Isambard Kingdom Brunel

Isambard Kingdom Brunel
Nascimento9 de abril de 1806
Portsmouth
Morte15 de setembro de 1859 (53 anos)
Londres
SepultamentoCemitério de Kensal Green
Nacionalidadebritânico, francês
CidadaniaReino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda
Progenitores
CônjugeMary Elizabeth Horsley
Filho(a)(s)Henry Marc Brunel, Isambard Brunel, Florence Mary Brunel
Irmão(ã)(s)Emma Joan Brunel, Sophia Macnamara Brunel
Alma mater
Ocupaçãoengenheiro civil, engenheiro mecânico, arquiteto, engenheiro, engenheiro ferroviário
Distinções
Obras destacadasRoyal Albert Bridge, Ponte Pênsil de Clifton, Great Western Railway, SS Great Britain, SS Great Eastern, SS Great Western
Causa da morteacidente vascular cerebral

Isambard Kingdom Brunel (Portsmouth, 9 de abril de 1806 – Londres, 15 de setembro de 1859) foi um dos arquitetos, inventores e engenheiros que mais se destacaram no século XIX.[1]

Biografia

Filho único de Sir Marc Brunel (de origem francesa que fugiu para Inglaterra devido à Revolução), e pai do engenheiro Henry Marc Brunel. Ele nasceu em Portsmouth a 9 de abril de 1806, onde o seu pai estava a trabalhar nos estaleiros da Royal Navy na construção da uma fábrica de moitões. A sua educação dividiu-se em Hove, perto de Brighton, em Inglaterra, o Liceu Henrique IV em Paris e a Universidade de Caen em Normandia.[2]

Em 1823 juntou ao seu pai na construção do Canal do Tâmisa em Rotherhithe, tendo sido posteriormente, somente com 20 anos, nomeado engenheiro do estaleiro.[3][4][5]

Em 1829 desenhou a Ponte Pênsil de Clifton, sobre o Rio Avon. Os seus desenhos originais foram recusados, com base na opinião de Thomas Telford (outro importante engenheiro da época), mas posteriormente uma versão melhorada foi aceita. Contudo o projeto teve de ser abandonado devido à falta de fundos; a ponte só seria terminada em 1864.[3][4][5]

Túnel do Tâmisa

Ver artigo principal: Túnel do Tâmisa
Um túnel ferroviário estreito com uma única via férrea, iluminado por uma luz branca intensa
O Túnel do Tâmisa em setembro de 2005

Brunel trabalhou por vários anos como engenheiro assistente no projeto de criar um túnel sob o Rio Tâmisa de Londres entre Rotherhithe e Wapping, com os tuneladores escavando um eixo horizontal de um lado do rio ao outro nas condições mais difíceis e perigosas. O projeto foi financiado pela Thames Tunnel Company e o pai de Brunel, Marc, era o engenheiro-chefe.[6] O American Naturalist disse: "Afirma-se também que as operações do Teredo [verme-do-navio] sugeriram ao Sr. Brunel seu método de escavar o Tâmisa."[7]

A composição do leito do rio em Rotherhithe muitas vezes era pouco mais do que sedimento encharcado e cascalho solto. Um engenhoso escudo de tunelamento projetado por Marc Brunel ajudou a proteger os trabalhadores de desmoronamentos,[8] mas dois incidentes de enchentes severas interromperam o trabalho por longos períodos, matando vários trabalhadores e ferindo gravemente o jovem Brunel.[9] O último incidente, em 1828, matou os dois mineiros mais antigos, e o próprio Brunel escapou por pouco da morte. Ele ficou gravemente ferido e passou seis meses se recuperando,[10] período durante o qual iniciou um projeto para uma ponte em Bristol, que mais tarde seria concluída como a Ponte Pênsil de Clifton. O evento interrompeu o trabalho no túnel por vários anos.[11]

