Chief (trem)

O Chief em Morley, Colorado, agosto de 1967
Visão geral
Tipo de serviçoTrem intercidades
SituaçãoDescontinuado
LocalidadeCentro-Oeste e Sudoeste dos Estados Unidos
Primeiro serviço1926
Último serviço15 de maio de 1968
SucessorSuper Chief/El Capitan
Rota
TerminaisChicago
Los Angeles
Tempo médio de viagem39 horas e 45 min (1954)
Frequência do serviçoDiária
Número do(s) trem(ns)19 e 20
Linha usadaSouthern Transcon
Informações técnicas
Bitola4 ft 8+1⁄2 in (1 435 mm)

O Chief era um trem de passageiros americano de longa distância da Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, que operava entre Chicago, Illinois, e Los Angeles, Califórnia. A Santa Fe lançou o Chief em 1926 como complemento ao California Limited. Em 1936, foi introduzido o Super Chief, que, após ser relançado em 1948 com partidas diárias de Los Angeles e Chicago, gradualmente eclipsou o Chief como o principal trem da Santa Fe, devido à sua tabela de horários voltada para a travessia do Passo Raton. Para alguns, o Chief e o San Francisco Chief (que herdou o Chief, o lounge Turquoise e outras características em 1968), como trens integrados de luxo com vagões-leito Pullman e assentos reclináveis ​​em classe econômica, com todas as comodidades — lounges e domos de entretenimento disponíveis para todos os passageiros — eram, no mínimo, trens emblemáticos, mais adequados ao mercado executivo e de negócios. A partir de meados da década de 1960, o Super Chief era apenas uma pequena seção completamente separada do trem panorâmico El Capitan, com assentos individuais. Os passageiros do El Capitan não tinham acesso aos luxuosos restaurantes e bares do Super Chief, cujo principal atrativo era a exclusividade e o serviço diferenciado. O serviço do Chief foi descontinuado em 1968 devido aos altos custos operacionais, à concorrência das companhias aéreas e à perda dos contratos com os Correios.

A Amtrak reativou o Chief por três meses no verão de 1972 como um segundo trem diário entre Chicago e Los Angeles (números 19 e 20). Ele complementava o serviço combinado do Super Chief/El Capitan (números 3 e 4), que percorria a mesma rota. Hoje, o Southwest Chief continua sendo o único trem a servir a antiga rota do Chief.

História

Um mapa da "Rota do Grand Canyon", c. 1901
O Chief na estação de Dodge City, no Kansas, em 1929
O presidente da AT&SF, Ernest S. Marsh (à direita), a bordo do Chief em 1966

Em 1926, a Atchison, Topeka and Santa Fe Railway inaugurou o Chief, um trem composto exclusivamente por vagões Pullman e com tarifa extra, como complemento ao California Limited, que ligava Chicago a Los Angeles.

De 1948 a 1967, o Chief ofereceu conexão em Chicago com o Broadway Limited, da Pennsylvania Railroad, um trem noturno composto exclusivamente por vagões Pullman, com destino a Filadélfia e Nova Iorque, bem como com o 20th Century Limited / New England States da New York Central, também com destino a Nova Iorque e Boston. O Chief partia de Chicago às 13h30 a partir de 1948 e às 10h a partir de 1954, em um serviço acelerado de 37 horas com vagões-leito de conexão do 20th Limited e do Broadway Limited (transportados no Super Chief noturno entre 1954 e 1958, já que a transferência de uma hora entre a chegada do Century e a partida do Chief era muito apertada para uma transferência direta) para Los Angeles, além de Kansas City, Denver e Phoenix. Chegando a Los Angeles antes da meia-noite do dia seguinte, o Chief foi o único trem do país a oferecer uma viagem noturna de Chicago a Los Angeles no sentido oeste a partir de 1954 e uma viagem transcontinental de duas noites de Nova Iorque a Los Angeles. O Chief foi inaugurado como um trem expresso composto exclusivamente por vagões Pullman, complementando o California Limited da ferrovia, com uma sobretaxa de US$ 10,00 para a viagem de ponta a ponta. O trem de grande porte iniciou sua primeira viagem partindo de ambas as extremidades da linha simultaneamente em 14 de novembro de 1926, com duração prevista de 63 horas em cada sentido entre Chicago e Los Angeles, cinco horas mais rápido que o California Limited. (O Overland Limited (Union Pacific), o Los Angeles Limited (Union Pacific) e o Golden State (Rock Island Railroad e Southern Pacific) iniciaram suas viagens com tarifa extra de 63 horas entre Chicago e a Califórnia no mesmo dia.)

