Incidente na ilha de Hainan

O incidente na ilha de Hainan foi um incidente internacional de dez dias entre os Estados Unidos e a República Popular da China (RPC) que resultou de uma colisão aérea entre uma aeronave de inteligência de sinais EP-3E ARIES II da Marinha dos Estados Unidos e um intercetor J-8 da Força Aérea Chinesa em 1 de abril de 2001.

O EP-3 sobrevoava o Mar da China Meridional num ponto aproximadamente no meio do caminho entre a ilha de Hainan e as Ilhas Paracel quando foi intercetado por dois caças J-8II. Uma colisão entre o EP-3 e um dos J-8 causou danos ao EP-3 e a perda do J-8 e do seu piloto. O EP-3 foi forçado a fazer uma aterragem de emergência em Hainan sem permissão da RPC, e os seus 24 tripulantes foram detidos e interrogados pelas autoridades chinesas até que uma declaração fosse feita pelo governo dos Estados Unidos sobre o incidente. A formulação ambígua da declaração permitiu que ambos os países salvassem a face e acalmassem uma situação potencialmente volátil.^[1][2]

Esta área marítima inclui as Ilhas do Mar da China Meridional, que são reivindicadas pela RPC e vários outros países. É uma das áreas estrategicamente mais sensíveis do mundo.^[3]

Os Estados Unidos e a República Popular da China discordam sobre a legalidade dos sobrevoos de aeronaves navais norte-americanas na área onde ocorreu o incidente. Esta parte do Mar da China Meridional compreende parte da zona económica exclusiva da RPC com base na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) e na reivindicação chinesa de que as Ilhas Paracel pertencem à China. Esta reivindicação foi reconhecida pelo Vietname em 1958, mas desde então o país voltou atrás para contestá-la após o fim da Guerra do Vietname em 1975. Os Estados Unidos permanecem neutros nesta disputa, mas patrulham o mar regularmente com navios e aviões, durante o que chamam de operações de liberdade de navegação. A RPC interpreta a convenção como permitindo-lhe impedir as operações militares de outras nações dentro desta área, mas os Estados Unidos não reconhecem a reivindicação da China sobre as Ilhas Paracel e sustentam que a Convenção concede livre navegação a aeronaves e navios de todos os países, incluindo aeronaves e navios militares, dentro da zona económica exclusiva de um país.^[4] Embora os Estados Unidos não sejam parte da CNUDM, aceitaram e cumprem quase todas as disposições do tratado.^[5]

Uma força de Sukhoi Su-27 da RPC está baseada em Hainan.^[6] A ilha também abriga uma grande instalação de inteligência de sinais que rastreia a atividade civil e militar na área e monitoriza o tráfego de satélites de comunicações comerciais.^[7] Os Estados Unidos mantiveram a ilha sob vigilância durante muito tempo; em 22 de maio de 1951, por exemplo, os Spitfire PR Mk 19 da RAF, baseados no Aeroporto Kai Tak de Hong Kong, realizaram missões de reconhecimento fotográfico a pedido da inteligência naval dos EUA.^[8]

Em 1 de abril de 2001, o EP-3 (BuNo 156511), designado para o Esquadrão de Reconhecimento Aéreo da Frota Um (VQ-1, "World Watchers"), descolou como Missão PR32 da Base Aérea de Kadena em Okinawa, Japão. Por volta das 9:15 hora local, no final da missão ELINT de seis horas do EP-3, ele voava a 22.000 feet (6.700 m) e 180 knots (330 km/h), num rumo de 110°, cerca de 70 milhas (110 km) de distância da ilha. Dois J-8 chineses do campo de aviação de Lingshui, em Hainan, aproximaram-se. Um dos J-8s (81194),^[9] pilotado pelo Tenente-Comandante Wang Wei,^[10][11] fez duas passagens próximas ao EP-3. Na terceira passagem, ele colidiu com a aeronave maior. O J-8 partiu-se em dois pedaços; o radomo do EP-3 desprendeu-se completamente e a sua hélice nº 1 (externa esquerda) foi severamente danificada. Dados de velocidade e altitude foram perdidos, a aeronave foi despressurizada e uma antena ficou enrolada no estabilizador horizontal. A barbatana caudal do J-8 atingiu o aileron esquerdo do EP-3, forçando-o a ficar totalmente ereto e fazendo com que a aeronave dos EUA rolasse para a esquerda a uma taxa máxima normal de três a quatro vezes.^[12][13]

