Centaur (ônibus espacial)

O Ônibus Espacial Centaur (inglês: Shuttle-Centaur) foi uma versão do estágio superior de foguete Centaur, projetada para ser transportada dentro do onibus espacial e utilizada para lançar satélites em órbitas altas da Terra ou sondas espaciais em missões de espaço profundo. Foram desenvolvidas duas variantes: a Centaur G-Prime, planejada para lançar as sondas robóticas Galileo [en] e Ulysses [en] em direção a Júpiter, e a Centaur G, uma versão reduzida destinada ao uso com os satélites Milstar do Departamento de Defesa dos Estados Unidos e a sonda Magellan para Vênus. O potente estágio superior Centaur possibilitava o transporte de sondas espaciais mais pesadas e encurtava o tempo de viagem até Júpiter, prolongando a vida operacional das espaçonaves. Contudo, nenhuma das variantes chegou a ser utilizada em uma missão do Ônibus Espacial. O projeto contou com o apoio da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e do Escritório Nacional de Reconhecimento, que argumentaram que seus satélites confidenciais exigiam a potência do Centaur. A USAF concordou em custear metade dos custos de projeto e desenvolvimento do Centaur G, enquanto a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) financiou a outra metade.

Ambas as versões eram acomodadas no sistema de suporte integrado Centaur (CISS), uma estrutura de alumínio reutilizável que gerenciava as comunicações entre o Ônibus Espacial e o Centaur. Todos os estágios Centaur liberavam periodicamente hidrogênio, que precisa ser armazenado abaixo de −253 °C (−423 °F) para evitar sua ebulição. Duas missões do Ônibus Espacial-Centaur estavam programadas, com janelas de lançamento de uma hora, separadas por seis dias, exigindo duas espaçonaves e plataformas de lançamento distintas. Os Ônibus Espaciais Challenger e Atlantis foram modificados para transportar o CISS. Os motores principais do Ônibus Espacial seriam operados a 109% de sua potência nominal (enquanto voos regulares utilizavam 104%, possível devido às margens descobertas após o desenvolvimento). As cargas úteis precisavam ser liberadas no primeiro dia em órbita, e as missões seriam realizadas por tripulações de quatro astronautas experientes, que já haviam voado ao espaço e não sofriam da síndrome de adaptação ao espaço. O primeiro Centaur G-Prime foi concluído na fábrica da General Dynamics em Kearny Mesa, San Diego [en], em 13 de agosto de 1985.

Meses antes do lançamento planejado do Ônibus Espacial-Centaur, ocorreu o desastre do Ônibus Espacial Challenger, e o projeto foi cancelado. As sondas Galileo e Ulysses foram lançadas utilizando o estágio superior inercial (IUS), movido a foguete de propelente sólido, muito menos potente, com o Galileo necessitando de múltiplas assistências gravitacionais de Vênus e da Terra para alcançar Júpiter. A USAF adaptou uma variante do Centaur G-Prime ao foguete Titan para criar o Titan IV, que realizou seu primeiro voo em 1994. Nos 18 anos seguintes, o Titan IV e o Centaur G-Prime colocaram 18 satélites militares em órbita.

O Centaur é um estágio superior de foguete que utiliza hidrogênio líquido como combustível e oxigênio líquido como oxidante. Desenvolvido pela General Dynamics no final dos anos 1950 e início dos 1960, é equipado com dois motores Pratt & Whitney RL10.^[1][2] Foguetes que utilizam hidrogênio líquido podem, teoricamente, transportar 40% mais carga útil por quilograma de peso na decolagem em comparação com foguetes que usam querosene, mas os desafios de utilizar hidrogênio líquido exigiram o desenvolvimento de novas tecnologias. O hidrogênio líquido é um combustível criogênico [en], que condensa em temperaturas extremamente baixas e deve ser armazenado abaixo de −253 °C (−423 °F) para evitar sua ebulição. Assim, era necessário isolamento contra todas as fontes de calor, incluindo o escapamento do foguete, o oxigênio líquido relativamente quente, o aquecimento aerodinâmico e o calor radiante do Sol.^[3]

