Indústria automóvel em Portugal

A indústria automóvel em Portugal surgiu na década de 1930 e continua na actualidade, com a produção de componentes automóveis e veículos de marcas internacionais sobretudo.

O primeiro automóvel em Portugal foi um Panhard & Levassor importado de Paris em 1895 pelo conde Jorge de Avillez.^[1][2][3]

A indústria automóvel portuguesa nasceu da cultura de provas de competição e de modificação de automóveis em pequenas oficinas, que tomara raiz em Portugal nas décadas de 1920 e 1930, à semelhança do que se passava nos restantes países da Europa ocidental e EUA. Entre os primeiros carros feitos em Portugal contava-se o Felcom, montado em 1933 pelo piloto Eduardo Carvalho, a partir do chassis de um Turcat-Mery e de um motor modificado de um Ford A, que tinham pertencido ao piloto, mecânico e industrial Eduardo Ferreirinha, ao qual se juntou uma carroçaria original.^[4]

Em plena década de 30, a revista O Volante popularizou o debate em torno da oportunidade de se criar uma indústria automóvel nacional.^[5] O primeiro passo nesse sentido foi dado por Eduardo Ferreirinha que, através da sua metalúrgica dedicada ao fabrico de componentes para automóveis, a Eduardo Ferreirinha & Irmão, criou talvez o mais sofisticado e soberbo automóvel produzido em Portugal relativo à sua época, o Edfor Grand Sport.^[6] Apresentado no Salão Automóvel do Porto em 1937, o roadster de dois lugares surpreendeu pelo seu conjunto de características técnicas inovadoras.^[6] Incluía um motor V8 da Ford modificado com novos pistões desenhados pela EFI, passando assim a ter uma faixa rotativa mais alta, 3620 cm3 de cilindrada e 90cv, um chassis cujo esqueleto era construído numa liga de alumínio fundido, tambores em alumínio com alhetas, o que era raro à época, uma carroçaria aerodinâmica que, por ser feita em alumínio pesava somente 150kg e uma direcção fortemente desmultiplicada para facilitar a realização de manobras.^[6] Pesava 970 kg e atingia a velocidade máxima de 160 km/h.^[7] Só foram, porém produzidos quatro exemplares e a Segunda Guerra Mundial interrompeu as esperanças de se consolidar a produção em pequena série.^[8]

A década de 1950 viu surgir em Portugal um número considerável de automóveis portugueses de elevada qualidade técnica e estética, embora dedicados quase exclusivamente à competição. A primeira marca a ser criada a seguir à Segunda Guerra Mundial foi a FAP, do piloto Fernando Palhinhas, que em 1950 participou no Circuito da Boavista com um automóvel feito por si, baseado num Adler Trumpf Junior.^[9] A marca marcaria presença na maioria das corridas da década de 50, ganhado várias vitórias com vários carros.^[9]

Seguiu-se o MG Canelas, construído entre 1952 e 1954 pelo engenheiro José Jorge Canelas, com 90 cv de potência, chassis tubular original, caixa de velocidades original, um motor de 1500cc de base MG e uma carroçaria aerodinâmica desenhada por um colega, António Andrade.^[10] Ainda em 1952 foi criado o Alba, considerado estilisticamente mais apurado que os DM ou FAP, construído pela Fábrica Metalúrgica Alba, em Albergaria-a-Velha, por iniciativa de António Augusto Martins, filho do dono.^[11] O piloto e mecânico Francisco Corte Real desenvolveu para a Alba desenvolveu vários motores também.^[11]

Em 1954 nasceu em Águeda a Olda, contracção de “Oliveira de Águeda”.^[12] Com um veículo que tinha por base o chassis do Fiat 1100 e uma carroçaria construída numa pequena oficina situada no Porto, no Largo do Viriato, o projecto destacou-se não só pela sua qualidade como pelo piloto e técnico Joaquim Correia de Oliveira e Ângelo Costa, responsável pela preparação dos motores e pelo desenho da carroçaria.^[12] Na II Taça da Cidade do Porto, no Circuito da Boavista, em 27 de Junho de 1954, a Olda terminou na terceira posição.^[12] A marca ainda obteve bons resultados obtidos na Boavista, em Monsanto e um 2º lugar na classe de 1500 no circuito internacional de Tanger, porém a sua participação nas competições não passou das épocas de 1954, 1955 e 1956.^[12]

