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Aviso
O General Dynamics (agora Lockheed Martin) F-16 Fighting Falcon é um caça multipropósito de quarta geração, monomotor, produzido pelos Estados Unidos das América e desenvolvido pela General Dynamics e produzido pela própria até 1993 e pela Lockheed Martin até 2017.[3] Projetado para ser um caça de superioridade aérea diurna, evoluiu para uma aeronave de combate multipropósito, apta a operar em todas as condições meteorológicas e de luminosidade, com 4.600 unidades produzidas desde 1976.[4][5] Apesar das versões originais não estarem mais em produção, a Lockheed Martin ainda produz outras versões aprimoradas, como o F-16V Viper.[6][7] Em 2026, é a aeronave de asa fixa mais comum em serviço militar no mundo, com 2.102 unidades em operação, compreendendo 15% de todas as aeronaves de combate ativas em todo o mundo.[8]
A aeronave foi desenvolvida inicialmente pela General Dynamics em 1974, sendo produzida pela mesma até 1993, quando vendeu sua divisão de produção para a Lockheed, que se tornou parte da Lockheed Martin em 1995, após fusão com a Martin Marietta.[9]
Entre os principais recursos do F-16, destaca-se o canopi bolha, que proporciona maior visibilidade da cabine, side-stick para facilitar o controle durante as manobras, um assento ejetor reclinado em 30º da vertical, para reduzir o efeito das forças g sobre o piloto e a primeira utilização de um sistema de controle de voo fly-by-wire com estabilidade estática relaxada, que contribui para tornar o F-16 uma aeronave ágil. O F-16 conta com um motor turbofan, um canhão M61 Vulcan e 11 hardpoints nas asas e fuselagem. Apesar de ter sido oficialmente batizado em 1980 como Fighting Falcon (Falcão Lutador, em inglês)[nota 1], entre os seus pilotos independentemente da nacionalidade, foi e continua sendo conhecido e apelidado Viper.[10]
Desde sua introdução em serviço, em 1978, o F-16 se tornou a espinha dorsal da força aerotática da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), substituindo o F-105 Thunderchief, A-7 Corsair II e o F-4 Phantom II. O F-16 desempenhou principalmente missões de ataque e supressão de defesas aéreas inimigas (SEAD), e nesta última função, substituiu o F-4G Wild Weasel em 1996. Além de seu serviço ativo na USAF, em unidades do Comando de Reserva da Força Aérea (AFRC) e da Guarda Nacional Aérea (ANG), a aeronave é utilizada pela esquadrilha de demonstração aérea Thunderbirds e na F-16 Viper Demonstration Team, do Comando de Combate Aéreo (ACC) da USAF, além de servir como aeronave agressora para a Marinha dos Estados Unidos (USN).[11]
O F-16 ainda é operado por mais 25 forças aérea de outros países, sendo voado em missões de combate na Guerra do Golfo, Bósnia, Iugoslávia, Afeganistão, Líbia, Iraque e Síria. O F-16 também foi operado em combate em Israel, Paquistão e Ucrânia. Desde 1982, o F-16 é uma plataforma de lançamento de armas nucleares para o armamento nuclear americano na Europa. Vários países está substituindo o F-16 pelo F-35 Lightning II e pelo próprio F-16V Viper, apesar de variantes originais do F-16 ainda estarem em serviço por todo o mundo.[12]
Desenvolvimento
Programa Lightweight Fighter
Um YF-16 (no primeiro plano) e um YF-17 (no segundo plano). Ambos os protótipos foram resultado do programa Lightweight Fighter (LWF)
A Guerra do Vietnã, entre outras evidências, demonstrou a necessidade de caças de superioridade aérea e melhor treinamento de combate ar-ar para pilotos de caça.[13] Baseado nas experiências da Guerra da Coréia e como instrutor de combate nos anos 60, o Coronel John Boyd, junto do matemático Thomas P. Christie, desenvolveram a teoria energia-manobrabilidade para modelar o desempenho de uma aeronave de combate em ação.[14] O trabalho de Boyd exigia uma aeronave pequena e leve que pudesse manobrar com a mínima perda de energia possível e que também incorporasse uma taxa empuxo-peso aumentada.[15][16] Em 1969, Boyd e um grupo de engenheiros e militares chamado de Fighter Mafia (Máfia dos Caças), conseguiu financiamento do Departamento de Defesa para o desenvolvimento de tal aeronave pela General Dynamics e Northrop.[17][18][19]
Os defensores do programa FX da Força Aéreados Estados Unidos (USAF) se opuseram ao conceito porque o viam como uma ameaça ao programa F-15, mas a liderança da USAF entendeu que seu orçamento não permitiria a compra de caças F-15 suficientes para atender a todas as suas missões.[20] O conceito Advanced Day Fighter (Caça Diurno Avançado), redesignado como F-XX, obteve apoio político civil sob a liderança do Secretário Adjunto de Defesa, David Packard, de espírito reformista, que era favorável à ideia de uma competição de protótipos. Como resultado, em maio de 1971, O Grupo de Estudos de Protótipos foi estabelecido, com Boyd como membro-chave e dois de suas seis propostas sendo aceitas, uma sendo o Lightweight Fighter (LWF). O pedido de propostas (RFP) foi emitido em 6 de janeiro de 1972, solicitava um caça diurno, pesando 9.100 kg (20.000 lb) com boa taxa de curva, aceleração e alcance, otimizado para combate a velocidades de Mach 0,6 a 1,6 e altitudes de 9.100 a 12.000 m (30.000 a 40.000 lb), onde a USAF considerava que os combates aéreos aconteceriam no futuro. O custo médio previsto para a versão de produção era de US$ 3 milhões. Este plano de produção era hipotético, pois a USAF não tinha planos concretos para adquirir o vencedor.[18][21]
Seleção de finalistas e flyoff
O protótipo YF-16, em 1975
Em 1972, nove empresas foram convidadas a apresentar propostas, com cinco delas respondendo. Grumman, Fairchild, McDonnell Douglas e Rockwell declinaram a competição. A Northrop apresentou um projeto baseado no seu P-530 Cobra, com o qual pretendia conseguir suceder ao F-5[22]; a Lockheed usou o CL-200 Lancer, considerado uma actualização do F-104 Starfighter[23]; as restantes três companhias LTV, General Dynamics e a Boeing apresentaram propostas inteiramente novas.[24] No final da competição, ainda em 1972, Northrop (com o P-600) [25] e a General Dynamics (com o Model 401) [26] foram consideradas vencedoras ganhando os contratos de US$ 39.8 milhões e US$ 37.9 milhões, respectivamente, para a construção dos protótipos demonstradores de tecnologia na competição do programa LWF até 1974, sendo renomeados como YF-17 e YF-16, também respectivamente.[27] Para superar a resistência na hierarquia da Força Aérea, defensores do programa (como a Fighter Mafia) defenderam com sucesso a ideia de caças complementares em uma combinação de forças hi-low (alto e baixo custo/capacidade).[28] A força hi-low permitiria à USAF adquirir caças suficientes para atender às suas necessidades gerais de estrutura de força. A idéia obteve ampla aceitação na época do voo de teste de ambos os protótipos, definindo a relação entre o LWF e o F-15.[18][21]
O YF-16 foi desenvolvido por uma equipe da General Dynamics, liderada por Robert H. Widmer.[29] O primeiro YF-16 foi apresentado em 13 de dezembro de 1973.[30] Seu primeiro voo foi acidental, ocorrendo durante testes de corrida na pista em 20 de janeiro de 1974, com a aeronave apresentou oscilações, causadas pela aleta de um dos mísseis montados na ponta da asa e havia o risco iminente de raspar a ponta da asa no solo (com um os profundores, de fato, chegando a tocar o solo), obrigando o piloto de provas Phil Oestricher a decolar, pousando seis minutos depois. Os pequenos danos de incidental primeiro voo foram rapidamente reparados e o primeiro voo oficial ocorreu no horário previsto.[31][32][33][34] O primeiro voo, de fato, ocorreu em 2 de fevereiro de 1974, no Centro de Ensaios em Voo da USAF, na Base Aérea de Edwards.[30] O primeiro voo supersônico do YF-16 aconteceu em 5 de fevereiro de 1974, com o segundo protótipo fazendo o primeiro voo em 9 de maio de 1974. Estes voos foram seguidos dos primeiros voos do YF-17, em 9 de junho e 21 de agosto de 1974, respectivamente.[25] Durante o flyoff, o YF-16 completou 330 surtidas, com um total de 417 horas/voo [18]; com o YF-17 completando 288 sortidas, com um total de 345 horas/voo.[35]
Air Combat Fighter
Um F-16A da KLu, sendo entregue em 1979.
