Aerofólio

Um aerofólio (português brasileiro) ou perfil alar (português europeu) é uma secção bidimensional projetada para provocar variação na direção da velocidade de um fluido. A reação do fluido sobre o aerofólio devido a variação na quantidade de movimento é uma força (ver Lei de Newton), que será decomposta em ângulos normais a direção de seu movimento.

Esquema das quatro forças da aerodinâmica, atuando na asa de um avião.

Teoria do perfil fino

Uma secção de perfil alar é visível na ponta deste avião Denney Kitfox, construído em 1991.
Perfil da pá inferior do rotor de um helicóptero Kamov Ka-26

A teoria do perfil fino (thin airfoil theory) é uma teoria simplificada de perfis alares que relaciona o ângulo de ataque à sustentação para fluxos incompressíveis e não viscosos. Foi idealizada pelo matemático alemão Max Munk e posteriormente refinada pelo aerodinamicista britânico Hermann Glauert e outros[1] na década de 1920. A teoria idealiza o fluxo em torno de um perfil alar como um fluxo bidimensional em torno de um perfil fino. Pode ser imaginada como abordando um perfil de espessura zero e envergadura infinita.

A teoria do perfil fino foi particularmente notável na sua época porque forneceu uma base teórica sólida para as seguintes propriedades importantes de perfis em fluxos não viscosos bidimensionais:[2][3]

  1. Num perfil simétrico, o centro de pressão e o centro aerodinâmico são coincidentes e situam-se exatamente a um quarto da corda atrás do bordo de ataque.
  2. Num perfil curvado (com arqueamento), o centro aerodinâmico situa-se exatamente a um quarto da corda atrás do bordo de ataque, mas a posição do centro de pressão move-se quando o ângulo de ataque muda.
  3. O declive da linha do coeficiente de sustentação versus ângulo de ataque é de unidades por radiano.

Como consequência de (3), o coeficiente de sustentação da secção de um perfil simétrico fino de envergadura infinita é:

onde é o coeficiente de sustentação da secção,
é o ângulo de ataque em radianos, medido em relação à linha da corda.

(A expressão acima também é aplicável a um perfil curvado onde é o ângulo de ataque medido em relação à linha de sustentação nula em vez da linha da corda.)

Também como consequência de (3), o coeficiente de sustentação da secção de um perfil curvado de envergadura infinita é:

onde é o coeficiente de sustentação da secção quando o ângulo de ataque é zero.

A teoria do perfil fino assume que o ar é um fluido ideal, pelo que não contabiliza o estol (perda de sustentação) do perfil, que geralmente ocorre num ângulo de ataque entre 10° e 15° para perfis típicos.[4] Em meados da década de 2000, no entanto, uma teoria que prevê o início do estol de bordo de ataque foi proposta por Wallace J. Morris II na sua tese de doutoramento.[5] Os refinamentos subsequentes de Morris contêm os detalhes sobre o estado atual do conhecimento teórico sobre o fenómeno do estol de bordo de ataque.[6][7] A teoria de Morris prevê o ângulo de ataque crítico para o início do estol de bordo de ataque como a condição na qual uma zona de separação global é prevista na solução para o fluxo interno.[8] A teoria de Morris demonstra que um fluxo subsónico em torno de um perfil fino pode ser descrito em termos de uma região externa, em torno da maior parte da corda do perfil, e uma região interna, em torno do nariz, que se correspondem assintoticamente. Como o fluxo na região externa é dominado pela teoria clássica do perfil fino, as equações de Morris exibem muitos componentes da teoria do perfil fino.

Derivação

De cima para baixo:
  • Perfil de fluxo laminar para um aeromodelo
  • Perfil de fluxo laminar para um avião de corrida (pylon racer)
  • Perfil de fluxo laminar para uma aeronave a hélice tripulada
  • Fluxo laminar num perfil de um jato comercial
  • Perfil estável usado para asas voadoras
  • Perfil de carregamento posterior permitindo uma longarina principal grande e estol tardio
  • Perfil supercrítico transónico
  • Perfil de bordo de ataque supersónico
  fluxo laminar
  fluxo turbulento
  fluxo subsónico
  volume de fluxo supersónico

Na teoria do perfil fino, a largura (espessura) do perfil (2D) é assumida como desprezável, e o próprio perfil é substituído por uma lâmina 1D ao longo da sua linha de curvatura média (camber), orientada ao ângulo de ataque α. Seja a posição ao longo da lâmina x, variando de 0 no bordo de ataque até c no bordo de fuga; assume-se que a curvatura do perfil, dydx, é suficientemente pequena para que não seja necessário distinguir entre x e a posição relativa à fuselagem.[9][10]