O combustível poderia ser perdido por orifícios microscópicos, pelos quais apenas o hidrogênio poderia vazar, mas a vedação do tanque criava outro problema.^[4] Mesmo com isolamento, vazamentos de calor poderiam elevar a temperatura e causar a ebulição do hidrogênio, resultando em acúmulo de pressão no tanque, que poderia romper-se sem uma ventilação adequada. No entanto, uma ventilação excessiva levaria à perda de quantidades excessivas de combustível.^[5] Esses desafios dificultaram o desenvolvimento do Centaur, com problemas técnicos como vazamentos de combustível pelas soldas e a contração da antepara metálica ao entrar em contato súbito com as temperaturas criogênicas do hidrogênio líquido.^[6] Além disso, a explosão de um motor RL10 em um banco de testes de motor [en] durante uma demonstração para oficiais da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) complicou ainda mais o projeto.^[6]

A gestão do projeto foi transferida do Centro de Voos Espaciais Marshall da NASA, em Huntsville, Alabama, para o Centro de Pesquisa Lewis em Ohio, em outubro de 1962, sob a liderança de Abe Silverstein [en], um forte defensor do hidrogênio líquido.^[7] Ele insistiu em um rigoroso regime de testes, que identificou problemas e sugeriu soluções.^[8] Os problemas técnicos do Centaur foram gradualmente superados. O projeto incluiu características de redução de peso pioneiras pela família de foguetes Atlas: uma carcaça de aço monocoque que mantinha sua forma apenas quando pressurizada, tanques de hidrogênio e oxigênio separados por uma antepara comum e ausência de reforços internos ou isolamento ao redor dos tanques de propelente.^[9] A tecnologia para manipulação do hidrogênio líquido no Centaur também foi aplicada nos estágios superiores S-II e S-IVB do foguete Saturn V, e posteriormente no tanque externo do Ônibus Espacial e nos motores principais do Ônibus Espacial (SSME).^[7]

Durante as décadas de 1960 e 1970, o Centaur foi utilizado como estágio superior dos veículos de lançamento Atlas-Centaur, que lançaram sete missões do programa Surveyor,^[2] cinco missões do programa Mariner e as sondas Pioneer 10 e 11.^[10] Na década de 1970, o Centaur também foi acoplado ao impulsionador Titan III da USAF para criar o veículo de lançamento Titan IIIE, utilizado nas missões Viking, Helios e Voyager.^[11] Até 1980, os estágios superiores Centaur haviam voado 55 vezes, com apenas duas falhas.^[12]

A decisão de 1972 para desenvolver o ônibus espacial trouxe desafios para os projetos de exploração do Sistema Solar com sondas robóticas, que enfrentavam crescente escrutínio de uma administração Nixon e do Congresso dos Estados Unidos cada vez mais preocupados com custos.^[13][14] O Ônibus Espacial não foi projetado para operar além da órbita baixa da Terra, mas muitos satélites, especialmente satélites de comunicação, exigiam órbitas geoestacionárias. O conceito original do Ônibus Espacial previa um rebocador espacial tripulado, lançado por um Saturn V, que utilizaria uma estação espacial como base e seria abastecido pelo Ônibus Espacial. Restrições orçamentárias levaram ao término da produção do Saturn V em 1970 e ao abandono dos planos para uma estação espacial. O rebocador espacial tornou-se um estágio superior, transportado ao espaço pelo Ônibus Espacial. Como precaução contra cortes adicionais ou dificuldades técnicas, a NASA também encomendou estudos de estágios superiores reutilizáveis Agena e Centaur.^[15]

Com o orçamento limitado, a NASA buscou transferir projetos relacionados ao Ônibus Espacial para outras organizações. O Vice-Administrador da NASA, George Low, reuniu-se com Malcolm R. Currie [en], Diretor de Pesquisa e Engenharia de Defesa, em setembro de 1973, e chegou a um acordo informal para que a USAF desenvolvesse um estágio superior interino (IUS) para o Ônibus Espacial, usado para lançar satélites em órbitas mais altas até o desenvolvimento do rebocador espacial. Após debates, autoridades do Pentágono concordaram em se comprometer com o IUS em 11 de julho de 1974. O Secretário de Defesa, James R. Schlesinger, confirmou a decisão em reunião com o Administrador da NASA James C. Fletcher e Low quatro dias depois. Contratos de estudo foram realizados, resultando na decisão de que o IUS seria um estágio superior descartável de foguete de propelente sólido. Um edital foi lançado, e a Boeing venceu a concorrência em agosto de 1976. O IUS foi renomeado como Estágio Superior Inercial em dezembro de 1977.^[15] O Centro de Voos Espaciais Marshall foi designado como o centro líder para gerenciar o trabalho do IUS.^[16]