O aumento do interesse transformou a LWF em um programa de aquisições sério. Os parceiros europeus na NATO, como Bélgica, Dinamarca, Noruega e Países Baixos, buscavam a substituição dos caças-bombardeirosF-104G Starfighter. No início de 1974, se chegou a um acordo com os Estados Unidos de que, se a USAF encomendasse o vencedor do LWF, eles também considerariam encomendá-lo. A USAF necessitava substituir os caças-bombardeiros F-105 Thunderchief e o F-4 Phantom II. O congresso americano buscava maior padronização nas aquisições de caças pela USAF e pela USN, redirecionando financiamento da última, em agosto de 1974, para um novo programa de caças leves navais, que seria uma versão naval do LWF. Os quatro países da NATO que se interessavam no projeto, formaram o Grupo do Programa de Caças Multinacionais (MFPG) e pressionavam os Estados Unidos por uma decisão até dezembro de 1974, levando a aceleração dos testes.[18][21][35]
Para refletir a seriedade do programa, em abril de 1974, o secretário da defesa americano, James R. Schlesinger, declarou o fim do programa LWF e a sua substituição pelo Air Combat Fighter (ACF). O ACF não seria um caça puro, se não um caça multipropósito, com Schlesinger deixando claro que qualquer encomenda do ACF viria em adição ao F-15, o que extinguiu a oposição ao LWF.[18][21][30] O programa ACF também aumentou a pressão sobre a General Dynamics e a Northrop, pois trouxe concorrentes determinados a garantir o que foi anunciado na época como "o acordo de armas do século".[36] A Dassault-Breguet propôs o Mirage F.1M-53[37][38], o consórcio anglo-francês SEPECAT ofereceu o Jaguar e a Saab oferecia o 37E Eurofighter.[39] A Northrop ofereceu o P530 Cobra, similar ao YF-17. O Jaguar e o Cobra foram logo dispensados pelo MFPG, deixando os dois candidatos europeus e dois americanos. Em 11 de setembro de 1974, a USAF confirmou os planos de encomendar o projeto vencedor do ACF para equipar cinco esquadrões de caça. Embora a modelagem computacional previsse uma disputa acirrada, o YF-16 provou ser significativamente mais rápido na transição entre manobras e foi a escolha unânime dos pilotos que voaram em todas as aeronaves.[19]
Em 13 de janeiro de 1975, o secretário da força aérea, John L. McLucas, anunciou que o YF-16 seria o campeão da competição.[21] Os principais motivos apresentados pelo secretário foram os custos operacionais mais baixos do YF-16, seu maior alcance e seu desempenho de manobra "significativamente melhor" do que o do YF-17, especialmente em velocidades supersônicas. Outra vantagem era que o YF-16 - ao contrário do YF-17 - utilizava o motor turbofan Pratt & Whitney F100, que também era empregado no F-15, diminuindo os custos de ambos os programas.[18] McLucas anunciou a compra por parte da USAF de, pelo menos, 650 unidades, com a possibilidade do número atingir os 1.400 unidades do F-16 na fase de produção.[40] No Navy Air Combat Fighter, em 2 de maio de 1975, a USN selecionou o YF-17 em detrimento do YF-16 (no caso, sua variante naval, o Vought Model 1600), dando base ao que se tornaria o F/A-18 Hornet.[21][41][42]
Produção
Um F-16C Block 30 da USAF, sobrevoando as montanhas do Alasca, 2011
A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), inicialmente, encomendou 15 aeronaves de desenvolvimento em escala real (FSD), sendo 11 monoplace (único assento) e quatro biplace (assento duplo), para seu programa de provas, sendo reduzido para oito unidades (seis monoplace e dois biplace).[43] O desenho original do YF-16 foi alterado para sua variante de produção, com a fuselagem foi alongada em 26 cm (10.6 in), um radome de nariz maior foi instalado para o radar de controle de tiro Westinghouse AN/APG-66, a área alar foi aumentada de 26 para 28 m2 (280 to 300 sq/ft), a altura da empenagem diminuiu, barbatanas ventrais foram adicionadas, dois hardpoints a mais foram instalados e uma única porta substituiu as portas duplas originais do trem de pouso dianteiro. O peso do F-16 foi aumentado em 25% em relação ao YF-16 devido a essas modificações.[13][21]
Os F-16 de FSD foram produzidos pela General Dynamics em Forth Worth, no Texas, ao final de 1975. O primeiro F-16A saiu da linha de produção em 20 de outubro de 1976, fazendo seu primeiro voo em 8 de dezembro do mesmo ano. O primeiro modelo biplace fez seu primeiro voo em 8 de agosto de 1977. O primeiro F-16A de produção em série voou pela primeira vez em 7 de agosto de 1978 e sua entrega foi aceita pela USAF em 6 de janeiro de 1979. A aeronave entrou no serviço operacional da USAF pelo 34º Esquadrão de Caça Tático (34 TFS), parte da 388º Ala de Caças Táticos (388 TFW), na Base Aérea de Hill, no Utah, em 1º de outubro de 1980.[21]
O F-16 foi oficialmente batizado em 21 de junho de 1980 como Fighting Falcon (Falcão Lutador, em inglês). Seus pilotos e tripulação utilizam o apelido de Viper (víbora, em inglês), devido a uma semelhança percebida com o réptil, bem como ao caça estelar fictício Colonial Viper, da série televisivaBattlestar Galactica, que era exibido na época em que o F-16 entrou em serviço.[21][44]
Em 7 de Junho de 1975, durante o Salão Aeronáutico de Paris, os quatro países do consórcio MFPG anunciaram a escolha do F-16 e a compra de 348 unidades, com 116 para a Bélgica, 58 para a Dinamarca, 72 para a Noruega e 102 para os Países Baixos. A produção seria dividida entre as linhas de montagem da SABCA, em Gosselies na Belgica e Fokker, em Schiphol-Oost nos Países Baixos, produzindo 184 e 164 unidades respectivamente.[45] Peças e subsistemas também seriam produzidos nas plantas da Kongsberg Vaapenfabrikk, na Noruega, e na Terma A/S, na Dinamarca. A co-produção na agora renomeada Forças Aéreas de Participação Europeia (EPAF), foi lançada oficialmente em 1º de julho de 1977, nas instalações da Fokker. A partir de novembro de 1977, os componentes produzidos pela Fokker foram enviados para a General Dynamics, em Fort Worth, para a montagem da fuselagem e, em seguida, reenviados para a Europa para a montagem final das aeronaves da EPAF na SABCA em 15 de fevereiro de 1978; as entregas para a Força Aérea Belga (FAé/Luchtmacht) começaram em janeiro de 1979. A primeira unidade da Real Força Aérea Neerlandesa (KLu) foi entregue em junho de 1979. Em 1980, a Defesa Aérea Norueguesa (Luftforsvaret) recebeu as primeiras unidades, produzidas na Fokker, e a Força Aérea Real Dinamarquesa (Flyvevåbnet) também as recebeu da SABCA.[18][21]
