Voo Midwest Express Airlines 105

Voo Midwest Express Airlines 105

N100ME, a aeronave involvida no acidente, vista em maio de 1985.
Sumário
Data	5 de setembro de 1985
Causa	Falha de Motor não contida na decolagem levando a erro do piloto e perda de controle.
Local	Perto do Aeroporto Internacional General Mitchel, Oak Creek, Wisconsin, Estados Unidos
Coordenadas	🌍
Origem	Aeroporto Regional do Condado de Dane, Madison, Wisconsin, Estados Unidos
Escala	Aeroporto Internacional General Mitchell, Milwaukee, Wisconsin, Estados Unidos
Destino	Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, Atlanta, Georgia, Estados Unidos
Passageiros	27
Tripulantes	4
Mortos	31
Sobreviventes	0
Aeronave
Modelo	McDonnell Douglas DC-9
Operador	Midwest Express Airlines
Prefixo	N100ME

O Voo Midwest Express Airlines 105 foi um voo doméstico de passageiros que caiu em um campo florestal segundos após decolar do Aeroporto Internacional General Mitchell(atualmente conhecido como Aeroporto Internacional Milwaukee Mitchell) no dia 6 de setembro de 1985. A aeronave, que era um McDonnell Douglas DC-9, estava transportando 31 pessoas entre passageiros e tripulantes, nenhuma pessoa abordo sobreviveu o acidente.

Várias testemunhas oculares relataram que o avião estava em chamas rapidamente após decolar do aeroporto. O fogo foi causado pela falha do motor direito onde um dos espaçadores do motor falhou. A falha do espaçador causado por fadiga do metal fez o motor explodir.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes(NTSB) começaram uma investigação no acidente no dia seguinte, concluíram que apesar da aeronave ter sofrido a falha no motor, o avião ainda era controlável, e que na verdade a resposta dos pilotos a falha foi a causa principal do acidente. A tripulação falhou em responder corretamente a emergência e controlar a aeronave durante ela. A falta da coordenação dos pilotos e a supervisão deficiente da FAA também contribuíram para o acidente.^[1]

Em 6 de setembro de 1985, o Voo Midwest Express Airlines 105 estava programado para ser operado com um McDonnell Douglas DC-9-14, um avião a jato bimotor de corredor único (prefixo N100ME). O DC-9 do acidente foi fabricado em 1968. Na época do acidente, a aeronave havia acumulado um total de 31.892 horas de voo e 48.903 ciclos.^[1]

O Voo 105 decolou com 27 passageiros e 4 tripulantes a bordo. A maioria dos passageiros eram empresários.^[2]

Diferente da maioria dos voos, que tem um comandante e um primeiro oficial o voo 105 estava sendo pilotado por dois comandantes.^[1]

O primeiro comandante do voo era o Capitão Danny Watkin Martin, de 31 anos. Martin foi contratado pela Midwest Express em 1984 como Primeiro Oficial. Em 1985, foi promovido a Comandante e havia acumulado um total de 5.100 horas de voo, incluindo 1.100 horas no DC-9 (600 horas como Primeiro Oficial e 500 horas como Capitão). Antes de ingressar na Midwest, Martin atuava como piloto privado de um Beechcraft 90 King Air.

O segundo comandante (embora atuando como primeiro oficial) era o Capitão William Roger Weiss, de 37 anos. Weiss foi contratado pela Midwest Express em 1984 e posteriormente obteve sua certificação para operar o DC-9. Na época, havia acumulado 5.197 horas totais de voo, incluindo 1.640 horas no DC-9 (500 horas como Primeiro Oficial e 1.140 horas como Capitão). Era ex-funcionário da KC Aviation, empresa controladora da Midwest Express. Weiss também foi piloto da Força Aérea dos Estados Unidos, tendo operado aeronaves F-4.