Em abril de 1978, o custo estimado para o desenvolvimento do IUS era de US$ 263 milhões (equivalente a US$ 1,327 bilhões setembro de 2025), mas em dezembro de 1979 foi renegociado para US$ 430 milhões (equivalente a US$ 1,821 bilhões setembro de 2025).^[17] A principal desvantagem do IUS era sua potência insuficiente para lançar uma carga até Júpiter sem recorrer a manobras de estilingue gravitacional ao redor de outros planetas para ganhar velocidade, algo que a maioria dos engenheiros considerava pouco elegante e que cientistas planetários do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da NASA desaprovavam, pois prolongava a missão em meses ou anos para alcançar Júpiter.^[18][19] O IUS foi construído de forma modular, com dois estágios: um maior com 9700 kg de propelente e um menor com 2700 kg, suficiente para a maioria dos satélites. Também podia ser configurado com dois estágios grandes para lançar múltiplos satélites.^[15] A USAF solicitou à NASA uma configuração com três estágios,^[20] dois grandes e um pequeno,^[15] que poderia ser usada para missões planetárias como a Galileo.^[20] A NASA contratou a Boeing para seu desenvolvimento.^[19]

O Congresso aprovou o financiamento para a Sonda Orbitadora de Júpiter em 12 de julho de 1977.^[21] No ano seguinte, a espaçonave foi renomeada Galileo em homenagem a Galileu Galilei, o astrônomo do século XVII que descobriu as quatro maiores luas de Júpiter, hoje conhecidas como luas galileanas.^[22] Durante o início dos anos 1980, o Galileo enfrentou dificuldades técnicas e financeiras, e o Escritório de Gestão e Orçamento (OMB) marcou a NASA para cortes orçamentários. A intervenção da USAF salvou o Galileo do cancelamento, interessada no desenvolvimento de espaçonaves autônomas como o Galileo, capazes de realizar ações evasivas contra armas antissatélite e resistir à intensa radiação da magnetosfera de Júpiter, com aplicações em sobreviver a detonações nucleares próximas.^[23] O projeto Galileo visava uma janela de lançamento em janeiro de 1982, quando o alinhamento dos planetas favoreceria uma manobra de estilingue com Marte para alcançar Júpiter.^[24] O Galileo seria a quinta espaçonave a visitar Júpiter e a primeira a orbitá-lo, enquanto a sonda que carregava seria a primeira a entrar em sua atmosfera.^[25] Em dezembro de 1984, o gerente do projeto Galileo, John R. Casani [en], propôs que o Galileo realizasse um sobrevoo do asteroide 29 Amphitrite a caminho de Júpiter, marcando a primeira vez que uma missão espacial dos EUA visitaria um asteroide. O Administrador da NASA, James M. Beggs, aprovou a proposta como objetivo secundário do Galileo.^[26]

Para aumentar a confiabilidade e reduzir custos, os engenheiros do projeto Galileo decidiram mudar de uma sonda de entrada atmosférica pressurizada para uma ventilada, adicionando 100 kg ao seu peso, além de outros 165 kg em mudanças estruturais para melhorar a confiabilidade, o que exigiria combustível extra no IUS.^[27] No entanto, o IUS de três estágios estava acima do peso, cerca de 3200 kg além de suas especificações de projeto.^[24] Levantar o Galileo e o IUS exigiria o uso de uma versão leve especial do tanque externo do Ônibus Espacial, o Orbitador do ônibus espacial despojado de todos os equipamentos não essenciais e os motores principais operando a plena potência — 109% de seu nível nominal.^[19] Isso exigiu o desenvolvimento de um sistema de resfriamento de motor mais elaborado.^[28] No final de 1979, atrasos no programa do Ônibus Espacial adiaram o lançamento do Galileo para 1984, quando os planetas não estariam mais alinhados para que um estilingue com Marte fosse suficiente para alcançar Júpiter.^[29]