Durante o final dos anos 80 e anos 90, a Turkish Aerospace Industries (TUSAŞ) produziu, sob licença, mais 232 unidades do F-16 Block 30/40/50, em uma linha de produção em Ancara, para a Força Aérea Turca (THK). A TUSAŞ ainda produziu mais 46 unidades do F-16 Block 40 para o Egito nos anos 90 e mais 30 unidades Block 50 nos anos 2000.[46][47] A Korea Aerospace Industries (KAI) abriu uma linha de produção para o programa KF-16, produzindo 120 unidades do Block 52, de meados dos anos 90 até meados dos anos 2000.[48]
Realocação da produção
Para abrir espaço para a produção do F-35 Lightning II, a Lockheed Martin moveu a produção do F-16, de Forth Worth, no Texas, para Greenville, na Carolina do Sul.[49] A Lockheed entregou o último F-16 produzido em Forth Worth para a Força Aérea Iraquiana (IqAF) em 14 de novembro de 2017, encerrando 40 anos de produção do F-16 naquela planta.[50] A companhia iniciou a produção seriada do F-16V Viper em 2019, baseada em Greenville, embora os trabalhos de engenharia e modernização continuem em Fort Worth.[51] Uma lacuna nas encomendas possibilitou a paralisação da produção durante a mudança;[52] após concluir os pedidos da última encomenda iraquiana, a empresa negociava a venda do F-16 para o Bahrein, que seria produzido em Greenville. Este contrato foi assinado em junho de 2018,[53] com as primeiras unidades saindo da linha de produção de Greenville em 2023.[54]
Melhorias e modernizações
Um F-16C Block 50 da USAF, durante o exercício Red Flag-Nellis 23-2, em 2023
Uma das alterações feitas durante a produção foi o aumento do controle de arfagem para evitar condições de estol profundo em ângulos de ataque elevados. A questão do estol havia sido levantada durante o desenvolvimento, mas inicialmente foi descartada. Testes de escala do YF-16 conduzidos pelo Centro de Pesquisa Langley (LaRC) revelaram o problema em potencial, porém, nenhum outro laboratório conseguiu replicar tal problema. A campanha de provas de YF-16 também não foi suficiente para expor a questão, com os ensaios em voo posteriores na aeronave FSD demonstrando uma preocupação real com este problema. Como resposta, a área de cada estabilizador horizontal foi aumentada em 25% nas aeronaves do Block 15 em 1981, sendo essa atualização posteriormente adaptada (retrofit) a aeronaves mais antigas.[55] Além disso, um interruptor de acionamento manual para desativar o limitador de voo do estabilizador horizontal foi posicionado de forma proeminente na cabine, permitindo que o piloto, em caso de emergência, retomasse o controle dos estabilizadores horizontais (que, de outra forma, seriam travados pelos limitadores de voo) e recuperasse o controle da aeronave. Além de reduzir o risco de um estol profundo, os profundores maiores ajudaram na estabilidade e diminuiu a distância de decolagem.[43][56]
Nos anos 80, o Programa Multinacional de Melhoria Gradual (MSIP) foi criado para dar evolução as capacidades do F-16, mitigar riscos durante o desenvolvimento de novas tecnologias e assegurar o valor da aeronave. O programa modernizou o F-16 em três estágios. O processo do MSIP permitiu a rápida introdução de novas capacidades, a custos relativamente baixos e riscos reduzidos, se comparado a programas de modernização tradicionais.[57] Em 2012, a USAF alocou US$ 2.8 bilhões para modernizar 350 unidades do F-16, enquanto o F-35 não estava pronto para serviço ativo.[58][59] Uma das principais melhorias foi o auto-GCAS, para reduzir os casos de voo controlado contra o terreno (CFIT).[60] A capacidade de alimentação e refrigeração a bordo limita as atualizações instaladas, que geralmente envolvem a adição de aviônicos que consomem mais energia.[61]
A Lockheed Martin venceu várias licitações para a modernização do F-16 em vários países operadores. A BAE Systems também oferece diversas modernizações para o F-16, recebendo encomendas da Coreia do Sul, Omã, Turquia e da Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos.[62][63] A BAE perdeu o contrato com a Coreia do Sul devido a uma violação do acordo de preços em novembro de 2014.[64] Em 2012, a USAF atribuiu o contrato de modernização total à Lockheed Martin.[65] Atualizações de aviônica incluem o Mostrador Central (CDU) da Raytheon, na qual substituiu vários dos instrumentos analógicos em um único mostrador digital.[66]
Em 2013, os cortes orçamentários decorrentes do sequestro de verbas no governo americano lançaram dúvidas sobre a capacidade da USAF de concluir o Pacote de Extensão Programada de Aviônica de Combate (CAPES) e parte de programas secundários, como a modernização dos F-16 de Taiwan.[67] O comandante do Comando de Combate Aéreo (ACC), General Mike Hostage afirmou que, se tivesse dinheiro apenas para um programa de extensão da vida útil (SLEP) ou para o CAPES, financiaria o SLEP para manter o F-16 em operação.[68] A Lockheed Martin respondeu ao possível cancelamento do programa CAPES com um pacote de atualização com preço fixo para usuários estrangeiros do F-16.[69] O programa CAPES não foi incluído no orçamento do Departamento de Defesa em 2015.[70] A USAF afirmou que o pacote de modernização ainda será oferecido à Força Aérea de Taiwan (ROCAF), e a Lockheed disse que alguns elementos em comum com o F-35 manterão os custos unitários do radar baixos.[67] Em 2014, a USAF fez o pedido de informação para o SLEP de 300 unidades do F-16C/D.[71]
Descrição
Um F-16A da FAP após o reabastecimento com um KC-10 Extender da USAF, 1999