Embora o Túnel do Tâmisa tenha sido finalmente concluído durante a vida de Marc Brunel, seu filho não teve mais envolvimento com o túnel propriamente dito, usando apenas as obras abandonadas em Rotherhithe para avançar seus abortados experimentos Gaz. Isso baseava-se numa ideia de seu pai e pretendia desenvolver um motor que funcionasse com energia gerada a partir do aquecimento e resfriamento alternados de dióxido de carbono feito de carbonato de amônio e ácido sulfúrico. Apesar do interesse de várias partes, inclusive do Almirantado, os experimentos foram julgados por Brunel como um fracasso apenas por motivos de economia de combustível e foram descontinuados após 1834.[12]

Em 1865, a East London Railway Company comprou o Túnel do Tâmisa por £ 200 000, e quatro anos depois os primeiros trens passaram por ele. Posteriormente, o túnel tornou-se parte do sistema do Metrô de Londres, e permanece em uso até hoje, originalmente como parte da Linha East London, agora incorporada à London Overground.[13]

Pontes e viadutos

Brunel é talvez mais lembrado pelos projetos da Ponte Pênsil de Clifton em Bristol, iniciada em 1831. A ponte foi construída com base nos projetos de Brunel, mas com mudanças significativas. Com um vão de mais de 702 ft (214 m), e nominalmente 249 ft (76 m) acima do rio Avon, tinha o maior vão de qualquer ponte do mundo na época da construção.[14] Brunel submeteu quatro projetos a um comitê presidido por Thomas Telford, mas Telford rejeitou todas as propostas, apresentando seu próprio projeto. A oposição veemente do público forçou o comitê organizador a realizar uma nova competição, vencida por Brunel.[15]

Depois, Brunel escreveu ao cunhado, o político Benjamin Hawes: "De todas as façanhas maravilhosas que realizei, desde que estou nesta parte do mundo, acho que ontem realizei a mais maravilhosa. Produzi unanimidade entre 15 homens que estavam todos discutindo sobre aquele assunto mais delicado — o gosto".[16]

Os trabalhos na ponte de Clifton começaram em 1831, mas foram suspensos devido aos distúrbios na Queen Square causados pela chegada de Sir Charles Wetherell a Clifton. Os tumultos afastaram os investidores, deixando o projeto sem dinheiro, e a construção cessou.[17][18]

Brunel não viveu para ver a ponte concluída, embora seus colegas e admiradores da Institution of Civil Engineers sentissem que seria um memorial adequado, e começaram a arrecadar novos fundos e a alterar o projeto. O trabalho recomeçou em 1862, três anos após a morte de Brunel, e foi concluído em 1864.[16] Em 2011, foi sugerido, pelo historiador e biógrafo Adrian Vaughan, que Brunel não projetou a ponte como foi finalmente construída, já que as mudanças posteriores em seu projeto foram substanciais.[19] Suas opiniões refletiam um sentimento declarado cinquenta e dois anos antes por Tom Rolt em seu livro de 1959 Brunel. A reengenharia de correntes de suspensão recuperadas de uma ponte pênsil anterior foi uma das muitas razões dadas pelas quais o projeto de Brunel não pôde ser seguido exatamente.[19]

A Hungerford Bridge, uma passarela pênsil sobre o Tâmisa perto da Estação Charing Cross em Londres, foi inaugurada em maio de 1845. Seu vão central tinha 676,5 feet (206,2 m), e seu custo foi de £ 106 000.[20] Ela foi substituída por uma nova ponte ferroviária em 1859, e as correntes de suspensão foram usadas para concluir a Ponte Pênsil de Clifton.[15]

A Ponte Pênsil de Clifton ainda permanece em pé, e mais de 4 milhões de veículos a atravessam todos os anos.[21]

Brunel projetou muitas pontes para seus projetos ferroviários, incluindo a Ponte Royal Albert sobre o Rio Tamar em Saltash perto de Plymouth, a Ponte de Somerset (uma incomum ponte de madeira laminada perto de Bridgwater[22]), a Ponte Ferroviária de Windsor e a Ponte Ferroviária de Maidenhead sobre o Tâmisa em Berkshire. Esta última foi a ponte em arco de tijolos mais plana e ampla do mundo e ainda transporta trens de linha principal para o oeste, embora os trens de hoje sejam cerca de dez vezes mais pesados do que na época de Brunel.[23]