Uma alternativa ao IUS era usar o Centaur como estágio superior do Ônibus Espacial. O Ônibus Espacial-Centaur não exigiria 109% de potência dos motores principais nem uma manobra de estilingue para enviar os 2000 kg a Júpiter.^[24] O Administrador Associado da NASA para Sistemas de Transporte Espacial, John Yardley [en], orientou o Centro de Pesquisa Lewis a determinar a viabilidade de integrar o Centaur ao Ônibus Espacial. Os engenheiros do Lewis concluíram que era viável e seguro.^[30] Uma fonte interna da NASA informou ao jornalista do The Washington Post, Thomas O'Toole [en], que o custo de modificar o Centaur para ser transportado no Ônibus Espacial valeria a pena, pois o desempenho do Centaur eliminaria a dependência da janela de lançamento de 1982 para o Galileo.^[24]

Uma terceira possibilidade considerada foi lançar o Galileo usando um estágio superior Centaur acoplado a um Titan IIIE, mas isso exigiria a reconstrução do complexo de lançamento em Cabo Canaveral, adicionando pelo menos US$ 125 milhões (equivalente a US$ 530 milhões setembro de 2025) ao custo do projeto Galileo, orçado em US$ 285 milhões (equivalente a US$ 1,207 bilhões setembro de 2025).^[24] Beggs insistiu que os veículos de lançamento descartáveis (ELVs) estavam obsoletos e que qualquer investimento neles comprometeria a viabilidade econômica do Ônibus Espacial.^[31] Além disso, o Titan foi desenvolvido e controlado pela USAF, e seu uso exigiria uma colaboração estreita com a USAF, algo que a gerência da NASA preferia evitar ao máximo.^[32] Em 13 de novembro de 1981, o Presidente Ronald Reagan emitiu a Diretriz de Decisão de Segurança Nacional Número 8, que determinava que o Ônibus Espacial seria o principal sistema de lançamento para todas as missões governamentais civis e militares,^[33][34] mas Edward C. Aldridge Jr. [en],^[35] Subsecretário da Força Aérea (e secretamente Diretor do Escritório Nacional de Reconhecimento), duvidava que a NASA pudesse atingir sua meta de 24 lançamentos anuais do Ônibus Espacial, considerando 12 mais provável, e, dado que apenas os dois orbitadores mais novos, Discovery e Atlantis, poderiam carregar suas maiores cargas, poderia haver falta de voos. Reagan foi persuadido a revisar sua política para permitir uma frota mista de ELVs e Ônibus Espaciais,^[36][37] e a USAF encomendou dez foguetes Titan IV em 1984.^[31] O historiador da NASA T. A. Heppenheimer [en] observou que, retrospectivamente, "foi um erro não optar pelo Titan IIIE-Centaur",^[38] dados os atrasos e custos mais altos envolvidos com o Ônibus Espacial, mas isso não era evidente em 1984.^[32]

Embora o Galileo fosse a única missão planetária americana programada, outra missão estava em preparação: a Missão Solar Polar Internacional, renomeada Ulysses em 1984.^[39] Originalmente concebida em 1977 como uma missão de duas espaçonaves, com a NASA e a Agência Espacial Europeia (ESA) fornecendo cada uma uma espaçonave, a americana foi cancelada em 1981, e a contribuição da NASA limitou-se à fonte de energia, veículo de lançamento e rastreamento via Rede de Espaço Profundo da NASA.^[40] O objetivo da missão era obter maior conhecimento sobre a heliosfera, colocando um satélite em uma órbita polar ao redor do Sol. Como a órbita da Terra é inclinada apenas 7,25 graus em relação ao equador solar, os polos solares não podem ser observados da Terra.^[40] Os cientistas esperavam compreender melhor o vento solar, o campo magnético interplanetário, raios cósmicos e poeira cósmica. A sonda Ulysses tinha o mesmo destino inicial que o Galileo, pois deveria viajar até Júpiter e usar uma manobra de estilingue para sair do plano da eclíptica e entrar em uma órbita polar solar.^[41]