O fluxo através do perfil gera uma circulação em torno da lâmina, que pode ser modelada como uma folha de vórtice de força variável com a posição γ(x). A condição de Kutta implica que γ(c)=0, mas a força é singular no bordo de ataque, com γ(x)1x para x 0.[11] Se o fluxo livre V tem densidade ρ, então o teorema de Kutta-Joukowski estabelece que a força de sustentação total F é proporcional a[12][13] e o seu momento M em relação ao bordo de ataque é proporcional a[11]

Pela lei de Biot-Savart, a vorticidade γ(x) produz um campo de fluxo orientado normalmente ao perfil em x. Como o perfil é uma superfície impermeável, o fluxo deve equilibrar um fluxo inverso de V. Pela aproximação de pequenos ângulos, V está inclinado num ângulo α-dydx em relação à lâmina na posição x, e a componente normal é correspondentemente (α-dydx)V. Assim, γ(x) deve satisfazer a equação integral de convolução que a determina de forma única em termos de quantidades conhecidas.[12][14]

Uma solução explícita pode ser obtida primeiro através da mudança de variáveis e depois expandindo tanto dydx como γ(x) como uma série de Fourier adimensionalizada em θ com um termo principal modificado: A sustentação e o momento resultantes dependem apenas dos primeiros termos desta série.[15]

O coeficiente de sustentação satisfaz e o coeficiente de momento[16] O momento em relação ao ponto de 1/4 da corda será, portanto, Daqui decorre que o centro de pressão está atrás do ponto de "quarto de corda" 0.25c, por O centro aerodinâmico é a posição na qual o momento de arfagem M não varia com uma mudança no coeficiente de sustentação:[12] A teoria do perfil fino mostra que, em fluxo não viscoso bidimensional, o centro aerodinâmico está na posição de um quarto da corda.

Aplicações

Em aeronaves, o aerofólio é o perfil da asa, definido como uma superfície aerodinâmica que produz reações úteis ao voo. O uso do aerofólio está nas secções da asa e nas empenagens (profundor e leme). A força de sustentação, arrasto e momento são altamente dependentes do ângulo de ataque. Para grandes ângulos de ataque o aerofólio se submete ao fenômeno de Estol (Stall), onde ocorre perda da força de sustentação.

Em automóveis o emprego de aerofólios acaba sendo essencial em carros de corrida. Devido a diferenças na velocidade de escoamento do ar sob a superfície da carroceria e na parte inferior ou assoalho do automóvel, é gerado um gradiente de pressão, resultando em zonas distintas de alta e baixa pressão, a qual pode ser intensificada com a redução da altura do veículo em relação ao solo. A diferença de pressão resultante entre as duas superfícies gera uma força de sustentação, induzindo o carro a abaixar a frente e perder aderência na rodas traseiras. Para compensar esse efeito, utiliza-se uma "asa invertida" em cima da roda traseira, cuja resultante seja uma força em direção ao solo.

Na Fórmula 1, o uso de conjuntos de asas "invertidas" montadas nas regiõed dianteira e traseira do veículo geram força de sustentação no sentido descendente, de forma a adicionar carga sobre os eixos e aumentar significativamente a aderência entre pneu e asfalto, o que resulta em maior estabilidade do carro, especialmente em curvas, permitindo contorná-las com maior velocidade quando comparado a um carro convencional. O aumento da aderência ocorre devido ao atrito, dado em função do coeficiente de atrito entre as partes (mantido constante) e a força normal resultante (aumentada com o efeito do aerofólio). A vantagem da utilização do aerofólio quando comparado a adição de massa é na diminuição da relação peso/potência. Em contrapartida, o uso de aerofólios tendem a aumentar o arrasto do carro em seções retas, ocasionando a redução da velocidade máxima veículo e dificultando ultrapassagens, o que inclusive motivou a adoção do DRS, a fim de reduzir o arrasto em zonas de ultrapassagem.

Escoamento em torno do aerofólio

Para as partículas terem que contornar o bordo de ataque mantendo a continuidade, é necessário que exista um decréscimo na pressão local (Ver aceleração centrípeta). Como a energia em um fluido é constante (desprezando a viscosidade), para que a energia em forma de pressão (Newton/m² = Joule/m³) caia é necessário que a velocidade aumente. A relação entre os dois pode ser encontrada na Lei de Bernoulli. O aumento de velocidade no bordo superior, e o decréscimo de velocidade no bordo inferior nos induz ao conceito de Circulação (Lei de Kutta-Joukowsky). Fica evidente que bordos de ataque com grandes raios apresentarão menores depressões do que aqueles com bordos estreitos. No ponto onde ocorre a menor pressão normalmente é chamado de pico de sucção, e a intensidade do pico está correlacionada com o estol.