Ao longo de sua carreira de construção ferroviária, mas particularmente nas South Devon e Cornwall Railway, onde a economia era necessária e havia muitos vales a cruzar, Brunel fez uso extensivo da madeira para a construção de viadutos substanciais;[24] estes tiveram de ser substituídos ao longo dos anos à medida que seu material principal, o pinheiro báltico kyanizado, tornou-se antieconômico de obter.[25]

Brunel projetou a Ponte Royal Albert em 1855 para a Cornwall Railway, depois que o Parlamento rejeitou seu plano original de uma balsa de trens através do Hamoaze — o estuário das marés dos rios Tamar, Tavy e Lynher. A ponte (de construção em viga em arco ou arco atirantado) consiste em dois vãos principais de 455 ft (139 m), 100 ft (30 m) acima da média das marés de quadratura altas, além de 17 vãos de acesso muito mais curtos. Inaugurada por o príncipe Alberto em 2 de maio de 1859, foi concluída no ano da morte de Brunel.[26]

Várias das pontes de Brunel sobre a Great Western Railway podem ser demolidas porque a linha será eletrificada, e há folga insuficiente para cabos aéreos. O condado de Buckinghamshire está negociando para que outras opções sejam consideradas, a fim de que todas as nove pontes históricas remanescentes na linha possam ser salvas.[27][28]

Quando a companhia Cornwall Railway construiu uma linha ferroviária entre Plymouth e Truro, inaugurada em 1859, e a estendeu até Falmouth em 1863, por conselho de Brunel, eles construíram as travessias dos rios na forma de viadutos de madeira, 42 ao todo, consistindo em vãos de tabuleiro de madeira apoiados por leques de escoras de madeira construídos sobre pilares de alvenaria. Esse método incomum de construção reduziu substancialmente o custo inicial em comparação com uma estrutura inteiramente de alvenaria, mas ao custo de uma manutenção mais cara. Em 1934 o último dos viadutos de madeira de Brunel foi desmontado e substituído por uma estrutura de alvenaria.[29]

O último grande empreendimento de Brunel foi o singular Three Bridges, London. A obra começou em 1856 e foi concluída em 1859.[30] As três pontes em questão estão dispostas para permitir que as rotas do Grand Junction Canal, da Great Western and Brentford Railway e da Windmill Lane se cruzem.[31]

  • Uma ponte pênsil atravessando um desfiladeiro fluvial com mata ao fundo
    A Ponte Pênsil de Clifton atravessa o Desfiladeiro de Avon, ligando Clifton em Bristol a Leigh Woods no norte de Somerset.
  • uma ponte de tijolos vermelhos com arcos rasos atravessando um rio, vista da frente de um pequeno barco
    A Ponte Ferroviária de Maidenhead, na época o maior vão para uma ponte em arco de tijolos
  • uma ponte atravessando um rio em nível elevado, o tabuleiro apoiado no centro por vigas tubulares metálicas curvas
    A Ponte Royal Albert atravessando o rio Tamar em Saltash
  • Viaduto de Moorswater em Liskeard, Cornualha, como construído
    Viaduto de Moorswater em Liskeard, Cornualha, como construído

Great Western Railway

O interior de uma grande estação ferroviária com um telhado curvo sustentado por vigas de ferro, apoiado em colunas de ferro; quatro trens a diesel parados nas plataformas; passageiros nas plataformas; ao fundo vê-se a luz do dia, e a cena é iluminada pela luz natural que entra na seção central do telhado
A estação Paddington, ainda uma estação de linha principal, era o terminal londrino da Great Western Railway.

