Administração de Segurança de Transporte dos Estados Unidos

Administração de Segurança de Transporte dos Estados Unidos

Transportation Security Administration
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Resumo da Agência
Formação	19 de novembro de 2001 (24 anos)[1]
Órgãos precedentes	FAA
Jurisdição	Sistemas de transporte dentro dos Estados Unidos e que se conectam a eles
Sede	Springfield, Condado de Fairfax, Virgínia
Sigla	TSA
Empregados	58,600+ (2025)[2]
Orçamento anual	$11.8 bilhões (2025)[3]
Executivos da agência	Ha Nguyen McNeill[4], Administrador Interino Ha Nguyen McNeill[5], Administradora Adjunta
Agência mãe	Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos
Sítio oficial	tsa.gov/

A Administração de Segurança de Transportes (em inglês: Transportation Security Administration) (TSA) é uma agência do Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos (DHS) que tem autoridade sobre a segurança dos sistemas de transporte dentro dos Estados Unidos e em suas conexões com o país. Foi criada como resposta aos ataques de 11 de setembro de 2001 para aprimorar os procedimentos de segurança aeroportuária e consolidar a segurança do transporte aéreo sob uma agência federal conjunta de aplicação da lei e regulamentação.^[6][7]

A TSA desenvolve políticas essenciais para proteger o sistema de transporte dos Estados Unidos, incluindo rodovias, ferrovias, redes de ônibus, sistemas de transporte público, portos, oleodutos e terminais intermodais de carga. Ela cumpre essa missão em conjunto com outros parceiros governamentais federais, estaduais, locais e estrangeiros. No entanto, a principal missão da TSA é a segurança aeroportuária e a prevenção de sequestros de aeronaves. Ela é responsável pela inspeção de passageiros e bagagens em mais de 450 aeroportos dos Estados Unidos, empregando agentes de segurança, condutores de cães farejadores de explosivos e técnicos em bombas nos aeroportos, além de agentes federais armados e oficiais federais de cabine de comando a bordo das aeronaves.^[8][9]

Inicialmente parte do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, a TSA passou a integrar o Departamento de Segurança Interna (DHS) em março de 2003 e sua sede fica em Springfield, no Condado de Fairfax, Virgínia.^[9] No ano fiscal de 2025, a TSA operava com um orçamento de aproximadamente US$ 11,8 bilhões e empregava mais de 58.000 agentes de segurança de transporte, especialistas em segurança de transporte, agentes federais de segurança aérea e outros funcionários de segurança.^[3]

A TSA possui processos e regulamentos de triagem relacionados a passageiros e bagagens despachadas e de mão, incluindo verificação de identidade, revistas pessoais, scanners corporais e detecção de explosivos. Desde a sua criação, a agência tem sido alvo de críticas e controvérsias quanto à eficácia de vários procedimentos, bem como a incidentes de roubo de bagagem, segurança de dados e alegações de tratamento preconceituoso contra certos grupos étnicos.^[10]

A TSA foi criada em grande parte como resposta aos ataques de 11 de setembro de 2001, que revelaram fragilidades nos procedimentos de segurança aeroportuária existentes.^[11] Naquela época, uma infinidade de empresas de segurança privada gerenciavam a segurança do transporte aéreo sob contrato com companhias aéreas individuais ou grupos de companhias aéreas que utilizavam um determinado aeroporto ou terminal.^[12] Os defensores da ideia de colocar o governo no comando da segurança aeroportuária, incluindo o Secretário de Transportes dos Estados Unidos Norman Mineta, argumentaram que somente uma única agência federal seria capaz de proteger da melhor forma a aviação comercial de passageiros.^[13]

O Congresso dos Estados Unidos concordou e autorizou a criação da TSA na Lei de Segurança da Aviação e dos Transportes, que foi sancionada pelo presidente George W. Bush em 19 de novembro de 2001.^[14] Bush nomeou John Magaw em 10 de dezembro, e ele foi confirmado pelo Senado dos Estados Unidos em janeiro do ano seguinte.^[15] Inicialmente, a agência foi subordinada ao Departamento de Transportes dos Estados Unidos, mas foi transferida para o Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos quando este foi criado em 9 de março de 2003.^[16][17]

O esforço da nova agência para contratar agentes de segurança para operar os postos de controle nos aeroportos representa um caso de um projeto de recrutamento em larga escala concluído em um curto período. O único esforço na história dos Estados Unidos que se aproximou disso foi o teste de recrutas para as forças armadas na Segunda Guerra Mundial. Durante o período de fevereiro a dezembro de 2002, 1,7 milhão de candidatos foram avaliados para 55.000 vagas de triagem.^[18]

A triagem privada não desapareceu completamente sob a TSA, que permite que os aeroportos optem por não participar da triagem federal e contratem empresas para realizar o serviço. Essas empresas ainda precisam obter a aprovação da TSA por meio do seu Programa de Parceria de Triagem (SPP) e seguir os procedimentos da TSA.^[19] Entre os poucos aeroportos dos Estados Unidos com postos de controle operados por empresas privadas, estão o Aeroporto Internacional de São Francisco, o Aeroporto Internacional de Kansas City, o Aeroporto Internacional de Greater Rochester, o Aeroporto Regional de Tupelo, o Aeroporto Internacional de Key West e o Aeroporto Charles M. Schulz–Sonoma County.^[20][21] No entanto, a maior parte da triagem nos aeroportos dos Estados Unidos é feita pelos quase 50 mil Agentes de Segurança de Transporte (TSOs) da TSA.^[22] Eles examinam os passageiros e suas bagagens e desempenham outras funções de segurança dentro dos aeroportos, incluindo o controle dos pontos de entrada e saída e o monitoramento das áreas próximas aos seus postos de controle.^[23]

Em agosto de 2017, a Administração de Serviços Gerais anunciou que uma nova sede para a TSA seria construída em Springfield, no Condado de Fairfax, Virgínia.^[24] A nova sede, com 58.000 metros quadrados, foi construída nos arredores de Fort Belvoir e da estação de metrô Franconia-Springfield, e custou 316 milhões de dólares.^[25]

Quando a TSA fazia parte do Departamento de Transportes, o chefe da agência era chamado de subsecretário de transportes para segurança.^[26] Após a transferência para o Departamento de Segurança Interna em março de 2003, o cargo foi reclassificado como administrador da Administração de Segurança de Transportes (TSA).^[27]

Após a aprovação da Lei de Reautorização da FAA de 2018, que incluiu uma disposição conhecida como Lei de Modernização da TSA, o mandato do administrador foi definido como um mandato de cinco anos, retroativo ao início do mandato do atual administrador, David Pekoske.^[28] Isso também transformou o cargo de administrador adjunto em uma posição de nomeação política.^[29]

#	Foto	Nome	Período	Notas	Ref.
1		John Magaw	28 de janeiro de 2002 – 18 de julho de 2002	Subsecretário de Transportes para Segurança	[30]
2		James Loy	19 de julho de 2002 – 7 de dezembro de 2003	Subsecretário de Transportes para Segurança até a transição para o Departamento de Segurança Interna	[31]
3		David M. Stone	8 de dezembro de 2003 – 3 de junho de 2005	Interino até julho de 2004, quando confirmado pelo Senado dos Estados Unidos	[32]
—		Kenneth Kasprisin	4 de junho de 2005 – 26 de julho de 2005	Interino	[33] [34]
4		Kip Hawley	27 de julho de 2005 – 20 de janeiro de 2009		[35]
—		Gale Rossides	20 de janeiro de 2009 – 24 de junho de 2010	Interino	[36]
5		John S. Pistole	25 de junho de 2010 – 31 de dezembro de 2014		[37]
—		Melvin J. Carraway	1 de janeiro de 2015 – 1 de junho de 2015	Interino; reatribuído ao Escritório de Aplicação da Lei Estadual e Local do DHS após vazamento dos resultados dos testes da equipe vermelha do Inspetor Geral do DHS, que mostraram falhas de triagem nos postos de controle da TSA	[38]
—		Mark Hatfield Jr.	1 de junho de 2015 – 4 de junho de 2015	Interino	[39]
—		Francis X. Taylor	4 de junho de 2015 – 4 de julho de 2015	Interino; atuou simultaneamente como Subsecretário de Segurança Interna para Inteligência e Análise
6		Peter V. Neffenger	4 de julho de 2015 – 20 de janeiro de 2017		[40]
—		Huban A. Gowadia	20 de janeiro de 2017 – 10 de agosto de 2017	Interino	[41]
7		David Pekoske	10 de agosto de 2017 – 20 de janeiro de 2025	Exerceu simultaneamente o cargo de Secretário Adjunto Interino de Segurança Interna de 11 de abril a 13 de novembro de 2019, com as operações do dia a dia delegadas à Administradora Adjunta Interina Patricia Cogswell; exerceu simultaneamente o cargo de Secretário Interino de Segurança Interna de 20 de janeiro de 2021 até a confirmação de Alejandro Mayorkas pelo Senado; enquanto atuava como secretária interina, a TSA foi supervisionada pela Administradora Assistente Executiva de Operações de Segurança, Darby LaJoye; demitido pelo presidente Donald Trump em 20 de janeiro de 2025	[42] [43] [44] [45]
—		Melanie Harvey	20 de janeiro de 2025 – 18 de fevereiro de 2025	Interino	[46]
—		Adam Stahl	18 de fevereiro de 2025 – 21 de abril de 2025	Interino	[47]
—		Ha Nguyen McNeill	21 de abril de 2025 – atualmente	Interino	[48]