Visão Geral
O F-16 é um avião de caça multipropósito tático, monomotor, supersônico e altamente manobrável. O F-16 é bem menor que seus predecessores, utilizando aerodinâmica avançada e aviônica sofisticada, incluindo o primeiro uso de estabilidade estática relaxada e o primeiro uso seriado do sistema de controle de voo computadorizado fly-by-wire (FBW), ambos, visando alcançar um desempenho de manobra aprimorado. Altamente ágil, o F-16 foi o primeiro caça projetado especificamente para realizar manobras até 9 g, podendo chegar a velocidade máxima de 2.450 km/h (Mach 2). Inovações incluem o canopi em forma de bolha, proporcionando uma visão melhorada, o manche montado na lateral esquerda da cabine, o assento ejetável reclinado em 30º, para reduzir os efeitos das forças g sobre o piloto. O caça é armado com um canhão General Electric M61A1 Vulcan, de 20mm, montado sobre a raiz da asa esquerda, ainda tendo múltiplos hardpoints para a montagem de bombas, casulos, mísseis e tanques destacáveis. O F-16 possui uma taxa empuxo-peso superior a um, fornecendo potência suficiente para subida e aceleração na vertical.[72]
O F-16 foi projetado para ser relativamente barato de produzir e simples de manter, comparado a aeronaves de gerações anteriores. A célula é construída 80% de ligas de alumínio aeronáutico, 8% em aço, 3% em materiais compósitos e 1,5% em titânio. Os flaps de bordo de ataque, os estabilizadores e as aletas ventrais utilizam estruturas de favo em alumínio coladas e revestimento laminado de epóxi-grafite. O número de pontos de lubrificação, conexões de linhas de combustível e unidades substituíveis em linha (LRU) são bem menores do que em caças de eras anteriores, com 80% dos painéis de acesso podendo serem acessados pelas equipes de terra sem necessidade de andaimes ou escadas.[73] A tomada de ar do motor situa-se numa posição inferior e recuada e beneficia da ligeira curvatura descendente do nariz do avião, mas suficientemente à frente para minimizar as perdas de fluxo de ar e reduzir o arrasto aerodinâmico.[74]
Apesar do programa LWF ter previsto uma vida útil de 4.000 horas/voo e capacidade de fazer manobras até 7,33 g com 80% de combustível interno, os engenheiros da General Dynamics decidiram projetar e construir o F-16 com uma vida útil de célula na casa das 8.000 horas/voo e capacidade de manobrar até 9 g com os tanques internos cheios. Isso provou ser vantajoso quando a missão da aeronave mudou de combate ar-ar exclusivo para operações multifuncionais. As mudanças no perfil operacional do F-16 e instalação de novos sistemas aumentaram o peso da aeronave, exigindo múltiplos programas de reforço estrutural.[18]
O F-16 conta com asas em delta cortadas, de geometria fixa, incorporando uma fuselagem integrada aerodinamicamente as asas, geradores de vórtice frontais, tomada de ar montada na ventral da fuselagem (com um splitter plate), alimentando um único motor turbofan, empenagem convencional, com profundores totalmente moveis, um par de aletas ventrais sob a fuselagem, atrás da bordo de fuga da asa, um trem de pouso triciclo, sendo o trem de nariz direcionável e retrátil para trás, ficando a uma curta distância atrás da borda da tomada de ar. A tomada de ar de geometria fixa é mais leve e simples que seus contrapartes de geometria variável, à custa do desempenho de recuperação de pressão em númerosde Mach mais elevados; os projetistas do F-16 consideraram tal troca rentável, uma vez que a aeronave, primariamente, manobraria em velocidades subsônica e transsônica.[75] O F-16 conta com um receptáculo de reabastecimento em voo, localizando logo atrás do canopi. Um par de freios aerodinâmicos são localizados ao final da fuselagem, junto da empenagem, também possuindo na base do estabilizador vertical, um paraquedas de frenagem, além de um gancho de parada (igual aos usados nos aviões que operam em porta-aviões) no meio das aletas ventrais traseiras. A carenagem na base do estabilizador vertical geralmente abriga equipamentos de contramedidas eletrônicas (CME) ou o paraquedas de frenagem. Modelos mais modernos do F-16 contam com uma carenagem dorsal longa, onde eletrônica ou tanques de combustível, são instalados.[21][73]
O piloto senta-se num assento ejectável ACES II[nota 2] reclinado 30º,[nota 3] e posição subida para tirar o maior proveito da canopy em forma de bolha que proporciona uma visão horizontal e superior de 360º. O piloto utiliza a mão esquerda para o controlo de potência, colocado na consola do mesmo lado e a mão direita para o controlo aerodinâmico do avião, o selector de armamento e disparo, utilizando um manche lateral tipo Joystick o qual acciona um sistema quádruplo e redundante de controlo de voo Fly-by-wire,[nota 4] o sistema possui ainda limitadores da acção do piloto, quando este põe em risco a integridade do avião.[76]
O primeiro F-16A voou pela primeira vez em Dezembro de 1976, ficou operacional no 388º esquadrão na base aérea de Hill no Utah em 1979, a versão de dois lugares F-16B, possuiu dois cockpits, à custa do desaparecimento de um depósito de combustível na fuselagem e de espaço reservado para futuras actualizações de aviónicos, como consequência o raio de acção da versão de dois lugares é inferior 17% em relação à versão monolugar.
A versão F-16C e F-16D são variantes que introduzem controlos e aviónicos mais avançados de raiz ou já testados e aplicados em actualizações de modelos mais antigos.[76]
Em 2015 a maioria dos F-16 em actividade terá cerca de 30 anos e se os aviónicos podem facilmente ser substituídos, o mesmo não acontece com as fuselagens que em alguns países foram sujeitas a um esforço de guerra e atingiram o limite de vida. Em 2010 a USAF abateu ao efectivo 140 unidades e espera-se que o último F-16 seja retirado em 2026.
Cronologia
Sequência não exaustiva dos principais marcos, nas fases de desenvolvimento e produção do F-16 Fighting Falcon .