No início da vida de Brunel, o uso das ferrovias começou a decolar como um importante meio de transporte de mercadorias. Isso influenciou o envolvimento de Brunel em engenharia ferroviária, incluindo a engenharia de pontes ferroviárias.[32]

Em 1833, antes de o Túnel do Tâmisa estar concluído, Brunel foi nomeado engenheiro-chefe da Great Western Railway, uma das maravilhas da Era Vitoriana britânica, que ia de Londres a Bristol e depois a Exeter.[32] A empresa foi fundada numa reunião pública em Bristol em 1833 e foi incorporada por Ato do Parlamento em 1835. Era a visão de Brunel que os passageiros pudessem comprar um único bilhete em Paddington, Londres, e viajar de Londres a Nova Iorque, mudando da Great Western Railway para o navio a vapor Great Western no terminal em Neyland, oeste do País de Gales.[32]

Ele próprio inspecionou toda a extensão da rota entre Londres e Bristol, com a ajuda de muitos, incluindo seu advogado Jeremiah Osborne, do escritório de advocacia de Bristol Osborne Clarke, que em certa ocasião remou com Brunel pelo rio Avon para inspecionar a margem do rio para a rota.[33][34] Brunel até projetou o Royal Hotel em Bath, inaugurado em 1846 em frente à estação ferroviária.[35]

Uma via férrea se afasta ao longe onde um trem a vapor está parado; a via tem três trilhos, o do meio deslocado à direita no primeiro plano, mas mudando para a esquerda no meio, em um AMV complexo onde três outros trilhos juntam-se pela esquerda
Um trem de bitola larga em via bitola mista

Brunel tomou duas decisões controversas: usar uma bitola larga para os trilhos, o que ele acreditava oferecer desempenho superior em altas velocidades; e adotar uma rota que passava ao norte dos Marlborough Downs — uma área sem cidades significativas, embora oferecesse conexões potenciais para Oxford e Gloucester — e então seguir o vale do Tâmisa até Londres. Sua decisão de usar bitola larga na linha foi controversa porque quase todas as ferrovias britânicas até então usavam a bitola padrão. Brunel afirmou que isso não passava de uma herança das ferrovias de minas em que George Stephenson trabalhara antes de construir a primeira ferrovia de passageiros do mundo. Brunel comprovou, tanto por cálculo quanto por uma série de testes, que sua bitola mais larga era o tamanho ótimo para fornecer velocidades mais altas[36] e uma viagem estável e confortável aos passageiros. Além disso, a bitola mais ampla permitia vagões de carga maiores e, portanto, maior capacidade de frete.[37]

Com base na experiência de Brunel com o Túnel do Tâmisa, a Great Western incorporou uma série de realizações técnicas — viadutos como o de Ivybridge, estações especialmente projetadas e túneis, incluindo o Box Tunnel, que era o túnel ferroviário mais longo do mundo naquela época.[38] Com a abertura do Box Tunnel, a linha de Londres a Bristol estava completa e pronta para trens em 30 de junho de 1841.[39]

O grupo inicial de locomotivas encomendado por Brunel segundo suas próprias especificações mostrou-se insatisfatório, com exceção da locomotiva North Star, e Daniel Gooch (mais tarde Sir Daniel), então com 20 anos, foi nomeado Superintendente de Motores de Locomotiva. Brunel e Gooch escolheram localizar suas oficinas de locomotivas na vila de Swindon, no ponto onde a subida gradual desde Londres se transformava na descida mais íngreme para o vale do Avon em Bath.[37]

Desenhos para a Estação Weston Junction, de Brunel

Após a morte de Brunel, decidiu-se que a bitola padrão deveria ser usada em todas as ferrovias do país. No terminal galês original da Great Western em Neyland, trechos dos trilhos de bitola larga são usados como corrimãos no cais, e painéis informativos lá retratam vários aspectos da vida de Brunel. Há também uma estátua de bronze em tamanho maior que o natural dele segurando um navio a vapor em uma mão e uma locomotiva na outra. A estátua foi substituída após um roubo anterior.[40][41]

A atual Paddington foi projetada por Brunel e inaugurada em 1854. Exemplos de seus projetos para estações menores na Great Western e linhas associadas que sobrevivem em bom estado incluem Mortimer, Charlbury e Bridgend (todas de estilo italianizante) e Culham (tudorbethan). Exemplos sobreviventes de cobertura de estação de madeira em seu estilo estão em Frome[42] e Kingswear.[43]