À frente da TSA está o administrador, que lidera os esforços da organização para proteger os aeroportos, ferrovias, portos marítimos e outras infraestruturas de transporte críticas do país.^[49] Auxiliando o administrador, há um administrador adjunto, cuja função é fornecer suporte e orientação na execução da missão da agência. Além disso, a TSA se beneficia da experiência e da liderança de diversos administradores adjuntos e outros funcionários executivos, que contribuem com seus conhecimentos e habilidades para vários aspectos das operações da agência. Juntos, essa equipe de liderança estruturada forma a espinha dorsal da TSA, trabalhando coletivamente para manter e aprimorar a segurança das redes de transporte do país. O administrador assistente executivo para aplicação da lei também é o diretor executivo do Serviço Federal de Delegados Aéreos.^[50]

Sede^[2]

• Administrador da TSA
• Administrador Adjunto
  • Chefe de Gabinete
    • Administrador(a) Adjunto(a) para Assuntos Legislativos
    • Administrador(a) assistente de Comunicações Estratégicas e Relações Públicas
    • Diretor(a) Executivo(a) de Estratégia, Coordenação de Políticas e Inovação
      • Diretor de Inovação
  • Assistente Executivo Administrativo, Suporte Empresarial
    • Administrador(a) assistente/Executivo(a) de Aquisição de Componentes, Gerenciamento de Programas de Aquisição
    • Administrador Adjunto/Chefe da Autoridade Contratante, Contratação e Aquisições
    • Administrador(a) assistente, Capital Humano
    • Administrador Adjunto/Diretor de Informática, Tecnologia da Informação
    • Administrador(a) assistente, Gestão de operações
    • Assistente Administrativo, Serviços de Segurança e Administração
    • Administrador(a) assistente, Treinamento e Desenvolvimento
  • Assistente Administrativo Executivo, Serviço de Segurança Pública/Serviço Federal de Agentes Aéreos
    • Administrador(a) assistente, Operações de Aplicação da Lei
    • Administrador(a) assistente, Operações de Missão
    • Administrador(a) assistente, Gestão de Operações
  • Assistente Executivo Administrativo, Suporte Operacional
    • Administrador(a) assistente, Serviços de Matrícula e Programas de Verificação de Antecedentes
    • Administrador Adjunto, Inteligência e Análise
    • Administrador(a) assistente de Políticas, Planos e Engajamento
    • Administrador Assistente/Executivo de Requisitos de Componentes, Análise de Requisitos e Capacidades
  • Assistente Executivo Administrativo, Operações de Segurança
    • Administrador Assistente, Compliance
    • Administrador(a) assistente, Operações de Aviação Doméstica
    • Administrador(a) assistente, Operações Internacionais
    • Administrador(a) assistente, Gestão de Operações
    • Administrador(a) assistente, Operações de Superfície
  • Conselheiro Chefe
  • Diretor de Cultura
  • Administrador Adjunto/Diretor Financeiro, Gabinete do Diretor Financeiro
  • Administrador(a) Adjunto(a), Direitos Civis e Liberdades, Ouvidoria e Envolvimento do Viajante
  • Administrador Assistente, Inspeção
  • Administrador(a) assistente, Investigações

Administração regional^[51]

• Diretor Regional de Superfície (RSD)

Administração de Aeroporto de Categoria X ou de hubs periféricos^[52]

• Diretor Federal de Segurança (FSD)
• Diretor Adjunto de Segurança Federal (DFSD)
  • Diretor Adjunto de Segurança Federal para Apoio à Missão (AFSD-MS)
  • Diretor Federal Adjunto de Segurança para Triagem (AFSD-S)
  • Diretor Federal Adjunto de Segurança para Inspeção (AFSD-I)
  • Diretor Adjunto de Segurança Federal para Aplicação da Lei (AFSD-LE)
  • Diretor-geral adjunto de Segurança Federal (AFSD-G)

Nível do aeroporto^[53]

• Gerente de Segurança de Transporte (TSM)
  • Oficial Supervisor de Segurança de Transporte (STSO)
    • Oficial Chefe de Segurança de Transporte (LTSO)
      • Agente de Segurança de Transporte (TSO)

Oficiais da linha de frente
Oficial Supervisor de Segurança de Transporte (STSO)	Oficial Chefe de Segurança de Transporte (LTSO)	Agente de Segurança de Transporte (TSO) - Banda F	Agente de Segurança de Transporte (TSO)
Especialistas em Apoio ao Passageiro (PSS)
Oficial Supervisor de Segurança de Transporte (STSO)	Oficial Chefe de Segurança de Transporte (LTSO)	Agente de Segurança de Transporte (TSO) - Banda F	Agente de Segurança de Transporte (TSO)

Em 11 de setembro de 2018, a TSA adotou uma nova bandeira que representa seus valores fundamentais e princípios fundadores. O desenho apresenta uma águia americana branca, estilizada graficamente, posicionada centralmente dentro de anéis vermelhos e brancos sobre um fundo azul, com suas asas dinamicamente emplumadas estendidas em uma pose que simboliza proteção, vigilância e compromisso. As asas da águia, que rompem os anéis de contenção vermelhos e brancos, indicam liberdade de movimento. Nove estrelas e onze raios emanam do topo da águia, em referência ao 11 de setembro. Há também uma representação da terra (estradas) e do mar, que representa os meios de transporte.^[54]

O centro de operações está localizado no Freedom Center em Herndon, Virgínia, e foi construído em 2003.^[55]

Para o ano fiscal de 2025, a TSA teve um orçamento de aproximadamente US$ 11.8 bilhões.^[56]

Orçamento	Valor ($)
Operações e Suporte	10,879,465
Aquisição, Construção e Melhorias	98,912
Pesquisa e Desenvolvimento	17,990

Parte do orçamento da TSA provém de uma taxa de US$ 5,60 por passageiro, também conhecida como Taxa de Segurança do 11 de Setembro, para cada viagem aérea de ida com origem nos Estados Unidos, não podendo exceder US$ 11,20 por viagem de ida e volta. Em 2024, essa taxa para passageiros totalizou US$ 4,490 bilhões.^[57]

Além disso, uma pequena parte do orçamento da TSA provém das moedas e notas de pequeno valor deixadas para trás pelos viajantes nos postos de segurança dos aeroportos, que a TSA tem permissão para reter desde 2005, de acordo com a Seção 44945 do Título 49 do Código dos Estados Unidos. No ano fiscal de 2024, o valor de $939.814,20 não foi reclamado.^[58]

Entre os tipos de funcionários da TSA estão:^[59]

• Agentes de Segurança de Transporte: A TSA emprega cerca de 58.000 Agentes de Segurança de Transporte (TSOs). Eles inspecionam pessoas e pertences e controlam os pontos de entrada e saída nos aeroportos. Também monitoram diversas áreas antes e depois dos pontos de controle.^[60][61] Os agentes de segurança de trânsito não portam armas, não têm poder de prisão e, em geral, não estão autorizados a usar a força.^[62]

Os Agentes de Segurança de Transporte (TSOs) fornecem segurança e proteção para passageiros aéreos, aeroportos e aeronaves. Isso inclui:^[63]

• Operar diversos equipamentos e tecnologias de inspeção para identificar objetos perigosos em bagagens, cargas e passageiros, e impedir que esses objetos sejam transportados para dentro da aeronave;
• Realizar buscas e inspeções, que podem incluir interação física com os passageiros (por exemplo, revistas pessoais, busca de pertences, etc.);
• Controle dos pontos de entrada e saída do terminal;
• Interagir com o público, dar informações e responder a perguntas;
• Manter o foco e a atenção ao trabalhar em um ambiente estressante, que inclui ruídos de alarmes, máquinas e pessoas, distrações da multidão, pressão do tempo e passageiros agressivos e irritados, para preservar a capacidade profissional de identificar e localizar dispositivos potencialmente fatais ou de destruição em massa e de tomar decisões eficazes tanto em situações de crise quanto em situações rotineiras;
• Participar do desenvolvimento contínuo das habilidades de pensamento crítico, necessárias para mitigar ameaças à segurança reais e potenciais, por meio da identificação, avaliação e aplicação de opções e abordagens situacionais apropriadas. Isso pode incluir a aplicação de protocolos de triagem de segurança baseados em risco, que variam de acordo com os requisitos do programa;
• Manter e aplicar o conhecimento de todos os Procedimentos Operacionais Padrão aplicáveis, demonstrar comportamento responsável e confiável, e estar aberto a mudanças e adaptar-se a novas informações ou obstáculos inesperados.