O impacto fez com que o EP-3 mergulhasse 30° num ângulo de inclinação de 130°, quase invertido. Ele caiu 8.000 feet (2.400 m) em 30 segundos e caiu mais 6.000 feet (1.800 m) antes que o piloto, Tenente Shane Osborn, nivelasse as asas do EP-3 e levantasse o nariz.^[14] Num artigo de setembro de 2003 no Naval Aviation News, Osborn disse que, assim que recuperou o controlo da aeronave, ele "pediu à tripulação que se preparasse para saltar".^[15][14] Ele então conseguiu controlar a descida da aeronave usando energia de emergência nos motores em funcionamento, permitindo-lhe planear uma aterragem de emergência em Hainan.^[16]

Nos próximos 26 minutos, a tripulação do EP-3 executou um plano de emergência que incluía a destruição de objetos sensíveis a bordo da aeronave, como equipamentos eletrónicos relacionados com a coleta de inteligência, documentos e dados. Parte desse plano envolvia despejar café fresco em unidades de disco e placas-mãe e usar um machado do kit de sobrevivência do avião para destruir os discos rígidos.^[17] A equipa não havia sido formalmente treinada sobre como destruir documentos e equipamentos confidenciais e, por isso, improvisou. Como resultado da destruição, o interior do avião foi mais tarde descrito como semelhante ao "resultado de uma festa de fraternidade".^[18]

Osborn fez uma aterragem de emergência não autorizada no campo de aviação de Lingshui, depois de pelo menos 15 sinais de socorro não serem respondidos, com o código de emergência selecionado no transponder. Aterrou a 170 knots (310 km/h), sem flaps, sem compensação e com o elevador esquerdo danificado, pesando 108.000 pounds (49.000 kg) . Após a colisão, a falha do cone do nariz desabilitou o motor nº 3 (interno direito), e a hélice nº 1 não pôde ser embandeirada, resultando num aumento do arrasto naquele lado. Não havia indicador de velocidade ou altímetro a funcionar , e Osborn usou o aileron direito total durante o pouso. O intercetor chinês sobrevivente havia pousado lá 10 minutos antes.^[19]

Osborn fez uma aterragem de emergência não autorizada no campo de aviação de Lingshui, depois de pelo menos 15 sinais de socorro não serem respondidos, com o código de emergência selecionado no transponder. Aterrou a 170 knots (310 km/h), sem flaps, sem compensação e com o elevador esquerdo danificado, pesando 108.000 pounds (49.000 kg) . Após a colisão, a falha do cone do nariz desabilitou o motor nº 3 (interno direito), e a hélice nº 1 não pôde ser embandeirada, resultando num aumento do arrasto naquele lado. Não havia indicador de velocidade ou altímetro a funcionar , e Osborn usou o aileron direito total durante o pouso. O intercetor chinês sobrevivente havia pousado lá 10 minutos antes.^[20]

Wang foi visto ejetando-se após a colisão, mas o Pentágono disse que os danos na parte inferior do EP-3 podem significar que a cabine do caça chinês foi esmagada, tornando impossível a sobrevivência do piloto.^[21][22] O corpo de Wang nunca foi recuperado e ele foi dado como morto.

Tanto a causa da colisão quanto a atribuição de culpa foram contestadas:

• O governo dos EUA declarou que o jato chinês colidiu com a asa do EP-3, maior, mais lento e menos manobrável. Após retornar ao solo americano, o piloto do EP-3, Tenente Shane Osborn, foi autorizado a fazer uma breve declaração na qual disse que o EP-3 estava no piloto automático e em voo direto e nivelado no momento da colisão. Ele afirmou que estava apenas "a guardar o piloto automático" na sua entrevista com o Frontline.^[23] Os EUA divulgaram imagens de vídeo de missões anteriores que revelaram que as equipas de reconhecimento americanas tinham sido anteriormente intercetadas pela mesma aeronave.^[24]
• O governo chinês declarou que, de acordo com o ala de Wang Wei, a aeronave americana "virou num ângulo amplo em direção aos chineses", no processo colidindo com o J-8.^{[25][26][27][28][29]}

Nenhuma das alegações pode ser verificada, uma vez que o governo chinês não divulgou dados dos gravadores de voo de nenhuma das aeronaves, ambas em sua posse.^{[30][31][32][33][34]}