O Museu Steam Railway de Swindon possui muitos artefatos do tempo de Brunel na Great Western Railway.[44] O Didcot Railway Centre possui um segmento reconstruído de via de 7 ft 0+1⁄4 in (2 140 mm) conforme projetado por Brunel e locomotivas a vapor operacionais na mesma bitola.[44]

Partes da sociedade viam as ferrovias de forma mais negativa. Alguns proprietários de terras consideravam as ferrovias uma ameaça às comodidades ou ao valor da propriedade e outros solicitaram túneis em suas terras para que a ferrovia não pudesse ser vista.[36]

O "capricho atmosférico" de Brunel

Embora malsucedida, outra das utilizações de inovações técnicas de Brunel foi a ferrovia atmosférica, a extensão da Great Western Railway (GWR) ao sul de Exeter em direção a Plymouth, tecnicamente a South Devon Railway (SDR), embora apoiada pela GWR. Em vez de usar locomotivas, os trens eram movidos pelo sistema patenteado de tração atmosférica (vácuo) de Clegg e Samuda, pelo qual bombas estacionárias sugavam o ar de um tubo colocado no centro da via.[45]

O trecho de Exeter a Newton (hoje Newton Abbot) foi concluído nesse princípio, e os trens operavam a aproximadamente 68 miles per hour (109 km/h).[46] Estações de bombeamento com chaminés quadradas distintivas foram instaladas a cada 2-milha (3,2 km).[46] Tubos de 15 in (380 mm) foram usados nas partes em nível, e tubos de 22-inch (559 mm) foram previstos para os aclives mais íngremes.[47]

A tecnologia exigia o uso de abas de couro para vedar os tubos de vácuo. Os óleos naturais eram sugados do couro pelo vácuo, tornando-o vulnerável à água, apodrecendo-o e quebrando suas fibras quando congelou durante o inverno de 1847. O couro tinha de ser mantido maleável com sebo, que é atraente para ratos. As abas foram comidas, e a operação a vácuo durou menos de um ano, de 1847 (serviço experimental começou em setembro; operações a partir de fevereiro de 1848) até 10 de setembro de 1848.[48] A deterioração da válvula devido à reação de tanino e óxido de ferro foi citada como a gota d’água que afundou o projeto, à medida que a válvula contínua começou a rasgar-se de seus rebites ao longo da maior parte de seu comprimento, e o custo estimado de substituição de £ 25 000 foi considerado proibitivo.[49]

Exterior em área arborizada; um curto trecho de linha férrea sobre dormentes de madeira com um tubo de ferro fundido de aproximadamente um pé de diâmetro, correndo alinhado aos trilhos
Uma reconstrução da ferrovia atmosférica de Brunel, usando um segmento da tubulação original no Didcot Railway Centre

O sistema nunca conseguiu se provar. As contas da SDR para 1848 sugerem que a tração atmosférica custou 3s 1d por milha, em comparação com 1s 4d/milha para a força a vapor convencional (devido aos muitos problemas operacionais associados ao sistema atmosférico, poucos dos quais foram resolvidos durante sua vida útil, a eficiência de custo real é impossível de calcular). Várias casas de máquinas da South Devon Railway ainda permanecem, incluindo a de Totnes (classificada como monumento listado Grau II em 2007) e a de Starcross.[50][51]

Uma seção do tubo, sem as coberturas de couro, é preservada no Didcot Railway Centre.[52]

O inventor Max Schlienger apresentou um modelo funcional de uma ferrovia atmosférica atualizada em sua vinícola na cidade de Ukiah, no norte da Califórnia, em 2017.[53]

Transporte transatlântico

Brunel propôs estender sua rede de transporte por barco de Bristol através do Oceano Atlântico até a cidade de Nova Iorque antes mesmo de a Great Western Railway ser aberta em 1835. A Great Western Steamship Company foi formada por Thomas Guppy para esse fim. Discutia-se amplamente se seria comercialmente viável um navio movido puramente a vapor fazer viagens tão longas. Desenvolvimentos tecnológicos no início da década de 1830 — incluindo a invenção do condensador de superfície, que permitiu que caldeiras operassem com água salgada sem parar para serem limpas — tornaram viagens mais longas mais possíveis, mas geralmente se pensava que um navio não conseguiria transportar combustível suficiente para a travessia e ainda ter espaço para carga comercial.[54][55][56]