13 de Dezembro de 1973 - O primeiro dos dois protótipos YF-16 sai da fábrica em Fort Worth, Texas.[77]
20 de Janeiro de 1974 - Primeiro voo do YF-16.[nota 6] Foi um voo não programado, que apenas aconteceu porque em treinos de terra efectuados a alta velocidade o estabilizador direito raspou na pista, elevando o nariz e guinando fortemente, obrigando o piloto de testes a levantar voo na tentativa de estabilizar a aeronave com sucesso, este primeiro voo teve a duração de seis minutos.[77]
2 de Fevereiro de 1974 - Primeiro voo completo e programado do YF-16 número um, atingindo a velocidade de 645 Km/h e 9 200 metros de altura.[77]
13 de Janeiro de 1975 - O YF-16 foi declarado vencedor da competição LWF e a USAF anunciou planos para a compra de 650 unidades.[77]
8 de Agosto de 1977 - Primeiro voo do primeiro F-16B, atingiu a velocidade de mach 1,2 e a altitude de 10 200 metros.[77]
Junho de 1978 - A USAF anunciou a adopção do esquema de pintura em três tons de cinzento, esquema também adoptado pelos restantes utilizadores.[77]
11 de Dezembro de 1978 - Primeiro voo do primeiro F-16, um modelo B de produção Europeia.[77]
3 de Maio de 1979 - Primeiro voo do primeiro F-16 da Real Força Aérea Holandesa, que também foi o primeiro a sair da linha de montagem da Fokker
F-16 AFTI
Descolagem com pós-combustão plena
Novembro de 1979 - A General Dynamics anuncia o F-16/79 um projecto desenvolvido com fundos próprios destinado à exportação, que equipava o F-16 com o motor General Electric J-79, o mesmo do F-4 Phantom.
Julho de 1980 - Oficialmente baptizado Fighting Falcon.[77]
29 de Outubro de 1980 - Primeiro voo do protótipo F-16/79[77]
7 de Junho de 1981 - Primeira acção de combate real efectuada por um F-16, quando aviões da Força Aérea Israelita atacaram com sucesso, o complexo nuclear em construção Osirak, junto a Bagdade.[77]
Agosto de 1981 - Todos os F-16 ficaram retidos no solo, após um acidente fatal. Foram instalados kits de correcção nos motores, depois de identificada a causa que originou o acidente, após duas semanas todas as aeronaves voltaram aos céus.[77]
Janeiro de 1982 - O Egipto aceita o seu primeiro F-16, 23 meses depois da assinatura da carta de intenções entre o seu governo e o governo Norte-Americano.[77]
Julho de 1982 - O F-16 AFTI e o F-16XL fazem os seus primeiros voos.[77]
Julho de 1983 - Entregue o milésimo (1000) à USAF. Activada a primeira base da Guarda Aérea Nacional (ANG) equipada com F-16.[77]
Setembro de 1983 - A Venezuela recebe o seu primeiro F-16. A Turquia anunia a intenção de adquirir 160 F-16.[77]
Janeiro de 1984 - É activada a primeira base da Força Aérea de Reserva dos Estados Unidos totalmente equipada com F-16.[77]
Janeiro de 1986 - São ultrapassadas um milhão de horas de voo do F-16 na USAF, com 150 pilotos a atingirem um total de 1 000 horas de voo e dois pilotos com 2 000. horas.[77]
Julho de 1987 - A Turquia recebe o seu primeiro F-16.[77]
Fevereiro de 1988 - Aceite por Singapura o primeiro F-16 o qual ficou retido nos Estados Unidos para treino de tripulações.[77]
Maio de 1988 - Israel encomenda mais 60 F-16C/D. A Tailândia recebe o seu primeiro F-16A.[77]
Outubro de 1989 - Indonésia recebe o seu primeiro F-16A.[77]
Março de 1990 - O Bahrain recebe o seu primeiro F-16C/D.[77]
Dezembro de 1990 - Portugal torna-se o 17.º País a encomendar o F-16.[77]
Janeiro 1991 - Começo da operação Tempestade no Deserto, onde 25% das missões foram atribuídas aos F-16, superando as 13 500 no final das hostilidades, com um sucesso de 92,5%.[77]
Maio de 1991 - Noruega, Dinamarca, Países Baixos e Bélgica reafirmam o seu compromisso com a implementação do programa MLU nos F-16A/B. A US Navy deixa de utilizar os seus F-16N, devido a problemas estruturais na fuselagem central, os aviões da USAF apresentaram os mesmos problemas, mas uma diferente filosofia na abordagem do problema, optou pela utilização sem restrições até serem encontradas soluções.[77]
Dezembro de 1991 - O número de F-16 entregues e em operação em todo o mundo atinge os 3 000 exemplares, com mais 750 a serem negociados e 100 já contratados para entrega. A Tailândia reafirma o compromisso para a compra de mais 18 F-16A/B.[77]
18 de Julho 1994 - Entrega dos primeiros quatro F-16 a Portugal.[78]
30 de Novembro de 1998 - Assinatura da carta de aceitação do segundo lote de 'F-16 composto por 25 aeronaves, para a Força Aérea Portuguesa.[78]
Fevereiro de 2010 - O total de F-16 construídos englobando todas as versões e variantes atinge o número 4 426.
Produção
Produção por linha de montagem
General Dynamics/Lockheed/Lockheed Martin
SABCA
FOKKER
TAI
SAMSUNG
3 501
222
300
277
126
Produção total do F-16, dividida por versão e bloco.
F-16A/B
F-16C/D
F-16E/F
Bloco 1
Bloco 5
Bloco 10
Bloco 15
Bloco 15 OCU
Bloco 20
Bloco 25
Bloco 30
Bloco 32
Bloco 40
Bloco 42
Bloco 50
Bloco 52
Bloco 60
94
128
326
769
186
150
244
592
141
602
197
357
517
80
Foram ainda produzidos 11 F-16A e 4 F-16B de pré produção, 2 YF-16 e 26 F-16N para a US Navy
Total produzido 4 426
Os dados transpostos nas tabelas, demostram resultados até Fevereiro 2010.[79]
Histórico operacional
Um F-16 norte-americano.
Dados não exaustivos obtidos de Aerospaceweb.org,[80] martinfrost.ws,[81] Pakistan Border Battles,[82] Falcons Against the Jihad,[83] F-16.net[84]
Iraque - Ataque à central nuclear de Osirak. (Israel, Junho 1981)
Dois meses antes do ataque à central nuclear, o F-16 obteve a sua primeira vitória ao abater um helicóptero Mil Mi-8.
Operação paz para a Galileia (1ª Guerra civil do Líbano) com começo a 9 de Junho e que se prolongou por mais dois dias, F-16 Israelitas reclamaram o abate de 44 aeronaves Sírias, a maioria Mig-21 e Mig-23, contra nenhuma perda naquelas que ainda hoje são consideradas das maiores batalhas entre aviões a jacto, alguma vez realizadas.
Entre Maio de 1986 e Dezembro de 1988, F-16 Paquistaneses na defesa da soberania aérea, derrubaram: 3x SU-22, 1x An-26 da Força Aérea do Afeganistão e 1x Sukhoi Su-25, 2x Mig-23, 1x Antonov An-24, 1x An-26 Soviéticos.