O primeiro a idealizar um automóvel acessível para ser produzido em massa foi António Gonçalves Baptista, que produziu em 1952 um protótipo de um micro-carro bastante simples, o AGB Lusito, que dispunha um motor de 125cc retirado de uma motocicleta e colocado na traseira.^[13] Apresentado em 1954 pelo jornal O Volante, a Direcção Geral de Viação proibiu a marca de fabricar motores e caixas de velocidade.^[13] Teve o mérito de impressionar o engenheiro João Monteiro Conceição perto de cuja oficina metalomecânica avariou por acaso.^[14] João Monteiro lançou uma parceira com António Gonçalves Baptista e criaram a Indústria Portuguesa de Automóveis.^[13] A IPA desenvolveu apenas um modelo, o IPA 300, baseado na marca inglesa Astra, com dois protótipos, um de dois lugares e outro de quatro.^[13] Demoraram cinco anos a desenvolver e trabalharam nos protótipos 25 pessoas na plataforma onde antes funcionara a Empresa Mineira do Lena, na Corredoura, em Porto de Mós.^[14] Embora inspirado pelo AGB Lusito e dispondo também de motor atrás, era em tudo superior e tinha um motor de 300cm3 capaz de produzir 16cv.^[13] Apresentado na Feira das Indústrias de 1958, que contou com a presença de Craveiro Lopes e Marcello Caetano, embora tenham sido homologados, recebido livretes e uma pré-encomenda de cinco exemplares, a produção foi proibida pelo Estado Novo, pois o secretário de Estado da Indústria tinha já decidido que a política industrial de Portugal passaria antes pela montagem no país de veículos de marcas europeias e americanas.^[14]

Durante a Guerra do Ultramar, a Metalúrgica Duarte Ferreira destacou-se na produção das Berliet Tramagal para as Forças Armadas Portuguesas, montadas em Portugal entre 1964 e 1974 sob licença da marca francesa Berliet.^[15] Tinham por base a Berliet Gazelle e o seu objectivo era substituir as obsoletas GMC produzidas pela General Motors durante a Segunda Guerra Mundial, bem como as viaturas pesadas civis militarizadas, de tracção traseira.^[15] Foram apreciadas pelas tropas portuguesas em África devido à sua robustez, que oferecia uma certa resistência ao rebentamento de minas, à força do motor, capacidade de passagem de rios a vau.^[15] Ainda durante a guerra, a pedido do governo português a BRAVIA SARL, Sociedade Luso-Brasileira de Viaturas e Equipamentos desenvolveu a Chaimite, um blindado de tracção às quatro rodas baseado no Cadillac Gage V-100 Commando americano.^[16] Os seus cascos eram fabricados pela SOREFAME (Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas), que se dedicava à construção de locomotivas e carruagens para os caminhos-de-ferro e depois totalmente montadas nas Oficinas Gerais de Material de Engenharia, disponibilizadas para o efeito.^[16] As primeiras unidades foram entregues em 1970 e posteriormente a Bravia exportou para o Peru, Líbia, Líbano e Filipinas, tendo sido a primeira empresa a exportar veículos militares portugueses.

O último quartel do séc. XX ficou marcado pelo predomínio da UMM, Portaro e Sado como projectos realmente concretizados na indústria automóvel portuguesa.