Durante 15 minutos após a aterragem, a tripulação do EP-3 continuou a destruir objetos e dados confidenciais a bordo da aeronave, conforme o protocolo. Eles desembarcaram da aeronave depois de os soldados terem olhado pelas janelas, apontarem armas e gritado pelos megafones. Os chineses ofereceram-lhes água e cigarros. Vigiados de perto, eles foram levados para um quartel militar em Lingshui, onde foram interrogados por duas noites antes de serem transferidos para alojamentos em Haikou, a capital provincial e maior cidade da ilha. Eles eram geralmente bem tratados. No entanto, eles eram interrogados durante todo o tempo e, portanto, sofriam com a falta de sono. Eles acharam a comida chinesa desagradável porque incluía cabeças de peixe, mas isso melhorou depois. Os guardas deram-lhes baralhos de cartas e um jornal em inglês. Para passar o tempo e manter o ânimo, os tenentes Honeck e Vignery criaram rotinas humorísticas baseadas nos programas de televisão The People's Court, Saturday Night Live e The Crocodile Hunter. Elas eram realizadas enquanto iam às refeições, o único momento em que estavam juntos. Eles desenvolveram gradualmente boas relações com os seus guardas, com um deles perguntando-lhes a letra da música "Hotel California" dos Eagles.^[35]

Três diplomatas americanos foram enviados a Hainan para encontrar a tripulação, avaliar as suas condições e negociar a libertação da tripulação. Os diplomatas foram autorizados a encontrar-se com a tripulação pela primeira vez três dias após o incidente. As autoridades norte-americanas queixaram-se dos atrasos da China neste aspeto.^[36]

Os 24 membros da tripulação (21 homens e 3 mulheres)^[37] foram detidos durante 10 dias no total e foram libertados logo após os EUA terem emitido a "carta das duas desculpas" aos chineses. A tripulação obteve sucesso apenas parcial na destruição de material confidencial. Alguns dos materiais que não conseguiram destruir incluíam chaves criptográficas, manuais de inteligência de sinais e os nomes de funcionários da Agência de Segurança Nacional.^[38] Alguns dos computadores capturados continham informações detalhadas para o processamento de comunicações PROFORMA da Coreia do Norte, Rússia, Vietname, China e outros países.^[38] O avião também transportava informações sobre os parâmetros do emissor para os sistemas de radar aliados dos EUA em todo o mundo.^[38] A China também descobriu que os Estados Unidos podiam rastrear submarinos da Marinha do Exército de Libertação Popular por meio de transmissão de sinais.^[38]

A "Carta dos dois lamentos" ^[39] foi a carta entregue pelo Embaixador dos Estados Unidos Joseph Prueher ao Ministro dos Negócios Estrangeiros da República Popular da China, Tang Jiaxuan, para pôr fim ao incidente. Após a entrega da carta, a China libertou a tripulação detida e acabou por devolver a aeronave desmontada.^[40] A carta afirmava que os Estados Unidos "lamentavam muito" pela morte do piloto chinês Wang Wei (王伟) e "lamentavam muito" que a aeronave tivesse entrado no espaço aéreo chinês, lamentando também porque a sua aterragem não teve "autorização verbal".^[41] Os Estados Unidos declararam que não se tratava de “uma carta de desculpas” – como então era caracterizada pelos meios de comunicação estatais chineses – mas que, em vez disso, era “uma expressão de pesar e tristeza”.^[42] A China pediu inicialmente um pedido de desculpas, mas os EUA explicaram: "Não fizemos nada de errado e, portanto, não foi possível pedir desculpas".^[43]

Houve mais debate sobre o significado exato da tradução chinesa emitida pela Embaixada dos EUA. Um alto funcionário da administração foi citado afirmando: "O que os chineses escolheriam caracterizar como um pedido de desculpas, nós provavelmente escolheríamos caracterizar como uma expressão de arrependimento ou tristeza".^[44] O presidente chinês Jiang Zemin aceitou a expressão de "muito pesar" como consistente com o pedido formal de desculpas que a China tinha pedido, e por isso a China libertou os americanos posteriormente.^[45]

A tripulação do EP-3 foi libertada em 11 de abril de 2001 e retornou à sua base em Whidbey Island via Honolulu, Havaí, onde foi submetida a dois dias de interrogatórios.^[46] O piloto, tenente Shane Osborn, foi condecorado com a Cruz de Voo Distinto por "heroísmo e conquistas extraordinárias" em voo. O piloto do J-8B, Wang Wei, foi homenageado postumamente na China como "Guardião do Espaço Aéreo e das Águas Territoriais".^[46] A sua viúva recebeu uma carta pessoal de condolências do Presidente dos EUA, George W. Bush.^[47]