249 F-16 da USAF participaram e executaram 13 340 missões. Foram perdidos cinco aviões, dois devido a acidente e os restantes três por mísseis superfície-ar, outros houve que ficaram danificados e conseguiram regressar, voltaram ao activo após reparação.
A 27 Dezembro 1992, um F-16D abateu um MiG-25 Iraquiano usando um AIM-120 AMRAAM, naquela que foi a primeira vitória de um F-16 da USAF. A 17 de Janeiro de 1993, foi destruído um MIG-23 também por um AIM-120 AMRAAM.
Cinco J-21 Jastreb e um Mig-29 abatidos por F-16 da USAF, um outro Mig-29 abatido por um F-16 Holandês. A USAF perdeu três aviões abatidos por um SA-3 Goa, um SA-6 Gainful e o terceiro despenhou-se por falta de combustível. A Força Aérea Portuguesa também enviou caças F-16s para contribuir para o esforço de guerra.
Um F-16C em patrulha destruiu com um míssil AGM-88 HARM um radar de controlo de tiro de uma bateria de mísseis MIM-104 Patriot, quando este o considerou um alvo. Foram perdidos em acidentes quatro F-16 e foram dois F-16 que no dia 29 de Junho de 2008, usando uma GBU-12 Paveway II e uma GBU-38 guiada por GPS, destruíram a casa onde se abrigava Abu Musab al-Zarqawi, matando o líder da Al-Qaeda no Iraque.
A única baixa de um F-16I Israelita por acidente, quando levantava voo para uma missão no Líbano um dos pneus rebentou. O pilotou ejectou-se em segurança.
Síria - ataque a instalações nucleares (Israel, 2007)
Utilizado pela primeira vez em meados de 2024.[85]
Peace Atlantis I
Portugal iniciou a era F-16 aquando da formalização do acordo Peace Atlantis I, com a assinatura da carta de aceitação em Agosto de 1990. O acordo além do fornecimento de 17 F-16A e 3 F-16B, previa peças de substituição, equipamento de suporte e apoio, manuais de pilotagem e manutenção, instrução de pilotos e equipes de manutenção, participação da FAP no Grupo de Coordenação Técnica do F-16, e no Programa Integrado da Estrutura do Avião.
Os aviões eram de construção nova no padrão block 15OCU, o que os tornava quase idênticos ao F-16ADF, a única coisa que os diferencia é a inexistência das antenas AIFF[86] na frente da canopy,[87] acresce que a versão Portuguesa possui algumas melhorias entre as quais, um giroscópio laser,[88]Wide-Angle HUD, motores Pratt & Whitney F100-PW-220E e capacidade de disparo do míssil AIM-120 AMRAAM.[89][90]
Peace Atlantis II
Em 1996 foi efectuado um pedido adicional de 21 F-16A e 4 F-16B. Este segundo lote de F-16 em segunda mão, destinavam-se à substituição directa do A-7P na função de ataque ao solo e seriam capacitados para ataque diurno e nocturno pela actualização MLU. A 20 de Novembro de 1997 o Departamento de Defesa dos Estados Unidos anuncia a disponibilidade de 25 F-16A/B Block 15 usados a custo zero, sendo Portugal responsável pelo seu transporte. A carta de intenções é assinada a 30 de Novembro de 1998 e inclui as 25 aeronaves usadas a custo zero, novos motores F100-PW-220E, transporte, apoio logístico e vinte kits de modernização MLU, pelo valor de 268 milhões de dólares (preços de 1998) pagos em prestações até ao ano de 2004. A este programa foi dado o nome código Peace Atlantis II.[89][90]
Unidades no ativo e vendas à Força Aérea da Roménia
Após ter recebido um total de 45 F-16 (38 F-16A e 7 F-16B) na década de 1990, a Força Aérea apenas tinha 40 F-16 no ativo no início da década de 2000 pois uma aeronave ficou destruída num acidente em 2002[91], outra é utilizada para exposições estáticas por todo o país, uma está exposta na porta de armas da Base Aérea de Monte Real e duas estavam armazenadas.[92] Em 2013 o Estado Português vendeu 12 F-16 à Força Aérea da Roménia e para não ficar com apenas 28 F-16 no ativo, decide reativar os 2 F-16 armazenados (n/c 15142 e 15143) e adquirir 3 F-16 aos Estados Unidos, ficando assim com 33 unidades. Em 2020 o Estado Português vende mais 5 F-16 à Força Aérea da Roménia[93] ficando com 28 F-16 (25 F-16A e 3 F-16B).[94]
Todas as aeronaves operam na Base Aérea nº5 em Monte Real, divididas por duas Esquadras:
Esquadra 201 - Falcões - constituída pelos aviões fornecidos pelo programa Peace Atlantis I.
Esquadra 301 - Jaguares - constituída pelos aviões fornecidos pelo programa Peace Atlantis II.
Actualização MLU
Com a vinda do segundo lote de F-16, foram adquiridos também 20 Kits MLU para a respectiva actualização (cinco das aeronaves foram armazenadas para peças de substituição), mais tarde foram adquiridos mais 18 Kits, elevando para 38 as unidades actualizadas ou em fase de actualização, ou seja a totalidade dos F-16 operacionais. Os Kits comprados inicialmente eram modelo 2, entretanto estão já actualizados ao nível do F-16C/D Block 50/52, equiparando-os aos dos restantes parceiros Europeus da NATO. Se os prazos forem cumpridos todo o programa de actualização estará cumprido no final de 2011, ao ritmo de um avião por cada dois meses. Os aviões já actualizados são oficialmente designados F-16AM/BM.[89][90]
Principais modificações
Cockpit similar ao F-16 MLU
Novo computador de combate/missão (MMC - Modular Mission Computer), substitui os anteriores três componentes, que equipavam as versões antigas, computador de controlo de tiro (XFCC), unidade de controlo da dados apresentado no HUD e a unidade de controlo e gestão do armamento transportado. Deriva do computador do F-22 Raptor e possui uma capacidade de processar 155 milhões de operações por segundo. Existe a possibilidade de acrescentar módulos para aumento da capacidade, ou de substituição de módulos em face da natureza da missão a executar. Permite ainda a utilização de armamento de última geração.
Modernização do radar substituindo o AN/APG66 pelo APG-66(V)2A tornando-o equivalente ao que equipa os aviões do bloco 50. Com uma capacidade 25% superior em rastreio e detenção de alvos em relação ao anterior modelo, possui um alcance de 90 Km,[95] permite monitorizar até dez alvos e disparar contra seis simultâneamente, contra contra medidas electrónicas (EECM) melhoradas, capacidade de rastreio e mapeamento terrestre melhoradas e apresentação de dados em monitor a cores.
Substituição do sistema IFF (interrogador amigo-inimigo), pelo AIFF (interrogador amigo-inimigo avançado) com um alcance superior a 150 Km permitindo a utilização de mísseis ar-ar para além das possibilidades do radar, com elevadas hipóteses de não ser cometido fratricídio.