Brunel aplicou as evidências experimentais de Beaufoy[57] e desenvolveu ainda mais a teoria de que a quantidade que um navio pode transportar aumenta com o cubo de suas dimensões, enquanto a quantidade de resistência que um navio experimenta da água à medida que se desloca aumenta apenas com o quadrado de suas dimensões.[58] Isso significaria que mover um navio maior exigiria proporcionalmente menos combustível do que um menor. Para testar essa teoria, Brunel ofereceu seus serviços gratuitamente à Great Western Steamship Company, que o nomeou para seu comitê de construção e lhe confiou o projeto de seu primeiro navio, o Great Western.[54][55][56]

Quando foi construído, o Great Western era o navio mais longo do mundo, com 236 ft (72 m) e quilha de 250-foot (76 m). O navio foi construído principalmente em madeira, mas Brunel adicionou parafusos e reforços diagonais de ferro para manter a resistência da quilha. Além de suas rodas de pás a vapor, o navio tinha quatro mastros para velas. O Great Western partiu em sua viagem inaugural de Avonmouth, Bristol, para Nova Iorque, em 8 de abril de 1838, com 600 long tons (610.000 kg) de carvão, carga e sete passageiros a bordo. O próprio Brunel perdeu essa travessia inicial, tendo se ferido durante um incêndio a bordo do navio quando ele retornava de ajustes em Londres. Como o incêndio atrasou o lançamento por vários dias, o Great Western perdeu a chance de reivindicar o título de primeiro navio a cruzar o Atlântico sob propulsão exclusivamente a vapor.[55][59][60]

Mesmo com uma vantagem inicial de quatro dias, o concorrente Sirius chegou apenas um dia antes, tendo virtualmente esgotado seu suprimento de carvão. Em contraste, a travessia do Atlântico do Great Western levou 15 dias e cinco horas, e o navio chegou ao seu destino com um terço do carvão ainda restante, demonstrando que os cálculos de Brunel estavam corretos. O Great Western provou a viabilidade do serviço comercial de navios a vapor transatlânticos, o que levou a Great Western Steamboat Company a empregá-lo em serviço regular entre Bristol e Nova Iorque de 1838 a 1846. Ele fez 64 travessias e foi o primeiro navio a deter o Blue Riband com um tempo de 13 dias no sentido oeste e 12 dias e 6 horas no sentido leste. O serviço teve sucesso comercial suficiente para que fosse necessário um navio-irmão, que Brunel foi convidado a projetar.[55][59][60]

Brunel tinha-se convencido da superioridade dos navios movidos a hélice sobre as rodas de pás. Após testes realizados a bordo do navio a vapor com hélice Archimedes, ele incorporou uma grande hélice de seis pás em seu projeto para o 322-foot (98 m) Great Britain, lançado em 1843.[61] O Great Britain é considerado o primeiro navio moderno, sendo construído em metal em vez de madeira, movido por motor em vez de vento ou remos, e propulsionado por hélice em vez de roda de pás. Ele foi o primeiro navio com casco de ferro movido a hélice a cruzar o Oceano Atlântico.[62] Sua viagem inaugural foi feita em agosto e setembro de 1845, de Liverpool a Nova Iorque. Em 1846, ele encalhou em Dundrum, Condado de Down. Foi resgatado e empregado no serviço australiano.[63] Atualmente está totalmente preservado e aberto ao público em Bristol, Reino Unido.[64]