Outra missão para o Ônibus Espacial-Centaur surgiu posteriormente com o Mapeador de Radar de Vênus, mais tarde renomeado Magellan. A primeira reunião do painel de integração da missão para esta sonda foi realizada no Centro de Pesquisa Lewis em 8 de novembro de 1983. Vários estágios superiores do Ônibus Espacial foram considerados, incluindo o Estágio de Órbita de Transferência [en] da Orbital Sciences Corporation, o Estágio de Transferência Delta da Astrotech Corporation e o IUS da Boeing, mas o Centaur foi escolhido como a melhor opção. O Magellan estava provisoriamente programado para lançamento em abril de 1988.^[42] A USAF adotou o Ônibus Espacial-Centaur em 1984 para o lançamento de seus satélites Milstar. Esses satélites de comunicações militares eram protegidos contra interceptação, interferência e ataques nucleares. Conversas telefônicas com a General Dynamics sobre o projeto precisavam ser realizadas por linhas seguras. O apoio da USAF salvou o projeto do cancelamento, mas a USAF solicitou mudanças de projeto e melhorias de desempenho. Uma dessas mudanças permitia que o Milstar tivesse uma conexão direta com o Centaur, separada por parafusos explosivos, o que exigiu testes adicionais para avaliar o impacto do choque resultante.^[42]

Em novembro de 1979, o Administrador da NASA, Robert A. Frosch [en], declarou que não era favorável ao uso do Centaur, mas o projeto encontrou um defensor no congressista Edward Boland [en], que considerava o Estágio Superior Inercial (IUS) insuficientemente potente para missões de espaço profundo, embora não se opusesse ao seu desenvolvimento para outros fins. Boland ficou impressionado com a capacidade do Centaur de colocar o Galileo em órbita de Júpiter em apenas dois anos de voo e via potenciais aplicações militares para o estágio. Como presidente do Comitê de Inteligência da Câmara e do Subcomitê de Apropriações para Agências Independentes do Comitê de Apropriações da Câmara, ele instruiu a NASA, por meio do Comitê de Apropriações, a usar o Centaur caso os problemas de peso do Galileo causassem mais adiamentos. Como as ordens de um comitê congressional não tinham força legal, a NASA podia ignorá-las. Em audiência no Senado dos Estados Unidos, Frosch foi evasivo, afirmando apenas que a NASA estava considerando a questão.^[43]

A NASA decidiu dividir o Galileo em duas espaçonaves distintas: uma sonda atmosférica e um orbitador de Júpiter, com o orbitador sendo lançado em fevereiro de 1984 e a sonda um mês depois. O orbitador estaria em órbita ao redor de Júpiter quando a sonda chegasse, permitindo que funcionasse como um retransmissor. A separação das duas espaçonaves custaria cerca de US$ 50 milhões (equivalente a US$ 212 milhões setembro de 2025).^[44] A NASA esperava recuperar parte desse custo por meio de licitações competitivas separadas para as duas espaçonaves. Embora a sonda atmosférica fosse leve o suficiente para ser lançada com o IUS de dois estágios, o orbitador de Júpiter era pesado demais, mesmo com uma manobra de estilingue gravitacional ao redor de Marte, exigindo o IUS de três estágios.^[29]

No final de 1980, o custo estimado do desenvolvimento do IUS de dois estágios havia subido para US$ 506 milhões (equivalente a US$ 1,904 bilhões em 4 de setembro de 2025).^[15] A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) podia absorver esse aumento de custo (e já havia previsto que poderia ser ainda maior), mas a NASA enfrentava um orçamento de US$ 179 milhões (equivalente a US$ 618 milhões em setembro de 2025) para o desenvolvimento da versão de três estágios,^[19] US$ 100 milhões (equivalente a US$ 345 milhões em setembro de 2025) acima do planejado.^[45] Em uma coletiva de imprensa em 15 de janeiro de 1981, Frosch anunciou que a NASA estava retirando o apoio ao IUS de três estágios e adotando o Centaur, pois "nenhum outro estágio superior alternativo está disponível em um cronograma razoável ou com custos comparáveis".^[46]