O Voo 105 decolou às 15:20 com 27 passageiros e 4 tripulantes. O voo decolou da pista 19R do Aeroporto de Mitchell rumo ao destino que era o Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, Atlanta, Georgia. Antes do voo, a aeronave havia sido operada como Voo 206 com a mesma tripulação.^[1]

Às 15:21, durante a subida inicial da aeronave, em uma altitude de 710 pés(210 metros) sobre o solo, o motor direito explodiu. O voo 105 balançou várias vezes após isso. O Comandante Martin escutou o som da explosão e disse: "Mas o quê diabos foi isso?", o qual não foi respondido pelo primeiro oficial Weiss. O comandante Martin então perguntou, "O que temos aqui, Bill?", ainda assim sem nenhuma resposta de Weiss. O voo foi instruído pelo controlador de tráfico aéreo para virar a esquerda rumo 175. Nesse ponto, os controladores notaram fumaça e chamas saindo pelo motor direito, com partes da aeronave caindo, mas eles não informaram a tripulação sobre isso.^[1][3]

O Primeiro Oficial Weiss declarou uma emergência.^[4]O avião então subiu com um ângulo de ataque elevado. Devido o ângulo de ataque alto, a velocidade do ar diminuiu significamente. O Comandante Martin logo em seguida disse: "Ah merda!" e o avião começou a rolar para a direita. Então estolou e girou abruptamente em um ângulo de ataque de 90 graus, perdeu o controle e caiu sobre um campo florestal há algumas centenas de metros da pista 19R do aeroporto.^[3] A aeronave explodiu no impacto e foi totalmente destruída pelas chamas e as forças do impacto, matando todos a bordo.^[1]

O NTSB estava sob intensa pressão pública para determinar a causa do acidente, já que o desastre da Midwest Express foi o terceiro grande acidente aéreo nos Estados Unidos em 1985, e o oitavo em todo o mundo.

Cerca de 100 testemunhas oculares falaram que viram chamas e fumaça saindo do motor direito da aeronave logo após a explosão e que algumas partes do avião se separaram e caíram no solo.^[5] Eles também disseram que sons altos e barulhos de explosões foram continuamente ouvidos durante o acidente. Logo após isso, a tripulação perdeu o controle da aeronave e o avião caiu em um campo. Os investigadores então começaram a construir vários cenários para tentar explicar o por que o avião perdeu o controle após a falha do motor direito.^[1]

Os investigadores examinaram imediatamente os fragmentos do motor. Eles afirmaram que a explosão pode ter tido força o bastante para lançar fragmentos da turbina com velocidade capaz de penetrar a fuselagem e danificar os controles de voo, o que poderia explicar por que a aeronave subitamente elevou o nariz e inclinou-se para a direita logo após a explosão. Cinco anos antes do acidente com o Voo 105, o Voo LOT Polish Airlines 007 caiu na Polônia após a explosão do motor número 2, que destruiu o controle dos elevadores e ailerões da aeronave. Imediatamente após a explosão, o avião mergulhou em direção ao solo, matando todas as 87 pessoas à bordo do voo.

A explosão foi causada pelo desprendimento de um espaçador removível localizado dentro do motor direito. O desprendimento ocorreu devido à fadiga do metal. A análise dos fragmentos da turbina e sua distribuição durante a explosão levou à conclusão de que a ejeção dos fragmentos não contribuiu para o acidente, pois a velocidade dos destroços foi substancialmente absorvida e reduzida pela carenagem do motor. O NTSB observou que diversas partes do motor não foram encontradas; com base em cálculos e na distribuição dos fragmentos no solo, concluiu-se que os componentes não identificados foram reduzidos a pedaços minúsculos e inofensivos. O motor esquerdo não apresentou qualquer sinal de falha ou dano anterior ao impacto.^[1]

O NTSB também afirmou que, embora a explosão tenha causado danos significativos à carenagem do motor, todas as carenagens estavam travadas. Nenhuma se desprendeu para fora, o que teria gerado uma força de arrasto considerável na aeronave. Isso, por sua vez, poderia ter afetado a controlabilidade do avião. Pequenas partes da carenagem foram projetadas para fora, mas o NTSB concluiu que esses fragmentos causaram uma força de arrasto mínima na aeronave.^[1]

O NTSB concluiu posteriormente que, mesmo que partes da turbina tenham sido ejetadas e, de alguma forma, penetrado na aeronave, o impacto seria mínimo e nenhum dos controles teria sido afetado.^[1]

Nos segundos iniciais após a explosão, o voo 105 balançou para a direita e para a esquerda, em resposta, o piloto usou o leme da aeronave para ajustar os movimentos do avião. A examinação também concluiu que o avião era facilmente controlável mesmo sem o uso do leme da aeronave. Adicionalmente a investigação descobriu que a tripulação elevou o nariz da aeronave, e a inclinou para a direita.^[1]