Em 1852, Brunel voltou-se para um terceiro navio, maior que seus predecessores, destinado a viagens para a Índia e a Austrália. O Great Eastern (originalmente apelidado de Leviathan) era tecnologia de ponta para sua época: quase 700 ft (210 m) de comprimento, equipado com os mais luxuosos acabamentos e capaz de transportar mais de 4.000 passageiros. O Great Eastern foi projetado para navegar sem escalas de Londres a Sydney e voltar (já que os engenheiros da época acreditavam erroneamente que a Austrália não tinha reservas de carvão), e permaneceu o maior navio construído até o início do século XX. Como muitos dos projetos ambiciosos de Brunel, o navio logo estourou o orçamento e atrasou-se diante de uma série de problemas técnicos.[65]

O navio tem sido descrito como um elefante branco, mas David P. Billington argumenta que, nesse caso, o fracasso de Brunel foi principalmente econômico — seus navios estavam simplesmente anos à frente de seu tempo.[66] Sua visão e inovações de engenharia tornaram a construção de navios a vapor de grande escala, movidos a hélice e totalmente metálicos, uma realidade prática, mas as condições econômicas e industriais vigentes significaram que levaria várias décadas até que a viagem transoceânica por navios a vapor emergisse como uma indústria viável.[66]

O Great Eastern foi construído no Napier Yard de John Scott Russell em Londres e, após duas viagens de teste em 1859, partiu em sua viagem inaugural de Liverpool a Nova Iorque em 17 de junho de 1860.[67] Embora tenha fracassado em seu propósito original de transporte de passageiros, acabou encontrando um papel como caboteador de telégrafo oceânico. Sob o comando do capitão Sir James Anderson, o Great Eastern teve um papel significativo na instalação do primeiro cabo telegráfico transatlântico duradouro, que permitiu a telecomunicação entre a Europa e a América do Norte.[68][69]

Hospital de Renkioi

A Grã-Bretanha entrou na Guerra da Crimeia em 1854 e um antigo quartel turco tornou-se o Hospital do Exército Britânico em Scutari. Homens feridos contraíram uma variedade de doenças — incluindo cólera, disenteria, tifo e malária — devido às más condições ali,[70] e Florence Nightingale enviou um apelo ao The Times para que o governo apresentasse uma solução.[70]

Brunel trabalhava no Great Eastern, entre outros projetos, mas aceitou a tarefa, em fevereiro de 1855, de projetar e construir o requisito do War Office de um hospital temporário pré-fabricado que pudesse ser enviado para a Crimeia e erguido ali. Em cinco meses, a equipe que ele reuniu projetou, construiu e enviou edifícios pré-fabricados de madeira e lona, fornecendo-os completos com orientações sobre transporte e posicionamento das instalações.[71]

Brunel vinha trabalhando com Gloucester Docks–baseado William Eassie no estágio de lançamento do Great Eastern. Eassie havia projetado e construído cabanas pré-fabricadas de madeira usadas tanto na corrida do ouro australiana quanto pelos Exércitos Britânico e Francês na Crimeia. Usando madeira fornecida pelos importadores Price & Co., Eassie fabricou 18 das enfermarias de 50 leitos projetadas por Brunel, enviadas diretamente por 16 navios a partir dos Gloucester Docks para os Dardanelos. O Hospital de Renkioi foi posteriormente erguido perto do Hospital de Scutari, onde Nightingale estava baseada, na área livre de malária de Renkioi.[72]

Seus projetos incorporavam as necessidades de higiene: acesso a saneamento, ventilação, drenagem e até controles rudimentares de temperatura. Foram celebrados como um grande sucesso, com algumas fontes afirmando que, dos aproximadamente 1.300 pacientes tratados no hospital, houve apenas 50 mortes.[73] No hospital de Scutari que ele substituiu, dizia-se que as mortes eram até dez vezes esse número. Nightingale referiu-se a eles como "aqueles magníficos abrigos".[74] A prática de construir hospitais a partir de módulos pré-fabricados sobrevive até hoje,[72] com hospitais como o Bristol Royal Infirmary sendo criados dessa maneira.[72]

Artilharia proposta

Em 1854 e 1855, com o incentivo de John Fox Burgoyne, Brunel apresentou ao Almirantado projetos de baterias de canhões flutuantes. Elas eram destinadas como armas de cerco para atacar portos russos. No entanto, essas propostas não foram aceitas, confirmando a opinião de Brunel de que o Almirantado se opunha a ideias novas.[75]