O Chief foi um sucesso, apelidado de "Extra Rápido - Extra Fino - Tarifa Extra", embora não tenha conseguido aliviar o tráfego do California Limited. O Chief ficou famoso como um "boudoir sobre rodas" para estrelas de cinema e executivos de Hollywood. Em conjunto com o 20th Century Limited, o Chief era um meio de transporte transcontinental preferido por Hollywood.[1] As estrelas e os executivos geralmente permaneciam em seus vagões privativos. A maioria dos passageiros do Chief eram turistas ou empresários da classe média.[2] Em 1954, o Chief melhorou seu horário para 37 horas, igualando-se a seus primos, o Super Chief e o El Capitan, e acabou por eliminar também a cobrança da tarifa extra. A qualidade das refeições, bebidas e o conforto dos vagões-leito oferecidos pelo Chief a um preço considerável eram muito superiores aos trens da Amtrak posteriores. O Chief, partindo de Chicago pela manhã, seguia direto para Los Angeles em apenas uma noite, chegando a San Bernardino às 21h e a Los Angeles por volta das 23h. O trem principal com destino ao oeste percorreu o trecho Dodge City-Albuquerque na escuridão, perdendo a vista turística de outros trens da Santa Fe.[3] O Super Chief passou pelo Kansas e Missouri à noite, saindo de Chicago à noite e percorrendo duas noites, com o trecho La Junta-Passo Raton, no Colorado, à luz do dia, chegando a Los Angeles pela manhã. O último trecho de 96 quilômetros pelos subúrbios de Los Angeles foi lento, e muitos passageiros concluíram a viagem sem serem notados em San Bernardino ou Pasadena.

O Chief teria sido a "joia da coroa" da maioria das frotas de passageiros das ferrovias. Mas não sobreviveu ao declínio nacional na demanda de passageiros, devido ao transporte mais rápido proporcionado pelo Boeing 707 e pelo Douglas DC-8, que superaram os voos inferiores de oito horas entre Los Angeles e Chicago operados por aeronaves a hélice DC-6, DC-7 e Constellation a 480 km/h, a apenas 5 km de altitude, com uma travessia turbulenta e perigosa do Grand Canyon. Ironicamente, o medo do Grand Canyon manteve muitas estrelas no Chief nas décadas de 1950 e início de 1960. No entanto, o impacto dos aviões a jato; o custo exorbitante da tripulação (que operava sob as antigas regras sindicais de um dia de pagamento para cada 240 km percorridos, enquanto o Chief percorria 720 km a cada 8 horas) e a perda, em 1967, da maioria dos contratos das empresas ferroviárias americanas para o transporte de correspondência de primeira classe do Departamento Postal dos EUA criaram uma crise para todas as ferrovias americanas. A Santa Fe recomendou que todos os seus serviços, com exceção do Super Chief, San Francisco Chief, Texas Chief e San Diegans, fossem descontinuados. Em particular, a Santa Fe informou à Interstate Commerce Commission que não podia mais arcar com os custos de operar quatro serviços diários entre Chicago e Califórnia. Para surpresa da Santa Fe, a ICC decidiu que o serviço de transporte público Grand Canyon, com paradas em todas as estações, fosse mantido em vez do Chief, que fez sua última viagem em 15 de maio de 1968. O Grand Canyon foi ligeiramente modernizado, partindo de Chicago às 9h em uma viagem de 45 horas até Los Angeles. O San Francisco Chief foi reprogramado para o horário de partida do Chief às 10h de Chicago, operando na rota diferente Amarillo/Atalho de Belen, mas oferecendo 44 horas de viagem até Los Angeles ou 41,5 horas para uma conexão com um serviço de ônibus a partir de San Bernardino ou Bakersfield.[4]