A Portaro lançou em pleno processo revolucionário o primeiro todo-o-terreno português.^[17] Tinha por base chassis negociados à romena ARO por um dos seus fundadores, o empresário Hipólito Pires, motores Daihatsu a gasóleo ou Volvo a gasolina e carroçarias originais, montadas em Portugal.^[17] Criado a pensar nas necessidades dos anos 80, os primeiros modelos começaram a ser vendidos em 1976 e tinham um estilo simples mas gradualmente ganharam carroçarias mais desenvolvidas.^[17] A Portaro vendeu quase 7000 unidades em território nacional e exportou vários milhares até ter fechado portas em 1990, tendo a produção anual atingido os 2000 veículos, chegando a concorrência internacional a prestar atenção à capacidade técnica portuguesa devido ao Portaro.^[17] A Portaro também desenvolveu um modelo pensado para as forças armadas e apresentado na Exposição do Exército Português em 1983 na FIL, denominado Portaro GVM.^[17]

No ano seguinte ao lançamento dos primeiros Portaro foi criada a UMM, que começou a fabricar metalo-mecânica ligeira assim como veículos todo-o-terreno, após a aquisição de uma licença de fabrico à Cournil.^[18] A empresa procurara produzir uma viatura ligeira 4x4 facilmente adaptável a diversas funções com o transporte fora de estrada, a ligação militar, agrícola, florestal, segurança pública como polícia e bombeiros, construção civil e lazer.^[18] As carroçarias eram feitas em Mem Martins e enviadas para pintura numa linha de montagem própria da UMM em Setúbal.^[18] A UMM destacou-se em provas como o Rally Dakar mas o declínio da marca começou quando o Estado Português optou pelo concorrente directo do UMM Alter II, o Nissan Patrol.^[19]

Entre 1975 e 1978, enquanto eram lançados os primeiros Portaro e UMM, a Entreposto Comercial SA, um grupo empresarial que desde a década de 50 se dedicava à metalo-mecânica, projectou um micro-carro a que deu o nome de Projecto Ximba, pensado com as crescentes dificuldades no sector automóvel em mente.^[20][21] Depois desenvolveu e testou até 1979 todos os aspectos do carro para garantir uma produção economicamente viável e utilização simples, fiável e económica.^[20] O objectivo era produzir um veículo pequeno, funcional, fiável e barato de produzir, utilizar e manter, em pequenos circuitos urbanos e que utilizasse o máximo de incorporação nacional possível.^[20][21] O resultado foi o veículo mais acessível no mercado, com um forte cunho português, pois utilizava quase 70% de incorporação nacional na sua produção, incluindo a mão-de-obra.^[20] Existiam cinco versões, custando entre entre 70 000 escudos e 290 000 escudos.^[21] Comercializado a partir de 1982, os primeiros Sado 550 produzidos esgotaram rapidamente e a procura gerou uma lista de espera.^[20] Não obstante, só foram comercializados até 1985 devido à falta de viabilidade económica do projecto, que gerou custos inesperadamente altos causados pela "falta de planeamento e de produtividade da maioria das empresas" segundo um dos responsáveis.^[21] No total foram vendidos 500 Sados 550.^[21]

Após a saída da Portaro, Sado e UMM dos mercados, a indústria automóvel portuguesa reverteu em grande medida para o fabrico de componentes e montagem de veículos para marcas estrangeiras.

Em 2020, o sector automóvel em Portugal contava com 752 empresas, que não só montam automóveis mas também produzem reboques, semi-reboques, componentes e empregavam mais de 43,2 mil pessoas.^[22] Elas pesam 20,2% nas exportações nacionais da indústria transformadora e mantêm-se como a segunda Divisão da CAE com maior contribuição (3,8%) das exportações para o PIB português, com 82,8% do valor da produção com destino além-fronteiras.^[23]

Portugal conta actualmente com cinco fábricas de produção e montagem de automóveis.^[22]

• Auto Federal Lda.
• AGB
• Alba
• AR
• BRAVIA
• CAMAT
• DM
• Eduardo Ferreirinha & Irmão
• Edfor
• Entreposto Comercial S.A.
• Etnerap
• Fábricas Metalúrgicas Alba
• FAP
• Felcom
• IPA
• LNA
• Marlei
• Metalúrgica Duarte Ferreira
• Olda
• Portaro
• Sado
• União Metalo-Mecânica

• Economia de Portugal
• Companhia Aveirense de Componentes para a Indústria Automóvel
• Vinci GT
• Chaimite

Referências