Vida pessoal

Em 10 de junho de 1830, Brunel foi eleito membro da Royal Society.[76][77]

Brunel casou-se com Mary Elizabeth Horsley (n. 1813) em 5 de julho de 1836. Ela vinha de uma família musical e artística de destaque, sendo a filha mais velha do compositor e organista William Horsley. Eles estabeleceram uma casa na Duke Street, Westminster, em Londres.[78]

Um bloco cúbico de mármore branco, aproximadamente de noventa centímetros de largura, quarenta e cinco de profundidade e sessenta de altura, inscrito com nomes de membros da família Brunel, cercado por lascas de mármore
O túmulo da família Brunel, Cemitério de Kensal Green, Londres

Ao realizar um truque de mágica para divertir seus filhos, em 1843 Brunel inalou acidentalmente uma moeda meia-soberana, que ficou presa em sua traqueia. Um fórceps especial não conseguiu removê-la, assim como uma máquina criada por Brunel para sacudi-la. Por sugestão de seu pai, Brunel foi amarrado a uma prancha e virado de cabeça para baixo, e a moeda foi desalojada com um tranco.[79] Ele convalesceu em Teignmouth e gostou tanto da região que comprou uma propriedade em Watcombe, em Torquay, Devon. Lá encomendou a William Burn o desenho da Brunel Manor e de seus jardins para ser sua casa de campo.[80] Ele nunca viu a casa ou os jardins terminados, pois morreu antes de sua conclusão.[81]

Brunel, um fumante inveterado,[82] que havia sido diagnosticado com doença de Bright (nefrite),[83] sofreu um derrame em 5 de setembro de 1859, pouco antes de o Great Eastern fazer sua primeira viagem para Nova Iorque.[84] Ele morreu dez dias depois, aos 53 anos, e foi enterrado, como seu pai, no Cemitério de Kensal Green, Londres.[85][86] Ele é comemorado na Abadia de Westminster em uma janela no lado sul da nave.[87] Muitos lamentaram a passagem de Brunel, apesar e por causa de seus empreendimentos comerciais; um obituário no The Morning Chronicle observou:

Brunel era o homem certo para a nação, mas, infelizmente, não era o homem certo para os acionistas. Quem deve ajuntar ouro, deve curvar-se, e Brunel nunca poderia curvar-se. A história da invenção não registra exemplo de novidades grandiosas tão ousadamente imaginadas e tão bem-sucedidamente realizadas pelo mesmo indivíduo.[88]

Brunel deixou a esposa, Mary, e três filhos: Isambard Brunel Junior (1837–1902), Henry Marc Brunel (1842–1903) e Florence Mary Brunel (1847–1876). Henry Marc mais tarde se tornou um bem-sucedido engenheiro civil.[89][90]

Ver também

Referências

  1. ↑ «Isambard Kingdom Brunel (1806 - 1859)». Consultado em 17 de fevereiro de 2013 
  2. ↑ Q42, Fabrique &. «Isambard Kingdom Brunel». Design Museum (em inglês). Consultado em 12 de fevereiro de 2022 
  3. ↑ a b Chisholm, Hugh, ed. (1911). «Brunel, Isambard Kingdom». Encyclopædia Britannica (em inglês) 11.ª ed. Encyclopædia Britannica, Inc. (atualmente em domínio público) 
  4. ↑ a b Gillings, Annabel (2006). Brunel (Life & Times). [S.l.]: Haus Publishers Ltd. ISBN 978-1-904950-44-8 
  5. ↑ a b Rolt, L.T.C. (1989) [1957]. Isambard Kingdom Brunel. [S.l.]: Prentice Hall Press. ISBN 978-0-582-10744-1 
  6. ↑ Dumpleton & Miller 2002, pp. 14–15.
  7. ↑ Stearnes, R.E.C. "Toredo, or Shipworm." The American Naturalist, Vol. 20, No. 2 (fev. 1886), p. 136.
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