Os principais requisitos para o emprego são:^[63]

• Ser cidadão ou nacional dos Estados Unidos no momento da inscrição;
• Ter pelo menos 18 anos de idade no momento da inscrição;
• Aprovação em exame toxicológico e avaliação médica;
• Aprovação em investigação de antecedentes, incluindo verificação de crédito e antecedentes criminais;
• Não há inadimplência em dívidas em atraso de US$ 7.500 ou mais (exceto em alguns casos de falência);
• O alistamento no Serviço Seletivo é obrigatório.

Em 2025, a faixa salarial para um TSO era de pelo menos US$ $46,000 a US$ 55,000^[64] por ano, sem incluir o adicional de localidade (48 estados contíguos) ou o auxílio custo de vida no Havaí e no Alasca. Alguns aeroportos também oferecem um bônus de retenção de até 35%.^[65]

• Agentes de Detecção Comportamental: Em 2003, a TSA implementou a técnica de triagem de passageiros por observação (SPOT, na sigla em inglês), que foi expandida para todos os Estados Unidos em 2007. Neste programa, os Agentes de Detecção Comportamental (BDOs), que são Agentes de Segurança de Transporte (TSOs), observam os passageiros enquanto passam pelos pontos de controle de segurança, procurando por comportamentos que possam indicar um risco maior. Esses passageiros são submetidos a uma triagem adicional.^[66][67]

Este programa gerou preocupações e alegações de discriminação racial.^[68][69] Segundo a TSA, os agentes de segurança do programa SPOT são treinados para observar apenas comportamentos, e não a aparência, raça, etnia ou religião de uma pessoa.^[70]

O programa TSA foi revisto em 2013 pelo Gabinete de Prestação de Contas do Governo Federal, que recomendou o corte de verbas para o programa devido à falta de comprovação de sua eficácia.^[71][72] O grupo consultivo científico do projeto JASON também afirmou que "não existem evidências científicas que sustentem a detecção ou inferência de comportamento futuro, incluindo intenções".^[73]

• Especialista em Segurança de Transporte – Explosivos:^[74] anteriormente conhecidos como Oficiais de Avaliação de Bombas^[75] são especialistas em explosivos empregados pela TSA. Esses especialistas devem ser ex-técnicos em desativação de explosivos das Forças Armadas dos Estados Unidos que frequentaram a Escola Naval de Desativação de Explosivos ou técnicos em dispositivos perigosos de segurança pública certificados pelo FBI que frequentaram a Escola de Dispositivos Perigosos do FBI. Além disso, eles devem possuir pelo menos 3 anos de experiência trabalhando em uma unidade de desativação de explosivos ou desativação de bombas. Os TSS-Es fornecem treinamento para funcionários da TSA, conduzem um processo avançado de resolução de alarmes quando a resolução convencional falha e atuam como elo de ligação entre a TSA, as forças policiais e os esquadrões antibombas.^[75]

• Agentes Federais de Segurança Aérea: O Serviço Federal de Delegados Aéreos é o braço policial da TSA. Os Delegados Aéreos são agentes federais que trabalham disfarçados para proteger o sistema de transporte aéreo de atos hostis. Como parte do Serviço Federal de Delegados Aéreos, os Delegados Aéreos portam armas.^[76] A função de FAM, então chamada de "agentes de segurança aérea", teve origem em 1961 no Serviço de Alfândega dos Estados Unidos (agora Alfândega e Proteção de Fronteiras dos Estados Unidos), após o primeiro sequestro de avião nos Estados Unidos.^[77] Passou a fazer parte da TSA após a criação da mesma na sequência dos ataques de 11 de setembro.^[76] Foi transferida para o Serviço de Imigração e Alfândega dos Estados Unidos em 2003 e retornou à TSA no ano fiscal de 2006.^[78] Em julho de 2018, o jornal The Boston Globe noticiou um programa secreto chamado "Quiet Skies", no qual agentes armados à paisana em aeroportos e aviões monitoravam o comportamento e os movimentos dos passageiros que consideravam relevantes – incluindo mudanças bruscas de direção no aeroporto, inquietação e um "olhar frio e penetrante", trocar de roupa, fazer a barba, usar o celular, até mesmo usar o banheiro – e enviar observações detalhadas para a TSA.^[79][80] A notícia gerou preocupações sobre os direitos constitucionais por parte de grupos como a União Americana pelas Liberdades Civis (ACLU) e de legisladores.^[81][82]

• Oficiais Federais de Convés de Voo (FFDOs): são os pilotos de linha aérea que trabalham para companhias aéreas dos Estados Unidos, que são empossados e nomeados como agentes federais da lei (FLEOs) para exercer funções de aplicação da lei dentro de suas jurisdições específicas (cabine de comando) e somente desde o momento em que as portas de suas aeronaves são fechadas até o momento em que são abertas. Os FFDOs não têm poder de prisão, mas estão autorizados a portar uma arma de fogo emitida pelo governo federal e a usar a força (incluindo força letal). Embora o programa seja voluntário, apenas pilotos de companhias aéreas da Parte 121 em atividade são elegíveis para o programa FFDO. Os FFDOs são treinados pelo Serviço Federal de Delegados Aéreos e nomeados pelo Departamento de Segurança Interna. Seu principal objetivo é trabalhar com (ou sem) a equipe FAM para defender a cabine de comando contra sequestro, violência criminosa ou quaisquer outras ameaças terroristas à aeronave.^[83]

• Inspetores de Segurança de Transporte (TSIs): Eles inspecionam e investigam os sistemas de transporte de passageiros e cargas para verificar seu nível de segurança. A TSA emprega aproximadamente 1.000 inspetores de aviação e 450 inspetores de carga^[84] e 100 inspetores de superfície.^[85] Em julho de 2018, a TSA contava com 97 inspetores internacionais, responsáveis principalmente por realizar e divulgar os resultados das avaliações de aeroportos estrangeiros e das inspeções de companhias aéreas, além de fornecer assistência no local e fazer recomendações para melhorias de segurança.^[86]

• Programa Nacional de Equipes Caninas de Detecção de Explosivos: Esses treinadores preparam cães e seus condutores para atuarem como equipes móveis capazes de localizar rapidamente materiais perigosos. Em novembro de 2025, a TSA havia treinado cerca de 1.000 equipes caninas, sendo 370 alocadas em aeroportos e 56 em sistemas de transporte público.^[87]

• Equipes Visíveis Intermodais de Prevenção e Resposta (VIPR): As equipes VIPR começaram em 2005 e envolviam agentes federais de segurança aérea e outros funcionários da TSA trabalhando fora do ambiente aeroportuário, em estações de trem, portos, postos de pesagem de caminhões, eventos especiais e outros locais. Houve alguma controvérsia e críticas do Congresso em relação a problemas como as exibições de filmes do feriado de 3 de julho de 2007. Em 2011, o chefe de polícia da Amtrak, John O'Connor, tomou medidas para proibir temporariamente as equipes VIPR de entrarem nas dependências da Amtrak. Até 2011, as operações das equipes VIPR estavam sendo realizadas a uma taxa de 8.000 por ano.^[88]

Em 2008, os agentes da TSA começaram a usar novos uniformes compostos por uma camisa azul real, calças azul escuras (quase pretas) e cinto preto.^[89] O primeiro aeroporto a introduzir os novos uniformes foi o Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington Thurgood Marshall.^[90] A partir de 11 de setembro de 2008, todos os Agentes de Segurança de Transporte (TSOs) passaram a usar o novo uniforme. Uma listra na borda externa de cada dragonas indica um TSO, duas listras indicam um TSO Líder e três indicam um TSO Supervisor.^[91]

Os agentes recebem distintivos e dragonas após concluírem um período de treinamento, que inclui três semanas de formação na academia do Centro Federal de Treinamento de Agentes da Lei (FLETC, na sigla em inglês), em Glynco, Geórgia.^[92]

O sistema de pessoal utilizado pela TSA foi originalmente baseado no sistema de pessoal da FAA.^[93]