Digital Terrain System, sistema que fornece ao piloto dados audíveis, sobre os obstáculos no terreno à sua frente quando voa de noite a baixa altitude, obtendo dados do radar e do altímetro. pode ser ligado ao piloto automático se o sistema de navegação do avião for digital.
Data-Modem, sistema que permite a comunicação entre vários F-16 e entre os F-16 e as estações terrestres ou com tropas no terreno permitindo uma maior integração das forças.
Compilação de dados: General Dynamics - Aircraft and their Predecesors,[96] F-16 Versions,[97]
F-16A Norueguês sobre os Balcãs
Principais
F-16A/B
Block 1 - Versão de produção inicial, produzidas 94 unidades, distinguia-se visualmente pela redoma do radar AN/APG-66 pintada de preto. A maioria foi actualizada para o padrão block 10 em 1982 através do programa Pacer Loft.
Block 5 - 128 unidades produzidas. Redoma do radar pintada em cinzento devido aos pilotos afirmarem, que a anterior pintada a preto era demasiado visível. Actualizados para o padrão block 10 em 1983 através do programa Pacer Loft II.
Block 10 - Ligeira actualização dos aviónicos.
Block 15 - A versão produzida em maior quantidade, introduziu novos estabilizadores, 30% maiores, bem como adicionou mais dois pontos de fixação para armamento (5R e 5L), rádios na banda UHF (Have Quick I) mais seguros e melhoria do conforto do piloto optimizando o ar condicionado do cockpit.
15OCU Actualização OCU (Operational Capabilities Upgrade programme), melhoria dos aviónicos, do sistema de controlo de tiro, o radar foi actualizado com uma melhor capacidade de defesa aérea, aumento da capacidade estrutural das asas, foi ainda introduzido o motor Pratt & Whitney F100-PW-220E, capacidade para transportar e disparar o AGM-65 Maverick, AIM-120 AMRAAM e o míssil antinavio de origem Norueguesa AGM-119 Penguim. O peso máximo à descolagem aumentou para 17 010Kg. Todos os block 15 produzidos após Janeiro de 1988 foram-no segundo o padrão OCU.
Block 20 - Designação reservada em 1980 e atribuída mais tarde aos 150 F-16A/Bblock 15 vendidos a Taiwan e já com a actualização MLU que os equiparava aos F-16C Block 50 da USAF.F-16 USAF
F-16C/D
block 25 - Início da segunda geração do F-16 introduz um novo radar o AN/APG-68 com maior alcance, melhor resolução e mais modos de operação, HUD holográfico, actualização do computador de controlo de tiro e da gestão do armamento, radar-altímetro e rádio UHF resistente às interferências electrónicas, INS[nota 7] e uma actualização geral dos restantes aviónicos. O peso máximo à descolagem subiu para 19 640kg.
Block 30/32 - Início do programa "AFE" (Alternative Fighter Engine), no qual a USAF ao adquirir um motor alternativo para equipar o F-16, tencionava manter os custos de produção em valores competitivos. Assim todas as construções subsequentes dos blocos terminados em 2 seriam equipadas com o motor da Pratt & Whitney e nos blocos terminados em zero seriam montados os motores da General Electric, o qual ligeiramente mais potente necessitava de um maior fluxo de ar, o que obrigou a redesenhar a entrada de ar tornando-a maior. Por sua vez o motor da Pratt & Whitney não conseguia acomodar o maior fluxo de ar, daí resultou a montagem em células com a entrada de ar original.
Block 40/42 - Usou durante um pequeno período de tempo, a designação não oficial de F-16CG/DG, designação esta que foi vetada pelo Congresso Norte-Americano por razões políticas.[nota 8] Introduzido um novo HUD holográfico, novo receptor de GPS, versão cinco do radar APG-68,[nota 9] controlos de voo digitais, e a mais importante inovação a adopção do sistema de navegação e aquisição de alvos para voo nocturno LANTIRN, o qual obrigou a um alongamento do trem de aterragem. Foi ainda reforçada a estrutura da célula capacitando a aeronave para atingir 9G com cerca de 8 000Kg de carga externa, a carga máxima admissível foi ainda aumentada para 19 200Kg.
Block 50/52 - Introdução de versões melhoradas de ambos os motores, actualizações ao nível do software, adequação do cockpit para ambiente nocturno.
Block 50/52 Plus - Versão melhorada do Block 50/52 com a introdução de provisões especiais para o lançamento em condições meteorológicas adversas da munição Joint Direct Attack Munition (JDAM),[nota 10] versão nove do radar AN/APG-68(V)9, aviso de aproximação de míssil passivo e capacidade para usar tanques de combustível de maior capacidade.
F-16E/F
block 60F-16 USAF - Referência reservada em 1989 para uma versão do F-16 equipada com um canhão de 30mm destinada a substituir o A-10 Thunderbolt II e que foi abandonada. A referência foi recuperada e atribuída à versão de exportação para os Emirados Árabes Unidos, 55 F-16E e 25 F-16F. Equipada com o motor F110-GE-132 e o radar AN/APG-80, possui a mesma capacidade de armamento do Block 50. Foram entregues entre 2004 e 2007.
Especializadas / Projectos / Propostas
F-16 MLU - Modernização de meia-vida aplicada aos F-16 Noruegueses, Dinamarqueses, Holandeses, Belgas e Portugueses, que os colocou ao nível dos Block 50 da USAF. Passaram ainda pela actualização "Falcon Up", que capacitou a estrutura da fuselagem para atingir um ciclo de vida de 8 000 horas de voo. As actualizações incluíram um novo computador (MMC - Modular Mission Computer) derivado do que equipa o F-22 Raptor, radar AN/APG-66 actualizado para o padrão AN/APG-66(V)2, integração do míssil AIM-120 AMRAAM e do sistema avançado de interrogação de aeronaves (AIFF), Head up display (HUD) no capacete. Foram designados oficialmente F-16AM e F-16BM.
F-16 ADF - Actualização dos F-16ABlock 15 da USAF para uso da Guarda Aérea Nacional (ANG), dos Estados Unidos, para o padrão OCU e actualização do radar, AN/APG-66(V)1, com capacidade extra de rastreio e emissão de onda contínua para guiamento de mísseis, com alcance para lá do horizonte, AIM-7 Sparrow e posteriormente AIM-120 AMRAAM.
F-16N/TF-16NF-16A da FAP na BA de Karup, Dinamarca - Versão para a US Navy baseada no F-16C/D Block 30, sem armamento, para treino de combate (Aggressor aircraf) em ambiente real, construídos 22 F-16N e quatro TF-16N, operaram entre 1988 e 1998 quando foram descobertas fissuras na estrutura da fuselagem, por falta de recursos a Marinha não os substituiu. Foram-no em 2003 pelos F-16 já construídos, destinados ao Paquistão mas cujo fornecimento foi embargado.
RF-16/F-16(R) - A General Dynamics apresentou vários projectos, para uma versão de reconhecimento do F-16, em face da necessidade mais ou menos premente de substituição do RF-4C na USAF, Mirage VBR na Bélgica e Saab Draken J-35XD na Dinamarca. No entanto nenhuma versão especializada de reconhecimento chegou à fase de produção, sendo a opção a utilização de casulos de reconhecimento.