Linha do tempo

  • 1926: Para complementar o California Limited, a Santa Fe inaugura o Chief, um trem composto inteiramente por vagões Pullman e com tarifa extra, que opera entre Chicago e Los Angeles.
  • 14 de novembro de 1926: O Chief faz sua primeira partida simultânea de ambas as extremidades da linha.
  • Março de 1928: O horário no sentido leste é reduzido para 61 horas e 15 minutos.
  • Junho de 1929: O horário em ambos os sentidos é reduzido para 58 horas.
  • 1937: A Santa Fe anuncia que o Chief receberá vagões aerodinâmicos (leves) para substituir os vagões pesados ​​e que o horário de funcionamento será de 50 horas e 45 minutos.
  • 22 de fevereiro de 1938: Cerca de 10 novos vagões aerodinâmicos entram em serviço.
  • 1942: A composição do trem aumenta para 13 vagões, e cada um percorre em média 743 milhas por dia.
  • 1945: O trem recebe novos vagões e o horário é reduzido para 45 horas.
  • 27 de março de 1947: Inicia-se o serviço de vagões-leito direto para San Diego.
  • Por volta de 1953: Os trens de Los Angeles se encontravam em uma conexão cronometrada em La Junta, Colorado, com trens de passageiros com destino a Denver, com o itinerário inverso disponível.[5]
  • 10 de janeiro de 1954: O horário de 45 horas é reduzido para 39 horas e 45 minutos no sentido leste e 39 horas e 30 minutos no sentido oeste, com uma partida matinal de Chicago. O trem no sentido oeste passa apenas uma noite em trânsito,[6] saindo de Chicago pela manhã e chegando a Los Angeles no final da noite do dia seguinte. A sobretaxa de tarifa é eliminada depois que a Union Pacific introduz seu trem concorrente Challenger.
  • Janeiro de 1954: A Santa Fe transfere o serviço de vagões-leito transcontinental para o Super Chief.
  • 1954: Vagões são adicionados ao Chief; vagões de observação são removidos pela primeira vez desde a inauguração do trem. Os vagões são retificados na fábrica da Pullman em Richmond, Califórnia, e retornam ao serviço nas novas composições do San Francisco Chief como lounges Pullman. Vagões-restaurante de observação são adicionados ao trem de passageiros de La Junta a Denver. Vagões-leito diretos são introduzidos para o ramal de La Junta a Denver.[7]
  • 5 de setembro de 1956: Um bombeiro da Santa Fe, do trem Fast Mail Express que aguardava no sentido leste, aciona uma alavanca na frente do Chief em alta velocidade perto de Springer, Novo México, fazendo com que ele entre no desvio ocupado pelo Fast Mail Express e colida frontalmente. Ambas as equipes de maquinistas (exceto o infeliz bombeiro do Fast Mail) morrem; um total de 20 tripulantes do trem e funcionários do vagão-restaurante do Chief morrem na colisão. Trinta e cinco passageiros e tripulantes ficam feridos.[8]
  • 1960: O Chief no sentido leste começa a operar via Topeka.
  • 1963-64: O trem no sentido oeste começa a operar via Topeka.
  • 15 de maio de 1968: O Chief encerra suas operações; a Santa Fe ressuscita o nome para um trem de carga intermodal de alta velocidade: o Super C.
  • Verão de 1972: A Amtrak revive o Chief por três meses usando os trens nº 19 e 20 e a partida matinal do Chief de Chicago.

Trens concorrentes

No verão de 1926, os horários mais rápidos entre Chicago e São Francisco/Los Angeles eram de 68 horas. Em novembro daquele ano, quatro trens com tarifa extra (US$ 10), compostos exclusivamente por vagões Pullman, começaram a operar com horários de 63 horas: o Chief, o Los Angeles Limited via Salt Lake, o Golden State Limited via El Paso e o Overland Limited para São Francisco. Em 1928, os quatro trens com destino ao leste tiveram seus horários reduzidos para 61 horas e 15 minutos, a fim de melhorar as conexões em Chicago. Em junho de 1929, os horários do Chief e do Overland Limited foram reduzidos para 58 horas em cada sentido, partindo de Chicago entre 11h e 11h50 e de Los Angeles/São Francisco às 21h45/21h40. O horário da tarifa padrão passou então a ser de 63 horas para o oeste e 61 horas e 15 minutos para o leste em sete rotas de Chicago até a Costa Oeste (os trens para Seattle agora tinham os mesmos horários dos trens com tarifa padrão para a Califórnia). Os trens Los Angeles Limited e Golden State Limited mantiveram seus horários de 1928 e, portanto, deixaram de cobrar tarifas extras.

Em 1931, o Overland Limited deixou de cobrar tarifa extra e passou a operar em conjunto com o trem de 63 horas em sua rota; o Chief foi o único trem transcontinental com tarifa extra a partir de então, até o surgimento dos trens aerodinâmicos. Em fevereiro de 1936, o tempo de viagem programado para Los Angeles era de 53 horas e 45 minutos, em comparação com as 61 horas do Los Angeles Limited, Golden State Limited e California Limited.

Em maio de 1936, a Union Pacific Railroad inaugurou o serviço de alta velocidade Chicago-Los Angeles com seu trem aerodinâmico a diesel City of Los Angeles. Em dezembro de 1937, o trem City of Los Angeles original foi substituído por um trem de tamanho normal com 14 vagões. A frequência foi duplicada para 10 viagens mensais em julho de 1938.