Diferentemente da maioria dos funcionários do governo federal, os funcionários da TSA não seguem o sistema de remuneração da Tabela Geral de Salários. Em vez disso, utiliza-se um sistema de faixas salariais com aumentos baseados no desempenho.^[94] Em junho de 2021, o Secretário de Segurança Interna dos Estados Unidos, Alejandro Mayorkas, emitiu um memorando que orientava o Administrador da TSA, entre outras coisas, a pagar aos funcionários "em um nível que não seja inferior ao de seus colegas na escala salarial do Quadro Geral". A decisão também determinou que as Operadoras de Sistemas de Transporte (TSOs) tivessem direitos de negociação coletiva ampliados, semelhantes aos do Título 5 do Código dos Estados Unidos, e que pudessem recorrer de decisões adversas ao Conselho de Proteção de Sistemas de Mérito.^[95]

Em julho de 2023, um novo sistema de remuneração, semelhante ao da Tabela Geral de Remuneração, foi introduzido após as dotações orçamentárias aprovadas pela Lei de Dotações Consolidadas de 2023. Para os TSOs (Oficiais de Segurança de Transporte), a progressão na carreira começa na faixa D e vai até a faixa F. Os TSOs líderes e os TSOs supervisores estão nos níveis das faixas F e G.^[96] Também estão sendo elaborados planos de carreira para funcionários que não são TSOs (Organizações de Serviço de Transição).^[97]

Em 2011, o então administrador da TSA, John Pistole, concedeu direitos limitados de negociação coletiva aos agentes de segurança de transporte após uma eleição sindical entre dois sindicatos de funcionários federais, a Federação Americana de Funcionários do Governo e o Sindicato Nacional dos Funcionários do Tesouro.^[98] Em maio de 2024, foi assinado um acordo coletivo de trabalho ampliado com duração de 7 anos entre a TSA e a AFGE.^[99]

Em fevereiro de 2025, a Secretária de Segurança Interna, Kristi Noem, emitiu um memorando que cancelou o acordo coletivo de trabalho de 2024. A AFGE classificou a medida como uma "retaliação" por contestar as demissões em massa de funcionários federais promovidas pelo Presidente Donald Trump e prometeu lutar contra ela.^[100]

Na sexta-feira, 1º de novembro de 2013, o agente da TSA Gerardo I. Hernandez, de 39 anos, foi morto a tiros por um atirador solitário no Aeroporto Internacional de Los Angeles.^[101] As autoridades policiais identificaram o suspeito como Paul Anthony Ciancia, de 23 anos, que foi baleado e ferido por policiais antes de ser detido.^[102] Ciancia vestia uniforme militar e carregava uma bolsa com um bilhete escrito à mão que dizia que ele "queria matar a TSA e os porcos". Hernandez foi o primeiro agente da TSA a ser morto em serviço.^[103][104]

Em 21 de março de 2015, Richard White, de 63 anos, entrou no Aeroporto Internacional de Nova Orleães Louis Armstrong armado com seis coquetéis Molotov, um isqueiro a gasolina e um facão.^[105] White começou a agredir passageiros e agentes da TSA, borrifando-os com um spray inseticida para vespas, e em seguida começou a brandir seu facão. Um agente da TSA bloqueou o facão com uma bagagem, enquanto White corria por um detector de metais. Um delegado do xerife da Paróquia de Jefferson atirou e matou White enquanto ele perseguia um agente da TSA com seu facão.^[106]

A TSA continuou trabalhando durante toda a pandemia de COVID-19 nos Estados Unidos.^[107] Em abril de 2022, a TSA registrou um total de 22.948 funcionários federais com teste positivo para COVID-19: 22.560 desses funcionários se recuperaram e 36 morreram em decorrência do vírus.^[108]

A TSA verifica informações dos passageiros, como nome, sexo e data de nascimento, setenta e duas horas antes da partida, para identificar quaisquer correspondências na No Fly List ou na Lista de Selecionados.^[109] No posto de controle, os passageiros com 18 anos ou mais devem apresentar um documento de identidade válido para que o processo de autenticação de credenciais seja realizado. Isso é usado para comparar as informações do passageiro com sua reserva de voo e garantir o status do voo sem a necessidade de um cartão de embarque.^[110] Documentos de identificação válidos incluem passaportes dos Estados Unidos ou de governos estrangeiros, carteiras de identidade com foto emitidas por estados ou tribos indígenas, ou carteiras de identidade militar. Passageiros sem documento de identidade geralmente ainda podem embarcar se sua identidade puder ser verificada por outros meios que atendam aos requisitos de um certificado de identidade.^[111]

Aprovada pelo Congresso em 2005, a Lei Real ID estabeleceu padrões mínimos de segurança para carteiras de motorista e documentos de identidade emitidos pelos estados e proíbe agências federais, como a TSA, de aceitarem carteiras de motorista e documentos de identidade para fins oficiais de estados que não atendam a esses padrões.^[112] A implementação foi adiada por duas décadas pelo Departamento de Segurança Interna, e a fiscalização teve início em 7 de maio de 2025.^[113]

Lista atual de documentos de identificação aceitáveis^[111]

• Reconhecido federalmente:
  • Carteiras de habilitação, carteiras de habilitação aprimoradas ou outros documentos de identidade com foto emitidos pelos Departamentos de Veículos Motorizados (DMV) estaduais ou territoriais dos Estados Unidos
  • Identificação tribal com foto emitida por uma tribo reconhecida pelo governo federal dos Estados Unidos, através do Gabinete de Assuntos Indígenas
  • Carteira de habilitação provincial ou territorial canadense, carteira de habilitação com foto ou cartão de Serviços Indígenas do Canadá
  • Passaporte emitido por um país estrangeiro reconhecido
  • Identificação de funcionário da companhia aérea ou da tripulação de voo
  • Crachá de identificação de segurança (SIDA) emitido pelo aeroporto

• Emitido federalmente:
  • Cartões HSPD-12/FIPS 201 PIV emitidos para funcionários e contratados federais^[114]

• Emitido pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos:
  • Passaporte dos Estados Unidos
  • Cartão de Passaporte dos Estados Unidos
  • Cartão de passagem de fronteira

• Emitido pelo Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos:
  • Cartões de viajante confiável da CBP (Global Entry, NEXUS, SENTRI, FAST)
  • Documento de viagem para Refugiados do USCIS
  • Permissão de reentrada do USCIS
  • Cartão de residente permanente do USCIS (também conhecido como green card)
  • Documento de autorização de emprego do USCIS
  • Credencial de Identificação de Trabalhador de Transporte da TSA (TWIC)
  • Credencial de Marinheiro Mercante da Guarda Costeira (MMC)

• Emitido pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos:
  • Cartão de Acesso Comum (CAC)
  • Cartão de Identificação e Privilégios das Forças Armadas

• Emitido pelo Departamento dos Assuntos de Veteranos dos Estados Unidos:
  • Cartão de Identificação de Saúde do Veterano (VHIC)

A eficácia das listas tem sido criticada com base em erros na forma como essas listas são mantidas,^[115] devido a preocupações de que as listas sejam inconstitucionais e por sua ineficácia em impedir que Umar Farouk Abdulmutallab, que tentou detonar explosivos plásticos em sua roupa íntima, embarcasse em uma aeronave.^[116]

No posto de segurança do aeroporto, os passageiros são revistados para garantir que não estejam portando itens proibidos. Isso inclui a maioria dos objetos cortantes, muitos artigos esportivos, como tacos de basebol e de hóquei no gelo, armas de fogo ou outras armas, muitos tipos de ferramentas, líquidos inflamáveis (exceto isqueiros convencionais), muitos tipos de produtos químicos e tinta.^[117] Além disso, os passageiros estão limitados a 100 ml (3,4 onças fluidas americanas) de praticamente qualquer líquido ou gel, que deve ser apresentado no ponto de controle em um saco plástico transparente com fecho hermético de um litro.^[118] Essas restrições a líquidos foram uma reação ao atentado aéreo transatlântico de 2006.^[119]

O número de passageiros flagrados embarcando com armas de fogo em suas bagagens de mão aumentou nos últimos anos, passando de 976 em 2009 para 6.678 em 2024, segundo a TSA. De fato, um novo recorde de armas de fogo encontradas em bagagens de mão vem sendo batido todos os anos desde 2008.^[120] Em 2010, uma fonte anônima disse à ABC News que agentes disfarçados conseguiram passar com armas pela segurança em quase 70% das vezes em alguns dos principais aeroportos.^[121] Armas de fogo podem ser legalmente despachadas na bagagem em voos domésticos.^[122] Em alguns casos, líderes governamentais, membros das forças armadas dos Estados Unidos e agentes da lei têm permissão para ignorar a triagem de segurança.^[123][124]

Os novos procedimentos de revista, que inicialmente não foram divulgados ao público,^[125] "envolvem rotineiramente o toque nas nádegas e nos genitais"^{[126][127][128]} bem como nos seios.^[129] Esses procedimentos foram controversos e, em uma pesquisa realizada em novembro de 2010, 50% dos entrevistados consideraram os novos procedimentos de revista corporal extremos demais, enquanto 48% os consideraram justificados.^[130] Diversos incidentes divulgados geraram indignação pública contra o caráter invasivo das técnicas de revista pessoal,^{[131][132][133]} em que os seios das mulheres e as áreas genitais de todos os passageiros são apalpados.^[134] As revistas pessoais são realizadas por agentes do mesmo sexo que o passageiro.^[135]