Os engenheiros da Marinha dos EUA disseram que o EP-3 poderia ser reparado em 8 a 12 meses,^[48] mas a China recusou-se a permitir que voasse para fora da ilha de Hainan. A aeronave desmontada foi libertada em 3 de julho de 2001 e devolvida aos Estados Unidos pela companhia aérea russa Polet Flight em dois Antonov An-124 Ruslans.^[49][50] Foram realizadas reparações na Lockheed Martin em Marietta, Geórgia, para remontagem e para torná-lo novamente apto a voar. A aeronave foi então levada para a L3 em Waco, Texas, para missão, pois eles eram os principais fornecedores de manutenção e modernização do EP-3 na época.^[51] A aeronave retornou ao serviço antes de 2013.^[52]

Além de pagar pelo desmantelamento e transporte do EP-3, os Estados Unidos pagaram US$34.567 pelos 11 dias de alimentação e alojamento fornecidos pelo governo chinês à tripulação da aeronave.^[53] Os chineses exigiram uma indemnização de um milhão de dólares dos EUA pela perda do J-8 e do seu piloto, mas a indemnização foi recusada sem maiores negociações.^{[carece de fontes?]}

O incidente ocorreu dez semanas após a posse presidencial de George W. Bush e foi a sua primeira crise de política externa. Ambos os países foram criticados após o evento: os chineses por fazerem um bluff que foi feito sem quaisquer concessões reais da América, além da "Carta dos dois lamentos"; e os EUA, primeiro por serem insensíveis imediatamente após o evento e, mais tarde, por emitirem a carta em vez de serem mais oposicionistas.^[54] Os Estados Unidos tentaram ser conciliadores para tentar evitar as objeções chinesas à política externa dos EUA, que se tornou mais importante após os ataques de 11 de Setembro e no início da Guerra ao Terror.^[55]

Entre o público chinês, o incidente criou sentimentos negativos em relação aos Estados Unidos e aumentou os sentimentos de nacionalismo chinês.^[56] Apesar do facto de que a aeronave destruída ter o número de série 81194, imagens do Tenente-Comandante Wang Wei pilotando o avião J-8B com número de série 81192 num incidente semelhante no início do ano se popularizaram-se e se tornaram-se um ícone nacional tanto para a FANELP quanto para a nação chinesa.^{[carece de fontes?]}

Após a colisão, a agressividade da China diminuiu brevemente na monitorização de voos de reconhecimento.^[57] Os voos de aeronaves de vigilância dos EUA perto da costa chinesa continuaram como antes do incidente.^[58][59]

Hainan é atualmente a base da Base Submarina de Hainan da Marinha do Exército de Libertação Popular (PLAN), uma instalação subterrânea capaz de suportar submarinos com mísseis balísticos nucleares.^[60] Em março de 2009, navios e aeronaves chineses abordaram o USNS Impeccable, um navio de vigilância oceânica da Marinha dos EUA, enquanto operava 75 milhas (121 km) ao sul de Hainan. Os responsáveis do Pentágono caracterizaram as ações como “agressivas” e “assédio”.^[61][62] Em agosto de 2014, os EUA protestaram quando um Shenyang J-11BH chinês chegou a 10 metros de uma aeronave Boeing P-8 Poseidon em patrulha e realizou manobras acrobáticas, incluindo um rolamento de barril.^[63] Em maio de 2016, os EUA protestaram quando duas aeronaves Shenyang J-11BH teriam chegado a 15 metros de um EP-3 dos EUA em patrulha de "rotina" a aproximadamente 50 milhas (80 km) a leste da Ilha de Hainan. A China respondeu exigindo o fim da vigilância dos EUA perto da China.^[64]

• Garver, John W. "Sino-American relations in 2001: the difficult accommodation of two great powers." International Journal 57.2 (2002): 283–310. online
• Osborn, Shane (2001). Born to Fly: The Untold Story of the Downed American Reconnaissance Plane. [S.l.]: Broadway. ISBN 0-7679-1111-3 
• Brookes, Andrew (2002). Destination Disaster. [S.l.]: Ian Allan. pp. 101–110. ISBN 0-7110-2862-1