Em 1954, para uma viagem contínua da Costa Leste para Los Angeles (e vice-versa), nos trens da New York Central, Pennsylvania Railroad ou Baltimore and Ohio, essa opção foi transferida do Chief para o Super Chief da Santa Fe.[9][10]

Equipamentos utilizados

A locomotiva nº 3460, a Blue Goose, era a locomotiva a vapor aerodinâmica da linha Chief

Uma composição típica de vagões pesados do Chief no inverno de 1937:

  • Locomotiva a vapor 4-6-4 tipo "Hudson" nº 3451
  • Correio Expresso nº 2041
  • Correio ferroviário nº 63
  • Vagão de bagagem-Clube-Lounge nº 1304 Chief Manakaja
  • Lounge General Carr (10 seções, provavelmente utilizado como dormitório da tripulação)
  • Vagão-restaurante da Fred Harvey Company nº 1472
  • Vagão-leito Glen Ewen (6 compartimentos, 3 salas de estar)
  • Vagão-leito Laurel Wood (8 seções, 2 compartimentos, 1 sala de estar)
  • Vagão-leito-Observação-Lounge Crystal Bay (3 compartimentos, 2 salas de estar)

Uma composição típica "mista" do Chief em 31 de janeiro de 1938 (o Chief incluía regularmente vagões de ponta pesados ​​em sua composição, mesmo no final da década de 1940):

  • Locomotiva a vapor 4-6-4 tipo "Hudson" nº 3460 (também conhecida como "Blue Goose")
  • Correio ferroviário nº 79 (carga pesada)
  • Vagão de bagagem nº 1894 (carga pesada)
  • Vagão de bagagem-Buffet-Lounge nº 1380 San Miguel (incluía também uma barbearia)
  • Vagão-leito Otowi (17 cabines individuais)
  • Vagão-leito Ganado (14 seções)
  • Vagão-leito Toreva (8 seções, 2 compartimentos, 2 quartos duplos)
  • Vagão-leito Mankoweap (4 compartimentos, 2 salas de estar, 4 quartos duplos)
  • Dormitório-Clube-Lounge nº 1373 Tesuque
  • Restaurante da Fred Harvey Company nº 1477
  • Vagão-leito Mohave (4 compartimentos, 2 salas de estar, 4 quartos duplos)
  • Vagão-leito Sinyala (8 seções, 2 compartimentos, 2 quartos duplos)
  • Vagão-leito-Observação-Lounge Betahtakin (4 salas de estar, 1 quarto de casal)

O Serviço de Vagões-leito Transcontinental foi inaugurado na primavera de 1946, e o Chief passou a transportar regularmente três desses vagões em sua composição: dois partindo da cidade de Nova Iorque e o outro de Washington, D.C. (na maioria das vezes, eram vagões de laterais lisas pintados em dois tons de cinza Pullman). No verão seguinte, o Chief aposentou todas as suas locomotivas a vapor e geralmente era rebocado por composições A-B-B-A de locomotivas EMD FT ou composições A-B-A das novas ALCO PAs).

A seguir, uma composição típica do Chief, composta inteiramente por vagões leves, no final de 1947:

  • Locomotiva ALCO PA nº 53L
  • Locomotiva ALCO PB nº 53A
  • Locomotiva ALCO PA nº 53B
  • Vagão de bagagem nº 3452
  • Correio ferroviário nº 88
  • Vagão de bagagem nº 3438
  • Vagão de bagagem-Buffet-Lounge nº 1381 San Marcial (inclui também uma barbearia)
  • Vagão-leito Maito (17 cabines individuais)
  • Vagão-leito Verde Valley (6 seções, 6 cabines individuais, 4 quartos duplos)
  • Vagão-leito Imperial Park (4 compartimentos, 2 salas de estar, 4 quartos duplos)
  • Vagão-leito Tapacipa (4 compartimentos, 2 salas de estar, 4 quartos duplos)
  • Dormitório-Clube-Lounge nº 1372 Picuris
  • Restaurante da Fred Harvey Company nº 1497
  • Vagão-leito Kayenta (4 compartimentos, 2 salas de estar, 4 cabines duplas)
  • Vagão-leito Sinyala (8 seções, 2 cabines, 2 quartos duplos)
  • Vagão-leito Tolani (8 seções, 2 cabines, 2 quartos duplos)
  • Vagão-leito-Observação-Lounge Biltabito (4 salas de estar, 1 quarto duplo)
Uma locomotiva EMD F7 puxando o San Francisco Chief cruzando o Viaduto Muir perto de Martinez, Califórnia, na década de 1950