Estol

Estol (português brasileiro) ou perda (português europeu) (em inglês: stall) descreve um fenômeno aerodinâmico em que o perfil perde sustentação. Quando submetido a grandes ângulos de ataque, o fluido é forçado a ir de uma região de baixíssima pressão (pico de sucção) para uma região de alta pressão (bordo de fuga). Sendo este movimento antinatural, é dado o nome de gradiente adverso de pressão. Como a única coisa que mantém o fluido indo em direção ao gradiente adverso é sua quantidade de movimento, chegará uma hora em que não existe quantidade de movimento suficiente para que o fluido continue indo nesta direção antinatural.

Neste momento ocorre o deslocamento das partículas do fluido da superfície do aerofólio, ficando o resto do trajeto sujeito a vórtices e uma região de baixa pressão constante. O ângulo de ataque que induz esse descolamento é o ângulo de estol. Devido à bolsa de baixa pressão no extra-dorso do perfil, aparece uma grande força de arrasto e de momento. A geração de sustentação é comprometida também, apesar de existente.

Perfil do aerofólio

Há dois tipos de perfis de aerofólio: o perfil Simétrico e o perfil assimétrico. O perfil Simétrico pode ser dividido por uma linha reta gerando assim duas metades iguais. Já o perfil Assimétrico não pode ser divido por uma linha reta e também não gera duas partes iguais. O perfil simétrico é utilizado exatamente onde é necessário que o comportamento do fólio seja simétrico, ou seja, na empenagem (leme e profundor) do avião. O perfil assimétrico ou arqueado produz uma sustentação e momento maior, e o arrasto é diminuído. Esse perfil é muito adequado para a asa. O limitante será o momento, que em determinado ponto irá impactar na empenagem (o avião terá grande tendência a picar - apontar para baixo)

Benefícios nos automóveis de passeio

Aerodinamicamente, em carros de passeio que trafegam a baixas velocidades, o uso de aerofólios não apresenta vantagem significativa, devido a baixa relação de força de sustentação/peso, pois tais dispositivos aerodinâmicos são projetados e limitados para faixas de velocidade onde ocorra influência da força de sustentação na estabilidade do veículo, sendo mais utilizada para benefícios estéticos.

Veículos esportivos e luxuosos,.que alcançam velocidades maiores tendem a adotar aerofólios como soluções de segurança, a fim de aumentar a estabilidade do automóvel em situações de alta velocidade. Além da geração de sustentação aerodinâmica, alguns carros utilizam tais superfícies também como freios aerodinâmicos, reduzindo o ângulo de ataque de forma a aumentar a área frontal e gerar arrasto a fim de reduzir a velocidade e o esforço do sistema de freios.

Ligações externas

  1. Abbott & Von Doenhoff 1959, §4.2.
  2. Abbott & Von Doenhoff 1959, §4.3.
  3. Clancy 1975, §8.1 a §8.8.
  4. Scott 2003: "A equação só pode ser usada para aeronaves com asas de razão de aspeto média a grande e apenas até ao ângulo de estol, que é geralmente entre 10° e 15° para configurações típicas de aeronaves."
  5. Morris 2009.
  6. Morris & Rusak 2013, pp. 439-472.
  7. Traub 2016, p. 9.
  8. Ramesh, Kiran; Gopalarathnam, Ashok; Granlund, Kenneth; Ol, Michael V.; Edwards, Jack R. (Julho 2014). «Discrete-vortex method with novel shedding criterion for unsteady aerofoil flows with intermittent leading-edge vortex shedding». Journal of Fluid Mechanics. 751: 500–538. Bibcode:2014JFM...751..500R. ISSN 0022-1120. doi:10.1017/jfm.2014.297
  9. Auld & Srinivas 1995: "Uma solução simples para secções gerais de perfis bidimensionais pode ser obtida negligenciando os efeitos da espessura e usando apenas um modelo de secção de linha média.... Isto também significa que pequenas mudanças na posição são equivalentes, de modo que ds dx."
  10. Batchelor 1967, p. 467.
  11. 1 2 Batchelor 1967, p. 467-9.
  12. 1 2 3 Auld & Srinivas 1995.
  13. Acheson, D. J. (1990). Elementary Fluid Dynamics. Col: Oxford Applied Mathematics and Computing Science. Oxford: Clarendon Press (publicado em 2009). pp. 140–141, 143–145
  14. Batchelor 1967, p. 467-468.
  15. Batchelor 1967, p. 469-470.
  16. Batchelor 1967, p. 470.