SOKO (empresa)

SOKO (em servo-croata cirílico: СОКО) foi uma fabricante de aeronaves iugoslava com sede em Mostar, República Socialista da Bósnia e Herzegovina. A empresa foi responsável pela produção de muitas aeronaves militares para a Força Aérea Iugoslava.^[1]

A SOKO foi criada em 1950 com a transferência da seção de fábrica de aeronaves da empresa Ikarus de Zemun, na República Socialista da Sérvia. Oficialmente fundada como "Preduzeće Soko" (Corporação Soko, sendo "soko" sinônimo de "falcão" em sérvio), logo depois foi renomeada para "Soko Vazduhoplovna Industrija, RO Vazduhoplovstvo" (Indústria Aeronáutica Soko, WO (Organização de Trabalho) Aeronáutica). Seu primeiro diretor foi o coronel Ivan Sert, do Exército Popular Iugoslavo. Os diretores seguintes foram os engenheiros Miljenko Pješčić e Tomislav Mirić. A produção em série de diversos tipos de aeronaves foi projetada pelo Instituto Técnico Aeronáutico de Belgrado. Além de aeronaves, a SOKO também produzia helicópteros sob licença. Localizada nas proximidades de Mostar, utilizava principalmente o Aeroporto de Mostar para voos de teste.

Na década de 1980, a SOKO trabalhava no projeto Novi Avion, destinado a desenvolver um caça multifuncional supersônico de quarta geração, de fabricação nacional, que permitiria à Força Aérea Iugoslava ser abastecida com caças modernos construídos internamente. A produção estava prevista para começar por volta de 1991; no entanto, o início das Guerras da Iugoslávia e a imposição de um embargo internacional de armas levaram ao cancelamento do projeto.^[2] No início da década de 1990, a fábrica cessou completamente a produção de aeronaves. As instalações foram parcialmente desmontadas e realocadas para a Sérvia, onde foram integradas à Indústria de Aviação Utva, em Pančevo, que já trabalhava em estreita colaboração com a SOKO na fabricação do Orao e do Super Galeb.^[3]

No final da década de 1940, em consequência da política do governo iugoslavo de realocação da indústria sérvia, grande parte da infraestrutura e do pessoal da seção aeronáutica da empresa Ikarus, de Zemun, Sérvia, foi transferida para Mostar, Bósnia e Herzegovina. Em 1950, esses ativos foram integrados à recém-formada fabricante de aeronaves SOKO, que imediatamente começou a trabalhar em diversas tecnologias aeronáuticas. Durante esses primeiros anos, a empresa produziu a aeronave de treinamento Soko 522, além de fornecer suporte de manutenção para a Força Aérea Iugoslava, em particular para sua frota de caças F-84 Thunderjet de fabricação americana.

Em 1957, o VTI (Instituto Técnico Aeronáutico) da Iugoslávia iniciou o projeto do que viria a ser o Soko G-2 Galeb. O principal objetivo do seu desenvolvimento era produzir um substituto nacional para o Lockheed T-33 Shooting Star, de fabricação americana, que na época era a aeronave de treinamento a jato mais utilizada pela Força Aérea Iugoslava; assim, o Galeb deveria ser capaz de atender às diversas qualidades e requisitos envolvidos na execução de missões de treinamento de instrução ab initio, intermediário e avançado.^[4] O Galeb foi desenvolvido em colaboração entre a Iugoslávia e o Reino Unido e, segundo relatos, contribuiu significativamente para o valor das exportações deste último;^[4] uma parcela significativa dos componentes e equipamentos auxiliares, como o motor, os assentos ejetáveis e os acessórios de navegação, entre outros, instalados na aeronave, foram fornecidos ou produzidos diretamente por diversos fabricantes aeroespaciais britânicos.^[4] O patrocínio para o desenvolvimento da aeronave foi fornecido pelo fabricante britânico de motores Rolls-Royce Limited, cujo motor turbojato Armstrong Siddeley Viper foi selecionado para equipar o modelo.^[5]

Em 1964, teve início a produção do Galeb, tornando-o o primeiro avião a jato desenvolvido internamente a entrar em produção em massa na Iugoslávia (o primeiro avião a jato construído pela Iugoslávia foi o Ikarus 451M em 1952, que não entrou em produção).^[6] Uma versão do Galeb voltada para ataque ao solo, denominada J-21 Jastreb, também foi desenvolvida logo em seguida;^[7] além do reforço da estrutura da aeronave, uma diferença marcante entre as duas aeronaves foi a remoção do cockpit traseiro no J-21 Jastreb, sendo este local coberto por uma carenagem e o espaço interno utilizado para abrigar aviônicos e outros equipamentos da aeronave.^[8] Além da adoção doméstica pela Força Aérea Iugoslava, o Galeb também obteve vendas para exportação; a Força Aérea Líbia foi uma operadora prolífica do modelo; em 2002, ela possuía um total de 80 aeronaves restantes em seu inventário.^[9]