Organizações como a União Americana pelas Liberdades Civis (ACLU) levantaram preocupações quanto à constitucionalidade dos novos métodos de triagem.^[136] Em abril de 2011, pelo menos seis processos judiciais foram instaurados por violação da Quarta Emenda à Constituição dos Estados Unidos.^[137][138] Jeffrey Rosen, professor de direito da Universidade George Washington, corroborou essa visão, afirmando que "há um forte argumento de que as medidas da TSA violam a Quarta Emenda, que proíbe buscas e apreensões ilegais".^[139] Também foram levantadas preocupações sobre os efeitos dessas revistas pessoais nas vítimas de agressão sexual.^[140] Em janeiro de 2014, a polícia de Denver iniciou uma investigação contra um agente de segurança do Aeroporto Internacional de Denver devido ao que um passageiro descreveu como uma revista pessoal invasiva.^[141]

A TSA utiliza dois tipos de tecnologia de imagem corporal completa desde que as implementou pela primeira vez em aeroportos em 2010.^[142] Anteriormente, eram utilizados scanners de raios X de retroespalhamento, que produziam radiação ionizante. Após críticas, a agência agora utiliza apenas scanners de ondas milimétricas, que usam radiação não ionizante.^[143] A TSA se refere a ambos os sistemas como Tecnologias Avançadas de Imagem ou AIT. Os críticos às vezes se referem a eles como "scanners nus", embora os operadores não vejam mais imagens do passageiro em si, que foram substituídas por uma figura humana com caixas indicando áreas de preocupação identificadas pela máquina.^[144][145] Em 2022, a TSA anunciou que permitiria aos passageiros selecionar o marcador de gênero de sua escolha e alteraria os algoritmos usados pelas máquinas para incluir pessoas transgênero, não binárias e com identidade de gênero não conforme. Anteriormente, a agência exigia que os agentes de segurança selecionassem um botão masculino ou feminino com base em uma breve olhada no passageiro ao entrar na máquina.^[146]

Os passageiros são instruídos a manter as mãos acima da cabeça por alguns segundos enquanto as imagens da frente e de trás são criadas.^[147] Caso o aparelho indique alguma anomalia ao operador, ou se outros problemas ocorrerem, o passageiro deverá ser submetido a uma revista pessoal nessa área.^[148]

Os scanners corporais também se mostraram controversos devido a preocupações com a privacidade e a saúde. A União Americana pelas Liberdades Civis (ACLU) classificou os scanners como uma "revista íntima virtual".^[149] Passageiras reclamaram que frequentemente são selecionadas para inspeção por raio-X, e uma análise dos registros da TSA feita por uma afiliada local da CBS News em Dallas encontrou "um padrão de mulheres que acreditam que não houve nada de aleatório na forma como foram selecionadas para inspeção extra".^[150]

A TSA, em seu site, afirma que "implementou medidas rigorosas para proteger a privacidade dos passageiros, o que é garantido pelo anonimato da imagem",^[151] além disso, afirma que essas tecnologias "não podem armazenar, imprimir, transmitir ou salvar a imagem, e a imagem é excluída automaticamente do sistema após ser aprovada pelo agente de segurança localizado remotamente".^[152] Essa alegação, no entanto, foi comprovada como falsa após múltiplos incidentes envolvendo vazamento de imagens. As máquinas de fato possuem a capacidade de "salvar" as imagens e, embora essa função seja supostamente "desativada" pela TSA durante as inspeções, os centros de treinamento da TSA mantêm a função de salvar ativada.^[153][154]

Já em 2010, a TSA começou a testar scanners que produziriam "figuras de palito" menos intrusivas.^[155] Em fevereiro de 2011, a TSA começou a testar um novo software nas máquinas de ondas milimétricas já utilizadas no Aeroporto de Amesterdão Schiphol, que detecta automaticamente possíveis ameaças a um passageiro sem a necessidade de um agente revisar as imagens. Em vez disso, utiliza-se uma figura genérica para todos os passageiros e pequenas caixas amarelas são colocadas nas áreas do corpo que requerem inspeção adicional.^[145] Em 2013, a TSA anunciou que os scanners de retrodispersão do Rapiscan deixariam de ser usados, pois o fabricante das máquinas não conseguiu desenvolver um "software de privacidade" capaz de abstrair as imagens de pessoas quase nuas que os agentes visualizam e transformá-las em figuras semelhantes a palitos.^[156][157] A TSA continua a usar outros scanners corporais.^[158]

Com relação à exposição à radiação emitida por raios X retroespalhados, há receios de que as pessoas sejam expostas a um "nível perigoso de radiação se forem atingidas pela retrodispersão com muita frequência". A radiação ionizante é considerada um carcinógeno sem limiar definido, mas é difícil quantificar o risco de exposições a baixos níveis de radiação.^[159] Os scanners ativos de ondas milimétricas emitem radiação não ionizante, que não possui energia suficiente para danificar diretamente o DNA e não é conhecida por ser genotóxica.^[160][161]

Em um programa que começou em outubro de 2011, o Programa TSA PreCheck permite que membros selecionados dos programas de passageiro frequente da American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, Virgin America, Southwest Airlines, Air Canada, JetBlue, Sun Country Airlines entre outras companhias, membros do Global Entry, Free and Secure Trade (FAST), NEXUS, SENTRI e membros das forças armadas dos Estados Unidos, juntamente com cadetes e aspirantes das academias militares dos Estados Unidos, acessem o programa^[162][163] para receber triagem acelerada em itinerários nacionais e internacionais selecionados.^[164] Em março de 2019, este programa estava disponível em mais de 200 aeroportos.^[165] Após a verificação de antecedentes e coleta de impressões digitais,^[166] ao pagar uma taxa de US$ 85, os viajantes recebem um Número de Viajante Conhecido. O programa gerou reclamações de injustiça e filas de espera mais longas.^[167] Aeroméxico, Etihad Airways, Cape Air e Seaborne Airlines aderiram ao programa, elevando o número total de companhias aéreas membros para 16.^[168] Em 15 de dezembro de 2015, o programa foi expandido para incluir a Allegiant Air.^[169] Em 21 de junho de 2016, foi anunciado que a Frontier Airlines e a Spirit Airlines também se juntariam ao programa a partir do outono de 2016.^[170] Em 31 de agosto de 2016, o programa foi expandido para incluir a Lufthansa,^[171] e em 29 de setembro de 2016, a Frontier Airlines foi adicionada.^[172] Em 2017, mais 11 companhias aéreas foram adicionadas em 26 de janeiro,^[173] e outras sete foram adicionadas em 25 de maio.^[174] Em 2025, um total de quase 100 operadoras participavam do programa.^[162]

Em outubro de 2013, a TSA anunciou que havia começado a pesquisar uma ampla variedade de bancos de dados governamentais e privados em busca de informações sobre passageiros antes de sua chegada ao aeroporto. Não especificaram quais bancos de dados estavam envolvidos, mas a TSA tem acesso a itinerários de viagens anteriores, registros de propriedade, características físicas, informações policiais e de inteligência, entre outros.^[175]

Após o atentado a bomba em aviões de carga em outubro de 2010, no qual cargas contendo impressoras a laser com cartuchos de toner recheados com explosivos foram descobertas em diferentes aeronaves, os Estados Unidos proibiram o transporte de certos cartuchos de impressora em voos comerciais.^[176] A TSA anunciou que proibiu cartuchos de toner e tinta com peso superior a 453 gramas em todos os voos de passageiros.^[177] A proibição aplica-se tanto à bagagem de mão como à bagagem despachada e não afeta os viajantes comuns, cujos cartuchos de toner são geralmente mais leves.^[178]

A partir de novembro de 2010, a TSA adicionou novos procedimentos de triagem aprimorados. Os passageiros são obrigados a escolher entre uma revista pessoal mais detalhada (que permite aos agentes de segurança verificar mais minuciosamente áreas do corpo, como cintura, virilha e parte interna da coxa)^[123] ou, em vez disso, serem submetidos a exames de imagem por meio de um scanner corporal completo (isto é, máquinas de detecção de raios X de retroespalhamento ou de ondas milimétricas) para poderem voar. Essas mudanças foram feitas em resposta à tentativa de atentado de Umar Farouk Abdulmutallab.^[179]

Em abril de 2016, o administrador da TSA, Peter V. Neffenger, disse a uma comissão do Senado que aeroportos de pequeno porte tinham a opção de usar a "triagem reversa" – um sistema no qual os passageiros não são triados antes do embarque, mas sim na chegada ao destino. O procedimento visa reduzir custos em aeroportos com um número limitado de voos.^[180][181]