A tripulação pode ter interpretado erroneamente a natureza da emergência. Como a explosão do motor causou a perda de empuxo, a velocidade da aeronave diminuiu. Essa desaceleração rápida levou os pilotos a acreditarem que o avião estava inclinando o nariz para baixo, o que pode explicar o comando de elevação do nariz realizado pela tripulação, embora, na realidade, o avião não estivesse descendo. Esse fenômeno é conhecido como ilusão somatográfica. No entanto, em vez de corrigir a situação, o comando de nariz para cima apenas piorou a desaceleração da aeronave. O piloto pode ter sofrido uma desorientação espacial imediatamente após a emergência.^[1]

O NTSB observou que a aeronave havia inclinado para a direita em um ângulo tão alto que a aeronave entrou em uma condição conhecida pelos investigadores como “estol acelerado”.^[1]

Durante a emergência, o comandante Martin solicitou as leituras dos instrumentos ao copiloto Weiss, mas não obteve resposta a nenhuma de suas perguntas ou observações. Diante da situação de emergência a bordo, esperava-se que Weiss respondesse e cooperasse com Martin para lidar adequadamente com o problema. A falta de resposta por parte de Weiss pode ter contribuído para aumentar a confusão do comandante Martin.^[1]

Os investigadores afirmaram que Weiss também pode ter ficado confuso com as informações apresentadas em seus instrumentos. Eles também declararam que as ações de Weiss podem ter sido influenciadas pela filosofia de “cockpit silencioso” adotada pela Midwest Express.^[1]

A Midwest Express esperava que seus pilotos seguissem uma política não escrita chamada de “cockpit silencioso”, segundo a qual os pilotos não deveriam fazer chamadas desnecessárias nem verbalizar a natureza de uma emergência após os 100 nós (190 km/h) e antes de atingir uma altitude de 800 pés (240 m). A emergência a bordo do Voo 105 teve início a aproximadamente 700 pés (210 m) do solo, o que significa que a regra do “cockpit silencioso” estava em vigor naquele momento.^[1]

Os investigadores afirmaram que os pilotos deveriam ter trabalhado em conjunto imediatamente, uma vez que uma emergência ocorrida em baixa altitude era considerada perigosa. Com a aplicação da regra do cockpit silencioso, a capacidade da tripulação de atuar de forma coordenada pode ter sido prejudicada. Essa política entrava em conflito com as regulamentações da FAA e, portanto, deveria ter sido proibida pela agência.^[1]

Segundos após a falha do motor direito, o comandante Martin aplicou os comandos corretos à aeronave. No entanto, ele não tinha certeza sobre a situação do Voo 105 naquele momento e, por esse motivo, pediu assistência ao copiloto Weiss. Em seu relatório, o NTSB afirmou que Martin pode ter solicitado ajuda a Weiss por este ser mais experiente e possuir maior tempo de voo no DC-9. É possível que Martin acreditasse que Weiss tivesse mais conhecimento para identificar a natureza da emergência. Weiss não respondeu a nenhuma das observações ou perguntas de Martin. Com base nas evidências do gravador de voz da cabine (CVR), os investigadores acreditam que Weiss ouviu as perguntas e observações de Martin, mas as ignorou por algum motivo.^[1] Ele não estava incapacitado, uma vez que as gravações indicam que se comunicou com a torre de Milwaukee enquanto Martin o questionava sobre as informações dos instrumentos da aeronave.^[3]

O comandante Martin tinha a responsabilidade principal de lidar com a emergência e tomar as ações corretivas necessárias. No entanto, a situação deveria ter sido administrada pelos dois pilotos trabalhando em conjunto como uma equipe. Weiss deveria ter auxiliado o comandante na resposta e na identificação do problema ocorrido a bordo do Voo 105.^[1]

O NTSB declarou:

“A redundância fornecida pelo copiloto é um dos princípios fundamentais do Gestão de recursos da tripulação (Cockpit Resource Management).”^[1]

O NTSB concluiu que a falha na coordenação da tripulação foi uma das principais causas do acidente, sendo uma possível causa dessa falha a pouca experiência dos pilotos, que possuíam apenas algumas centenas de horas de voo nesse modelo de aeronave.^[1]

O acidente foi retratado na 25ª temporada, episódio 7, da série documental canadense Mayday (conhecida no Brasil como Mayday! Desastres Aéreos), intitulada “Deadly Climb” (Subida Mortal no Brasil.)^[6]