Uma composição típica do Chief em meados da década de 1950 (note a ausência do vagão panorâmico, que foi eliminado de acordo com a política da Santa Fe):

  • Locomotiva EMD F7A nº 46C
  • Locomotiva EMD F7B nº 46B
  • Locomotiva EMD F3B nº 19B
  • Locomotiva EMD F7B nº 301A
  • Locomotiva EMD F7A nº 301L
  • Vagão de bagagem nº 3657
  • Vagão de bagagem nº 3442
  • Vagão de bagagem-dormitório nº 1381
  • Vagão de passageiros (44 assentos com "apoio para as pernas") nº 2938
  • Vagão de passageiros (44 assentos com "apoio para as pernas") nº 2883
  • Vagão de passageiros (44 assentos com "apoio para as pernas") nº 2909
  • Balcão de lanches-Vagão-restaurante nº 1568
  • Vagão de passageiros (44 assentos com "apoio para as pernas") nº 2848
  • Vagão de passageiros (44 assentos com "apoio para as pernas") nº 2831
  • "Big Dome"-Lounge nº 509
  • Restaurante da Fred Harvey Company nº 1491
  • Vagão-leito Blue Island (10 cabines individuais, 2 compartimentos, 3 quartos duplos)*
  • Vagão-leito Pine Dale (10 cabines individuais, 6 quartos duplos)
  • Vagão-leito Palm Star (10 cabines individuais, 6 quartos duplos)
  • Vagão-leito Citrus Valley (6 seções, 6 cabines individuais, 4 quartos duplos) (percorreu a rota de Chicago, Illinois — Denver, Colorado; com troca de vagões em La Junta, Colorado).
  • Vagão-leito Estancia Valley (6 seções, 6 cabines individuais, 4 quartos duplos) (percorreu a rota de Denver, Colorado — Los Angeles, Califórnia; com troca de vagões em La Junta, Colorado).
*NOTA: Os dezenove vagões-leito "10-2-3" da série Blue tinham uma configuração de planta baixa exclusiva da Santa Fe.

Ver também

Referências

  1. ↑ Donovan (2020), p. 66.
  2. ↑ Donovan (2020), pp. 66-71, 96-106.
  3. ↑ Santa Fe Railway (16 de fevereiro de 1968). Condensed Schedule Passenger Services. [S.l.: s.n.] pp. 1–4 
  4. ↑ Santa Fe Railway (18 de junho de 1969). Condensed Schedule Passenger Services. [S.l.: s.n.] p. 2 
  5. ↑ «Santa Fe timetable, January 1, 1953, Table 3» (PDF). Streamliner Memories 
  6. ↑ Frailey (1998), p. 56.
  7. ↑ «Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, Tables O, 3». National Railway Publication Company. Official Guide of the Railways. 87 (7). Dezembro de 1954 
  8. ↑ Beitler, Stu (6 de novembro de 2007). «Springer, NM Flier And Mail Trains Collide, Sep 1956». GenDisasters. Associated Press. Cópia arquivada em 27 de setembro de 2012 
  9. ↑ «Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, Table A». National Railway Publication Company. Official Guide of the Railways. 87 (7). Dezembro de 1954 
  10. ↑ «Santa Fe Transcontinental Passenger Service». The Santa Fe Railway Historical and Modeling Society 
  • Donovan, F. Jr. (2020). «Pullman America's Hotel on Wheels: Los Angeles on the Chief». Classic Trains (Special 27). Waukesha, WI: Klambach Media 
  • Duke, Donald; Kistler, Stan (1963). Santa Fe... Steel Rails through California. San Marino, CA: Golden West Books 
  • Duke, Donald (1997). Santa Fe: The Railroad Gateway to the American West, Volume Two. San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 0-87095-110-6 
  • Frailey, Fred W. (1974). A Quarter Century of Santa Fe Consists. Godfrey, IL: RPC Publications 
  • Frailey, Fred W. (1998). Twilight of the Great Trains. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-178-3 
  • Strein, Robert; et al. (2001). Santa Fe: The Chief Way. [S.l.]: New Mexico Magazine. ISBN 0-937206-71-7 
  • Wayner, Robert J., ed. (1972). Car Names, Numbers and Consists. Nova Iorque: Wayner Publications. OCLC 8848690 
  • Zimmermann, Karl R. (1987). Santa Fe Streamliners: The Chiefs and their Tribesmen. Nova Iorque: Quadrant Press. ISBN 0915276410. OCLC 19005401 

Ligações externas

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