Em 21 de março de 2017, a TSA proibiu o transporte de dispositivos eletrônicos maiores que smartphones em voos para os Estados Unidos partindo de 10 aeroportos específicos localizados em países de maioria muçulmana. A ordem citava informações de inteligência que "indicam que grupos terroristas continuam a visar a aviação comercial e estão a procurar agressivamente métodos inovadores para realizar os seus ataques, incluindo o contrabando de dispositivos explosivos em vários artigos de consumo".^[182]

Após a implementação, em novembro de 2010, de procedimentos de triagem reforçados para todos os passageiros e tripulantes de voo, a Associação de Pilotos de Linha Aérea dos Estados Unidos (USALA) divulgou um comunicado à imprensa afirmando que os pilotos não deveriam se submeter a scanners corporais completos devido aos riscos desconhecidos de radiação e solicitando diretrizes rigorosas para as revistas pessoais dos pilotos, incluindo a avaliação de sua aptidão para o trabalho após a revista, dada a natureza estressante das mesmas.^[134][183] Dois pilotos de linha aérea entraram com uma ação judicial contra os procedimentos.^[184]

Em março de 2011, dois representantes do estado de Nova Hampshire apresentaram uma proposta de lei que criminalizaria como agressão sexual as revistas pessoais invasivas realizadas pela TSA sem justa causa.^[185][186] Em maio de 2011, a Câmara dos Representantes do Texas aprovou um projeto de lei que tornaria ilegal para agentes da TSA tocar os genitais de uma pessoa durante uma revista pessoal. O projeto de lei foi rejeitado no Senado depois que o Departamento de Justiça dos Estados Unidos ameaçou tornar o Texas uma zona de exclusão aérea caso a legislação fosse aprovada.^[187][188] Na Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, Ron Paul apresentou o American Traveler Dignity Act (H.R.6416)^[189] mas ficou parado na comissão.^[190]

Em 2 de julho de 2010, o Electronic Privacy Information Center (EPIC) entrou com uma ação judicial em um tribunal federal pedindo a suspensão do uso de scanners corporais pela TSA, com base na Quarta Emenda, e argumentando que a TSA não havia permitido um período de notificação pública e regulamentação.^[191] Em julho de 2011, o Tribunal de Apelações do Distrito de Columbia decidiu que a TSA violou a Lei de Procedimento Administrativo ao não permitir um período de consulta pública para a elaboração de normas. O Tribunal ordenou que a agência realizasse "prontamente" um processo de consulta pública para a elaboração de normas. Em julho de 2012, a EPIC retornou ao tribunal e solicitou que a decisão fosse tomada; em agosto, o tribunal acatou o pedido, obrigando a TSA a explicar suas ações até o final do mês.^[192] Em 30 de agosto, a agência respondeu afirmando que "não havia qualquer fundamento para a alegação do Tribunal do Circuito de DC de que a TSA atrasou a implementação da determinação deste tribunal" e que aguardava a aprovação do Departamento de Segurança Interna antes da realização das audiências. A TSA também alegou estar enfrentando "problemas de pessoal" relacionados ao assunto, mas espera iniciar as audiências em fevereiro de 2013.^[193] O período para envio de comentários teve início em 25 de março de 2013^[194][195] e foi encerrada em 25 de junho de 2013, com mais de 90% dos comentários contrários aos scanners.^[195]

Duas campanhas distintas na internet promoveram um "Dia Nacional da Recusa", na véspera do Dia de Ação de Graças, incentivando os viajantes a "recusarem" o scanner e insistirem em uma revista pessoal.^[196][197] Os procedimentos de revista mais rigorosos também foram a origem do meme "don't touch my junk".^[198]

Para poderem inspecionar as bagagens dos passageiros durante a triagem de segurança, os agentes da TSA cortam ou desativam de alguma forma os cadeados que não conseguem abrir.^[199] A agência autorizou duas empresas a criarem cadeados, cintas com trava e malas com fechaduras embutidas que podem ser abertas e trancadas novamente com ferramentas e informações fornecidas pelos fabricantes à TSA. São elas a Travel Sentry e a Safe Skies Locks.^[200][201] Agentes da TSA às vezes cortam esses cadeados em vez de abri-los, e a TSA recebeu mais de 3.500 reclamações em 2011 sobre cadeados adulterados.^[202] O jornalista de viagens e editor da National Geographic Traveler, Christopher Elliott, descreve esses cadeados como "inúteis" para proteger os bens em seu interior,^[203] considerando que a TripAdvisor escreveu no início de 2010 que "a eficácia delas ainda não foi comprovada", embora tenha observado como são fáceis de abrir.^[204]

Em novembro de 2014, o The Washington Post publicou inadvertidamente uma fotografia das sete chaves mestras da TSA em um artigo^[205] sobre o manuseio de bagagens pela TSA. A fotografia foi posteriormente removida do artigo original, mas ainda aparece em algumas cópias distribuídas.^[206]

Em agosto de 2015, isso chamou a atenção de sites de notícias.^[207] Utilizando a fotografia, pesquisadores de segurança e membros do público conseguiram reproduzir cópias funcionais das chaves mestras usando técnicas de impressão 3D.^[208][209] O incidente gerou discussões sobre as implicações de segurança do uso de chaves mestras.^[207]

Embora seja mais conhecida por sua atuação nos aeroportos, a TSA também é responsável por outras regulamentações relacionadas ao transporte, incluindo aquelas que não envolvem passageiros. Por exemplo, a TSA foi responsável por estabelecer regulamentos de segurança cibernética após o ataque de ransomware ao Colonial Pipeline em maio de 2021. Em agosto de 2022, eles emitiram diretrizes revisadas de segurança cibernética para fornecedores de petróleo e gás, com foco em medidas baseadas em desempenho, após ampla contribuição de reguladores federais e partes interessadas do setor privado.^[210][211]

Operações secretas para testar a eficácia dos processos de triagem nos aeroportos são realizadas rotineiramente pelo Escritório de Investigações da TSA,^[212] a equipe vermelha da TSA,^[213] e o gabinete do Inspetor Geral do Departamento de Segurança Interna. Algumas medidas empregadas pela TSA foram acusadas de serem ineficazes e de fomentarem uma falsa sensação de segurança.^[214][215] Isso levou o especialista em segurança Bruce Schneier a cunhar o termo teatro da segurança para descrever essas medidas.^[216]

Um relatório de 2004 do Gabinete do Inspetor-Geral do Departamento de Segurança Interna constatou que funcionários da TSA colaboraram com a Covenant Aviation Security (CAS) no Aeroporto Internacional de São Francisco para alertar os agentes de segurança sobre testes secretos.^[217] De agosto de 2003 a maio de 2004, descrições precisas dos agentes infiltrados foram fornecidas aos responsáveis pela triagem. A distribuição das descrições foi então interrompida, mas até janeiro de 2005 os responsáveis pela triagem ainda eram alertados sempre que operações secretas estavam sendo realizadas.^[218] Como nenhuma irregularidade por parte da CAS foi constatada, o contrato foi prorrogado por quatro anos. Alguns funcionários da CAS e da TSA receberam medidas disciplinares, mas nenhum foi demitido.^[218][219]

Um relatório sobre operações secretas realizadas em outubro de 2006 no Aeroporto Internacional de Newark vazou para a imprensa. Os agentes de segurança falharam em 20 dos 22 testes de segurança realizados à paisana, deixando passar diversas armas e bombas. O Government Accountability Office (GAO) já havia apontado anteriormente para repetidas falhas em testes secretos por parte da equipe da TSA.^[220][221] Revelar os resultados de testes secretos é contra a política da TSA, e a agência respondeu iniciando uma investigação interna para descobrir a origem do vazamento.^[222]

Em dezembro de 2010, a ABC News Houston publicou um artigo sobre um homem que acidentalmente passou com uma arma esquecida pela segurança do aeroporto, afirmando que "a taxa de falhas se aproxima de 70% em alguns dos principais aeroportos".^[121]

Em junho de 2011, a TSA demitiu 36 funcionários do Aeroporto Internacional de Honolulu por permitirem a passagem de bagagens sem inspeção frequente.^[223]

Em 2011, o artista Geoff McGann foi detido pela TSA, preso e acusado por usar um relógio com fios visíveis e elementos semelhantes a fusíveis, apesar de não conter ingredientes explosivos.^[224]

Em março de 2012, o advogado americano Jonathan Corbett publicou um vídeo demonstrando uma vulnerabilidade nos scanners corporais da TSA que permitiria que objetos metálicos passassem despercebidos.^[225] A TSA minimizou, embora não tenha negado, a vulnerabilidade,^[226] e pesquisadores confirmaram posteriormente a sua existência.^[227]