F/A-16 CAS Modificação efectuada a 24 F-16A/B Block 10, para uso na missão de apoio aéreo próximo e interdição do campo de batalha, pela adopção de um canhão de 30mm "Avenger", igual ao que equipa o A-10 Thunderbolt II, fortes vibrações e a alta velocidade do F-16 inviabilizaram a sua eficiência. Outras modificações em outras fuselagens foram efectuadas, incluindo testes em situação real de combate na operação Desert Storm no Iraque, na tentativa de conseguir um substituto para o A-10 Thunderbolt II, sempre sem sucesso.
F-16/101 - Modificação efectuada à primeira fuselagem de pré-produção, para avaliação e desenvolvimento do motor General Electric F110-GE-100.
F-16/79 Dois F-16N "agressors" da US Navy voando sobre o Alaska durante o exercício de treino "Red Flag" - Durante a presidência de Jimmy Carter foi decidido que os Estados Unidos não venderiam armamento tecnologicamente avançado ou igual ao utilizado pelas suas Forças Armadas, a excepção seriam os parceiros da NATO que já tinham formalizado a compra do F-16 e Israel. Assim a General Dynamics propôs uma versão de baixo custo em tudo igual ao original F-16 mas motorizada com o motor J-79 que equipava o F-4 Phantom II. No início do ano de 1981, o republicano Ronald Reagan assumiu a Presidência dos Estados Unidos e houve relaxamento da política de exportação de armas. Assim, o F-16A/B pôde ser comercializado com outros países aliados e o projeto do F-16/79 foi descontinuado.[98]
F-16/CCV Modificação efectuada ao primeiro protótipo YF-16 pela adição de dois "canards", para teste da tecnologia CCV (Control-Configured Vehicle).
F-16 AFTI - Conversão de uma fuselagem de pré-produção para continuação dos testes CCV e outras tecnologias como: sistema de controlo de voo digital, sistema de controlo por voz, aquisição de alvos montado na viseira do capacete de voo
F-16 XL - Versão especial com asa em delta ao abrigo do programa SCAMP[nota 11] (Supersonic Cruise and Manoeuvring Program). Disputou com o F-15E strike Eagle o programa ATF[nota 12]' (advanced tactical fighter) o qual veio a perder.
F-16X - Proposta da Lockheed Martin para a substituição do F-16 na USAF. Teria as asas derivadas das do F-22 Raptor e não possuiria estabilizadores verticais.
F-16 Agile Falcon - Proposta da General Dynamics alternativa de baixo custo ao F-22 Raptor propulsionada pelo General Electric F110-GE-129 ou Pratt & Whitney F100-PW-229 e asas 25% maiores em relação ao original. Não despertou interesse por parte de potenciais compradores.
↑Somente três anos após a General Dynamics ter proposto o nome Falcon, inviabilizado por já ser usado pela Dassault, e passando por Viper, Eaglet, Persuader, Condor e Mustang.
↑Com capacidade de ejecção a velocidade e altitude zero.
↑Diz-se que para atenuar os efeitos da gravidade (força G), no entanto esta disposição não voltou a ser usada.
↑Básicamente o f-16 é um avião de concepção aerodinâmicamente instável, para o tornar mais ágil e manobrável e impossível de ser voado por um piloto sem ajuda permanente de um computador de voo. Assim nasceu o sistema fly-by-wire, que utiliza um computador que mantém o voo estável e acciona as superfícies móveis (estabilizadores, flaps...) por impulsos eléctricos accionados pelo piloto através do joystick, por oposição ao sistema anterior que utilizava um manche e cabos accionados hidraulicamente. Actualmente o sistema fly-by-wire é usado na maioria dos aviões quer militares quer comerciais
↑LightWeight Fighter (caça ligeiro), nome do programa e respectiva competição (YF-16 vs YF-17) que selecinou e originou o F-16.
↑Segundo algumas fontes, nomeadamente John Wegg no livro General Dynamics Aircraft and their Predecessors, Putnam Aeronautical Books, 1990, ISBN 0 87021 233 8 pagina 239 este voo aconteceu nas mesmas circunstâncias, mas um dia mais tarde a 21 de Janeiro.
↑Assunto relacionado com a aprovação dos fundos necessários ao desenvolvimento e aquisição do F-22 Raptor, na qual a nova designação poderia ser entendida como um novo avião e bloquear o F-22.
↑Com uma tolerância de 100 horas de uso entre cada manutenção.
↑Kit para guiar bombas de queda livre, por navegação inercial e GPS.
↑Pretendia este programa tornar o f-16 mais ágil e atingir velocidades supersónicas sem recorrer à pós-combustão, o que nunca conseguiu
↑No qual era pretendido um caça de ataque ao solo com condições de operar de dia e de noite independentemente das condições atmosféricas, com elevado raio de acção, elevada velocidade de interdição e dispensando qualquer tipo de escolta (defesa aérea ou guerra electrónica).
↑Missão que começa em altitudes médias desce para bombardear e retoma altitude.
1234567891011Peacock, Lindsay (1997). On Falcon Wings: The F-16 Story (em inglês). RAF Fairford: Royal Air Force Benevolent Fund Enterprises. ISBN9781899808014
↑Sweetman, Bill; Perrett, Brad (6 de agosto de 2012). «BAE Wins Korean F-16 Upgrade Contract». Aviation Week (em inglês). Consultado em 4 de abril de 2026. Arquivado do original em 10 de maio de 2013
↑Pakistan Military Consortium. «Pakistan Border Battles». Consultado em 1 de Dezembro de 2010. Arquivado do original em 12 de fevereiro de 2012
↑Falcons Against the Jihad: Israeli Airpower and Coercive Diplomacy in Southern Lebanon.pdf - Air University Press, November 1995. Acesso: Dezembro 2010
↑O alcance de um radar é muito subjectivo, pois está dependente da temperatura exterior, da altitude do alvo e do radar e também da assinatura radar do alvo.
↑General Dynamics Aircraft and their Predecessors, John Wegg, Putnam Aeronautical Books, 1990, ISBN 0 87021 233 8
↑Gerard Frawley e Jim Thorn (1996). The International Directory of Military Aircraft 1996-1997. [S.l.]: Aerospace Publications Pty Ltd. ISBN1 875671 20 X
↑Colonel Walter J. Boyne, USAF e Steven L. Llanso (1995). ENCYCLOPEDIA OF MODERN U.S. MILITARY WEAPONS. [S.l.]: The Berkley Publishing Group. pp.88 a 91. ISBN0 425 16437 3
Bibliografia
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Gulf Air War 1991, Christopher Chant, Osprey Publishing, 2000, ISBN 84 8372 625 4
Balkan air wars 1991 2000, Tim Ripley, Osprey Publishing, 2000, ISBN 84 8372 626 2
Estados Unidos
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