Durante 1970, as nações vizinhas da Romênia e da Iugoslávia iniciaram discussões sobre o desenvolvimento conjunto de uma nova aeronave de combate orientada para ataques ao solo.^[10] Em 20 de maio de 1971, os governos romeno e iugoslavo assinaram um acordo para a formação da YuRom, uma iniciativa conjunta de pesquisa e desenvolvimento entre as duas nações. De acordo com o autor de aviação John C. Fredriksen, o anúncio foi uma extensão lógica da política, já que os chefes de Estado das duas nações, Josip Broz Tito da Iugoslávia e Nicolae Ceaușescu, historicamente buscaram evitar a dependência excessiva da União Soviética, preferindo construir laços e projetos cooperativos com outras nações amigas ou neutras.^[10] Devido a sensibilidades políticas e ao forte desejo de evitar que uma nação ofuscasse a outra, a aeronave recebeu dois nomes distintos; na Romênia, era conhecida como IAR-93 Vultur, enquanto na Iugoslávia era chamada de Soko J-22 Orao.^[10] A produção em série do J-22 foi realizada na fábrica da SOKO em Mostar, mas foi interrompida em 1992 e a própria fábrica sofreu grandes danos devido à série de eventos comumente conhecidos como Guerras da Iugoslávia.^[11] Vários programas de modernização para o J-22 foram propostos durante a década de 1990; segundo relatos, esses esforços teriam se concentrado em sua aviônica.^[11] No entanto, essas ambições foram fortemente prejudicadas pelo desmantelamento da fábrica de Mostar durante as Guerras da Iugoslávia e pelo colapso do governo comunista da Romênia.^[12]

Outro programa iniciado na década de 1970 resultaria no desenvolvimento do G-4 Super Galeb; ele foi projetado como um substituto para o inventário existente de G-2 Galebs da Força Aérea Iugoslava. De acordo com a revista de aviação Flight International, o Super Galeb apresentava uma linhagem inconfundível do G-2 anterior, compartilhando o mesmo motor turbojato Rolls-Royce Viper de origem britânica, embora aprimorado para um desempenho superior.^[13] No entanto, o historiador da aviação Christopher Chant observa que: "o Super Galeb não tem mais relação com o G-2 Galeb do que uma identidade de função, sendo uma aeronave muito mais avançada.^[14] Além do mercado doméstico, também competiu internacionalmente contra jatos de treinamento como o italiano Aermacchi MB-339, o checoslovaco Aero L-39 Albatros e o espanhol CASA C-101; a Flight International observa que, embora o Super Galeb oferecesse menos desempenho do que o franco-alemão Dassault/Dornier Alpha Jet, era substancialmente mais barato de adquirir.^[13]

Em meados da década de 1980, o programa Novi Avion foi iniciado com o objetivo de aumentar a independência política da Iugoslávia, tornando-a autossuficiente na fabricação de equipamentos militares; naquele momento, os caças de superioridade aérea eram o único elemento importante em que a Iugoslávia ainda dependia de importações, tendo adquirido a capacidade de fabricar todos os outros equipamentos militares. Assim, o Avion foi concebido para substituir a frota de cerca de 120 Mikoyan-Gurevich MiG-21 da Força Aérea Iugoslava.^[15] O desenvolvimento era um programa prioritário reconhecido para o Exército Popular Iugoslavo e foi parcialmente financiado pelo governo nacional através de fundos gerais de pesquisa e desenvolvimento e modernização, bem como parcialmente fornecido pela indústria.^[15] O Novi Avion seria a primeira aeronave supersônica da Iugoslávia; consequentemente, a indústria nacional não tinha experiência no projeto e teste de tais caças e buscou parceiros externos para obter assistência.^[16] Tanto a França quanto o futuro caça Rafale da empresa francesa Dassault Aviation exerceram forte influência no projeto do Avion.^[15]

Durante a década de 1990, a Iugoslávia desintegrou-se em várias nações diferentes, o que rapidamente resultou no abandono do programa Avion devido à indisponibilidade dos recursos financeiros necessários para iniciar a produção do caça, após a dissolução do país. Segundo relatos, o trabalho foi inicialmente interrompido devido à falta de financiamento, enquanto se buscavam parcerias com empresas estrangeiras.^[17] Se o desenvolvimento não tivesse sido interrompido, o primeiro avião teria realizado seu voo inaugural em 1992; esperava-se que o Avion entrasse em serviço em esquadrões em meados da década de 2000.^[18]

Ao longo das décadas de 1970 e 1980, a SOKO esteve envolvida em diversas parcerias. Além de trabalhar com a Avioane Craiova no codesenvolvimento do J-22 Orao/IAR-93, a Soko também cooperou com a Sikorsky, a Westland e a Aérospatiale na produção de vários helicópteros sob licença. Durante toda a existência da empresa, suas atividades de produção de aeronaves foram destinadas principalmente a atender às necessidades da Força Aérea Iugoslava, mas a exportação de aeronaves também era uma opção. Os J-1 Jastreb foram exportados para a Líbia e a Zâmbia. O G-2 Galeb foi exportado para a Líbia, o Zaire^[19] e a Zâmbia.^[20] Seis Super Galebs foram exportados para a Birmânia, enquanto o início das guerras iugoslavas e as sanções internacionais interromperam a produção e bloquearam encomendas pendentes do G-4 Super Galeb para a Malásia, Singapura e Indonésia.^[21]

• Lista de empresas da República Socialista Federativa da Iugoslávia

Notas

Referências