Em maio de 2012, um relatório do Gabinete do Inspetor-Geral do Departamento de Segurança Interna afirmou que a TSA "não tem uma compreensão completa" das violações de segurança nos aeroportos do país, com alguns centros fazendo muito pouco para corrigir ou relatar as falhas de segurança.^[228][229] Em 2012, foi noticiado que o deputado Darrell Issa, então presidente do Comitê de Supervisão e Reforma Governamental da Câmara, e o deputado John Mica, então presidente do Comitê de Transportes e Infraestrutura da Câmara, realizaram diversas audiências conjuntas sobre os custos e benefícios de vários programas de segurança, incluindo scanners corporais, o Cartão de Identificação de Trabalhador de Transporte (TWIC) e o programa de detecção de comportamento, entre outros.^[230]

Uma investigação realizada em 2015 pelo Inspetor Geral do Departamento de Segurança Interna revelou que agentes infiltrados conseguiram contrabandear itens proibidos através dos postos de controle em 95% das suas tentativas.^[231]

Dois estudos realizados por um grupo de pesquisadores da Universidade Cornell afirmaram que o aumento da segurança nos aeroportos pode ter elevado o número de mortes no trânsito, uma vez que os potenciais passageiros aéreos optam por viajar de carro e ficam expostos ao risco muito maior de morrer em um acidente automobilístico. Em 2005, os pesquisadores analisaram as consequências imediatas dos ataques de 11 de setembro de 2001 e descobriram que a mudança nos meios de transporte dos passageiros levou a 242 mortes adicionais no trânsito por mês. No total, eles estimaram que cerca de 1.200 mortes no trânsito poderiam ser atribuídas aos efeitos de curto prazo dos ataques. O estudo atribui a mudança no comportamento dos viajantes a dois fatores: o medo de ataques terroristas e o desejo de evitar o incômodo de medidas de segurança rigorosas; não há nenhuma tentativa de estimar separadamente a influência de cada um desses dois fatores.^[232][233]

Em 2007, os pesquisadores estudaram os efeitos específicos de uma mudança nas práticas de segurança implementada pela TSA no final de 2002. Eles concluíram que essa mudança reduziu o número de passageiros aéreos em 6% e estimaram que, consequentemente, 129 pessoas a mais morreram em acidentes de carro no quarto trimestre de 2002.^[233] Extrapolando essa taxa de fatalidades, o colaborador do The New York Times, Nate Silver, observou que isso equivale a "quatro Boeing 737 totalmente carregados caindo a cada ano".^[234] O estudo de 2007 também observou que a segurança rigorosa nos aeroportos prejudica a indústria aérea; estimou-se que a redução de 6% no número de passageiros no quarto trimestre de 2002 custou ao setor US$ 1,1 bilhão em negócios perdidos.^[235]

Em abril de 2015, o canal de notícias NBC exibiu uma reportagem sobre dois funcionários que, em conjunto, acusavam passageiros atraentes de assédio sexual. Segundo a NBC, embora a TSA tenha demitido os funcionários, tomou medidas para proteger suas identidades, o que, segundo a emissora, foi uma tentativa de protegê-los de processos judiciais. O promotor estadual acabou por recusar-se a acusar os indivíduos, uma vez que nenhum dos passageiros que foram apalpados sem saber apresentou queixa. Após o incidente, a revista Time publicou uma reportagem citando um ex-funcionário da TSA, que afirmou que apalpar alguém é algo corriqueiro.^[236][237]

Em agosto de 2015, um agente da TSA foi acusado de agredir sexualmente uma estudante coreana de intercâmbio no Aeroporto LaGuardia, em Nova York. Após a mulher atender à ordem do agente de ir ao banheiro para uma inspeção mais detalhada, ele a agrediu. Em um comunicado à imprensa divulgado após a demissão do funcionário, a TSA afirmou que os passageiros devem estar cientes de que não realiza triagem de pessoas após a passagem pela segurança — isso apesar de a TSA possuir cães farejadores em áreas de segurança que inspecionam bagagens em busca de contrabando que exigiria uma inspeção humana.^[238][239]

Em 2021, o ex-agente da TSA, Jonathan Lomeli, foi condenado por agressão após um incidente em que enganou uma mulher para que ela mostrasse os seios sob o pretexto de ser parte de uma inspeção de segurança.^[240]

Em 2012, várias pessoas, incluindo funcionários da TSA, foram presas no Aeroporto Internacional de Los Angeles após serem consideradas integrantes de uma quadrilha de tráfico de drogas.^[241]

Em 2021, uma funcionária da TSA foi presa no Aeroporto Internacional John F. Kennedy após tentar passar armas escondidas por um detector de metais.^[242]

A TSA tem sido criticada pelo aumento no roubo de bagagens desde a sua criação.^[243] Os roubos relatados incluem bens valiosos e perigosos, como laptops, joias,^[244] armas^[245] e facas.^[246] Esses roubos suscitaram preocupações de que o mesmo acesso possa permitir a colocação de bombas a bordo de aeronaves.^[247]

Em 2004, foram registradas mais de 17.000 queixas de roubo de bagagem.^[244] Em 2004, 60 agentes de segurança foram presos por roubo de bagagem,^[244] número que aumentou para 200 agentes de segurança em 2008.^[248] Em 2009, foram registradas 11.700 ocorrências de roubo e danos à TSA, uma queda em relação às 26.500 registradas em 2004, o que foi atribuído à instalação de câmeras e esteiras rolantes nos aeroportos.^[249] Um total de 25.016 roubos foram relatados durante o período de cinco anos, de 2010 a 2014.^[250]

Em 2011, a TSA empregava cerca de 60.000 agentes de segurança no total (contando tanto a inspeção de bagagens quanto a de passageiros)^[251] e aproximadamente 500 agentes da TSA foram demitidos ou suspensos por furtos em bagagens de passageiros desde a criação da agência, em novembro de 2001. Os aeroportos com o maior número de furtos relatados entre 2010 e 2014 foram o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, seguido pelo Aeroporto Internacional de Los Angeles e pelo Aeroporto Internacional de Orlando.^[250]

Em 2008, uma reportagem investigativa da WTAE, de Pittsburgh, descobriu que, apesar de mais de 400 denúncias de roubo de bagagem, das quais a TSA reembolsou os passageiros em cerca de metade delas, nenhuma prisão havia sido efetuada. Por norma, a TSA não partilha relatórios de roubo de bagagem com os departamentos de polícia locais.^[252]

Em setembro de 2012, a ABC News entrevistou o ex-agente da TSA, Pythias Brown, que admitiu ter roubado itens no valor de mais de US$ 800.000 durante seu período na agência. Brown afirmou que era "muito conveniente roubar" e que o baixo moral dentro da agência levava os agentes a roubar passageiros.^[253]

Em setembro de 2023, a NBC News exibiu uma reportagem sobre três funcionários da TSA que foram presos por furto qualificado após serem filmados por câmeras de segurança roubando dinheiro e pertences de bolsas.^[254]

A TSA também foi criticada por não responder adequadamente a casos de roubo e por não reembolsar os passageiros por bens roubados. Por exemplo, entre 2011 e 2012, passageiros do Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson relataram US$ 300.000 em pertences perdidos ou danificados pela TSA. A agência reembolsou apenas US$ 35.000 dessas reivindicações.^[255] Estatísticas semelhantes foram encontradas no Aeroporto Internacional de Jacksonville: passageiros relataram o extravio ou dano de mercadorias no valor de US$ 22.000 ao longo de 15 meses. A TSA reembolsou apenas US$ 800 desse valor.^[256]

Em 2007, um disco rígido de computador não criptografado contendo números de Segurança Social, dados bancários e informações de folha de pagamento de cerca de 100.000 funcionários foi perdido ou roubado da sede da TSA. Kip Hawley alertou os funcionários da TSA sobre a perda e pediu desculpas pelo ocorrido. A agência solicitou ao FBI que investigasse o caso. Não houve relatos de que os dados tenham sido posteriormente utilizados indevidamente.^[257][258]

Em 2007, Christopher Soghoian, blogueiro e pesquisador de segurança, afirmou que um site da TSA estava coletando informações privadas de passageiros de forma não segura, expondo-os ao roubo de identidade.^[259] O site permitia que os passageiros contestassem sua inclusão na No Fly List. A TSA corrigiu o site alguns dias depois que a imprensa noticiou o caso.^[260] O Comitê de Supervisão e Reforma Governamental da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos investigou o assunto,^[261] e afirmou que o site operou de forma insegura por mais de quatro meses, período durante o qual mais de 247 pessoas enviaram informações pessoais.^[262] O relatório afirmou que o gerente da TSA que concedeu o contrato para a criação do site era um amigo de escola e ex-funcionário do dono da empresa que ganhou a licitação.^[263] Observou:

