença do bote salva-vidas na caverna, mas acreditava-se que a maré alta o havia içado para dentro da caverna. O faroleiro Philip Daykin, que conseguiu dar uma boa olhada dentro da caverna, especulou que os sobreviventes estavam vivos quando o bote salva-vidas entrou na caverna, mas morreram de fome antes que pudesse ser encontrado.^[23] Devido ao mar agitado do lado de fora da entrada da caverna, o bote salva-vidas, juntamente com seus restos mortais, não pôde ser recuperado.^[24] O residente local Clay Evans, membro da equipe local de Busca e Resgate que estudou o naufrágio do Valencia, acredita que a história seja apócrifa; no entanto, se for verdade, o bote salva-vidas em questão provavelmente era o nº 5, o que explicaria sua redescoberta em 1933.^[25] Pescadores locais relataram de forma semelhante botes salva-vidas sendo remados por esqueletos das vítimas do Valencia.^[24]

Ao transportar os sobreviventes do Valencia para Seattle, o City of Topeka parou na água para transmitir a notícia do naufrágio do Valencia a uma embarcação que passava. Alguns observadores a bordo afirmaram que conseguiam distinguir a forma do Valencia na fumaça preta que saía da chaminé do City of Topeka. De fato, enquanto navegava em direção ao porto com os sobreviventes, um navio se aproximou e passou perto. Para o horror de todos a bordo, parecia ser o Valencia, e a tripulação a bordo eram esqueletos. O navio fantasma estava no mesmo curso, indo direto para as rochas. O Valencia sinalizou para o City of Topeka, o que aumentou o terror das pessoas a bordo do Topeka. Após a experiência arrepiante, o Topeka continuou sem outros incidentes.^[24] Em 1910, o Seattle Times relatou que marinheiros afirmaram ter visto um navio fantasma semelhante ao Valencia perto de Pachena Point.^[9] Os marinheiros observaram ondas a atingir o vapor fantasma enquanto figuras humanas se agarravam ao cordame do navio com todas as suas forças. Aparições semelhantes foram relatadas durante anos após o desastre.^[24]

• SS Princess Sophia
• Parque Nacional Pacific Rim

Referências

• Atlantic and Caribbean Steam Navigation Co. / Red "D" Line – TheShipsList – Página web que explica os detalhes da frota da Red D Line, bem como um pouco de sua história.
• Atlantic and Caribbean Steam Navigation Co. / Red "D" Line – Historia y Arqueología Marítima (em espanhol) – Página web que explica detalhadamente a história da Red D Line e do SS Caracas.
• Valencia, SS, the Wreck of (1906) – HistoryLink.org – Um ensaio histórico sobre o desastre do Valencia e a tragédia que envolveu seu naufrágio.
• Sinking of the Valencia: Tragedy and Beyond – VirtualMuseum.ca – Uma página da web que explica e exibe vários detalhes sobre o trágico fim do Valencia. Inclui suas plantas de 1882.

• The National Archives Os arquivos sobre o Valencia foram compilados pelo Bureau de Inspeção e Navegação Marítima.