"Nem a Desyne nem o responsável técnico pelo site de reclamações de viajantes foram punidos pela TSA por seus papéis na implementação de um site inseguro. A TSA continua pagando à Desyne para hospedar e manter dois importantes sistemas de informação baseados na web. A TSA não tomou nenhuma medida disciplinar contra o responsável técnico, que ainda ocupa um cargo sênior de gestão de programas na TSA".^[264]

Em dezembro de 2009, alguém dentro da TSA publicou um manual confidencial intitulado "Screening Management SOP" (Procedimento Operacional Padrão de Gerenciamento de Triagem), contendo diretrizes secretas para triagem em aeroportos, em um endereço obscuro do site FedBizOpps. O manual foi retirado do ar rapidamente, mas a violação levantou questões sobre se as práticas de segurança haviam sido comprometidas.^[265] Cinco funcionários da TSA foram colocados em licença administrativa devido à publicação do manual que, embora contivesse trechos censurados, estes foram facilmente removidos.^[266]

Outras críticas comuns à agência incluem alegações de que funcionários da TSA dormem no trabalho,^{[267][268][269][270]} burlaram as verificações de segurança,^[271] e não usou bom senso nem discernimento.^[272][273]

Agentes da TSA também são acusados ​​e condenados por maus-tratos a passageiros; por assédio sexual a passageiros;^{[274][275][276]} tendo utilizado procedimentos de rastreio invasivos, incluindo o toque nos genitais, bem como nos de crianças;^[277] uso indevido de scanners corporais para observar passageiras de forma lasciva;^[278] tendo revistado passageiros ou seus pertences em busca de itens que não sejam armas ou explosivos;^[279] e por terem roubado passageiros.^{[280][281][282]}

A TSA também foi acusada de ter gasto extravagantemente em eventos não relacionados à segurança aeroportuária,^[283] tendo desperdiçado dinheiro com contratações,^[284] e tendo tido conflito de interesses.^[285]

A TSA foi acusada de ter tido um desempenho ruim nas áreas de visualização da posse de Barack Obama em 2009 o que deixou milhares de portadores de ingressos excluídos do evento em condições de superlotação, enquanto aqueles que chegaram antes da instalação dos pontos de controle evitaram a inspeção por completo.^[286][287]

Um relatório de 2013 do Gabinete do Inspetor-Geral do Departamento de Segurança Interna acusou a TSA de usar investigadores criminais para realizar o trabalho de funcionários com salários mais baixos, desperdiçando milhões de dólares por ano.^[288]

Em 3 de dezembro de 2013, a Câmara dos Representantes dos Estados Unidos aprovou a Lei de Reforma da Aquisição de Segurança de Transporte (H.R. 2719; 113º Congresso)^[289] em resposta às críticas de que o processo de aquisição da TSA era dispendioso, caro e ineficaz.^[290] Caso o projeto de lei se tornasse lei, exigiria que a TSA desenvolvesse um plano abrangente de aquisição de tecnologia e apresentasse relatórios regulares ao Congresso sobre seus sucessos e fracassos no cumprimento desse plano. Um relatório de abril de 2013 do Escritório do Inspetor Geral do Departamento de Segurança Interna indicou que a TSA tinha 17.000 itens, com um custo estimado de US$ 185,7 milhões, armazenados em seus depósitos em 31 de maio de 2012. Os auditores constataram que "a TSA armazenava equipamentos inutilizáveis ​​ou obsoletos, mantinha níveis inadequados de estoque de segurança e não desenvolveu um processo de gestão de inventário que implementasse os equipamentos de forma sistemática".^[291]

Em janeiro de 2014, Jason Edward Harrington, ex-agente de segurança da TSA no Aeroporto Internacional O'Hare, afirmou que seus colegas responsáveis ​​por analisar as imagens de escaneamento corporal dos passageiros costumavam fazer piadas sobre o peso, a aparência e o tamanho do pênis e dos seios dos viajantes. Segundo Harrington, os agentes de segurança alertavam uns aos outros sobre passageiras atraentes com a frase-código "Hotel Papa", para que a equipe tivesse a oportunidade de ver os corpos nus das passageiras nos monitores dos scanners corporais e retaliar contra passageiros mal-educados, atrasando-os no posto de controle. O administrador da TSA, John Pistole, respondeu dizendo que todos os scanners haviam sido substituídos e as salas de triagem desativadas. Ele não negou que os comportamentos descritos por Harrington tivessem ocorrido.^[292]

Em julho de 2018, um caso julgado no Tribunal de Apelações do Terceiro Circuito decidiu que os agentes da TSA não são "agentes de investigação ou de aplicação da lei" e, portanto, não são responsáveis ​​nos termos da Lei Federal de Responsabilidade Civil por Atos Ilícitos (FTCA). O caso teve origem em uma mulher que foi detida e presa pela TSA em 2006, mas das quais foi posteriormente absolvida em juízo; ela buscava indenização com base na FTCA por danos relacionados à prisão injusta e questões correlatas.^[293]

Um estudo da ACLU constatou que a TSA tem como alvo desproporcional árabes, muçulmanos e latinos, apesar das alegações em contrário do Departamento de Segurança Interna.^[294]

Uma pesquisa telefônica da CBS News com 1137 pessoas, publicada em 15 de novembro de 2010, constatou que 81% dos entrevistados aprovavam o uso de escaneamento corporal completo pela TSA.^[295] Uma pesquisa da ABC News/The Washington Post, conduzida pela Langer Associates e divulgada em 22 de novembro de 2010, revelou que 64% dos americanos eram favoráveis ​​aos scanners de corpo inteiro por raio-X, mas que 50% consideravam as revistas corporais "aprimoradas" excessivas; 37% tinham essa opinião com veemência. Além disso, a pesquisa indica que a oposição é menor entre aqueles que viajam de avião menos de uma vez por ano.^[130] Uma pesquisa posterior realizada pela Zogby International revelou que 61% dos prováveis ​​eleitores se opõem às novas medidas da TSA.^[296] Em 2012, uma pesquisa realizada pela organização Frequent Business Traveler revelou que 56% dos viajantes frequentes estavam "insatisfeitos" com o trabalho da TSA. 57% classificaram o trabalho da TSA como "ruim" e 34% como "razoável". Apenas 1% dos entrevistados considerou o trabalho da agência excelente.^[297] Pelo contrário, uma pesquisa telefônica realizada em 2018 pela Rasmussen Reports com 1.000 adultos americanos revelou que 45% dos entrevistados tinham uma opinião sobre a TSA que variava de um tanto favorável a muito favorável, enquanto 39% tinham uma opinião desfavorável.^[298]

Em 2013, o Gabinete do Inspetor-Geral publicou um relatório intitulado "As ações da TSA são insuficientes para atender às recomendações do Inspetor-Geral para aprimorar seu Gabinete de Inspeção". O relatório abordou diversos tópicos de má conduta, mas o foco principal foi nos investigadores criminais da TSA que receberam um adicional salarial apesar de não atenderem aos requisitos mínimos para serem elegíveis para tal.^[299]

A Lei de Inspeção e Responsabilização do Escritório da TSA de 2015, publicada pelo Comitê de Comércio, Ciência e Transporte, foi baseada em um relatório de investigação que identificou problemas na TSA. A lei também deu seguimento ao relatório de 2013 do Escritório do Inspetor Geral, que determinava que a TSA cumprisse a regulamentação federal e corrigisse o salário de seus investigadores criminais.^[300] Se nenhuma providência tivesse sido tomada, estima-se que esse uso indevido de fundos teria custado aos contribuintes, em um período de cinco anos, US$ 17 milhões.^[301]

Em resposta, a TSA contratou uma empresa de consultoria para auxiliá-la com as recomendações do Gabinete do Inspetor-Geral. No entanto, o Gabinete do Inspetor-Geral considerou a resposta da TSA insuficiente, visto que a maioria dos problemas apontados no relatório ainda não foi corrigida.^[302]

Numerosos grupos e figuras pediram a abolição da TSA em sua forma atual por pessoas e grupos que incluem o senador Rand Paul^[303], o deputado John Mica,^[304] o Cato Institute,^[305] o Downsize DC Foundation,^[306] e colunistas de opinião da Forbes,^[307] da Fox News^[308] a National Review,^[309] o USA Today,^[310] o Vox,^[311] e o The Washington Post.^[312]

Os críticos da TSA frequentemente citam a agência como "ineficaz, invasiva, incompetente, inexplicavelmente cara, ou todas as quatro coisas" como razões para buscar sua abolição.^[313] Aqueles que buscam abolir a TSA citam a maior eficácia e o menor custo dos serviços de triagem oferecidos por empresas privadas qualificadas, em conformidade com as diretrizes federais.^[314]

Referências