O Centaur oferecia vantagens significativas sobre o IUS. A principal era sua maior potência. A sonda e o orbitador do Galileo poderiam ser recombinados, e a sonda poderia ser enviada diretamente a Júpiter em dois anos de voo.^[18][19] Tempos de viagem mais longos significavam envelhecimento dos componentes, depleção da fonte de energia a bordo e do propelente.^[47] Os geradores termoelétricos de radioisótopos (RTGs) do Ulysses e do Galileo produziam cerca de 570 watts no lançamento, com uma redução de 0,6 watts por mês.^[48] Algumas opções de assistência gravitacional também envolviam voar mais perto do Sol, o que causaria tensões térmicas.^[47]

Outra vantagem do Centaur era que, embora mais potente, ele gerava empuxo de forma mais gradual, minimizando a arrancada e o risco de danos à carga útil. Diferentemente dos foguetes de propelente sólido, que queimavam até o esgotamento uma vez acionados, os motores de combustível líquido do Centaur podiam ser desligados e reiniciados. Isso proporcionava flexibilidade para correções de trajetória em voo e perfis de queima múltipla, aumentando as chances de sucesso da missão. Por fim, o Centaur era comprovado e confiável. A única preocupação era a segurança; foguetes de propelente sólido eram considerados muito mais seguros do que os de combustível líquido, especialmente os que usavam hidrogênio líquido.^[18][19] Engenheiros da NASA estimaram que recursos adicionais de segurança poderiam levar até cinco anos para serem desenvolvidos e custar até US$ 100 milhões (equivalente a US$ 345 milhões em setembro de 2025).^[44][45]

O IUS realizou seu primeiro voo no topo de um Titan 34D em outubro de 1982, colocando dois satélites militares em órbita geossíncrona.^[17] Foi então usado em uma missão do Ônibus Espacial, STS-6, em abril de 1983, para lançar o primeiro satélite de rastreamento e retransmissão de dados (TDRS-1),^[49] mas o bocal do IUS mudou de posição em um grau, resultando na colocação do satélite em uma órbita incorreta. Foram necessários dois anos para determinar a causa e evitar que isso se repetisse.^[20]

A decisão de adotar o Centaur agradou os cientistas planetários e foi bem recebida pela indústria de comunicações, pois permitia colocar satélites maiores em órbitas geoestacionárias, enquanto o Ônibus Espacial com o IUS estava limitado a cargas úteis de 3000 kg. A sede da NASA via o Ônibus Espacial-Centaur como uma resposta à família de foguetes Ariane da ESA; até 1986, novas versões do Ariane em desenvolvimento poderiam lançar cargas superiores a 3000 kg em órbitas geoestacionárias, excluindo a NASA de um segmento lucrativo do mercado de lançamento de satélites. A USAF, embora desapontada com a decisão da NASA de abandonar o IUS de três estágios, previa a necessidade de seus satélites carregarem mais propelente para manobras de evasão contra armas antissatélite.^[50]

Dois grupos ficaram particularmente insatisfeitos com a decisão: a Boeing e o Centro de Voos Espaciais Marshall.^[51] Outras empresas aeroespaciais ficaram desapontadas porque a NASA optou por adaptar o estágio superior Centaur existente, em vez de desenvolver um novo estágio superior de alta energia (HEUS) ou o veículo de transferência orbital (OTV), como o rebocador espacial era agora chamado. O Escritório de Gestão e Orçamento (OMB) não se opunha ao Centaur por motivos técnicos, mas o considerava uma despesa discricionária que, no clima de cortes orçamentários de 1981, poderia ser eliminada do orçamento do ano fiscal de 1983, apresentado ao Congresso em fevereiro de 1982. O Galileo foi reconfigurado para um lançamento em 1985 usando o IUS de dois estágios, o que levaria quatro anos para chegar a Júpiter e reduziria pela metade o número de luas visitadas.^[52]

O senador Harrison Schmitt, presidente do Subcomitê de Ciência, Tecnologia e Espaço do Senado,^[50] e ex-astronauta que caminhou na Lua na Apollo 17,^[53] opôs-se à decisão do OMB, assim como os Comitês de Apropriações da Câmara e do Senado. O apoio veio do presidente do Subcomitê de Ciência, Tecnologia e Espaço da Câmara, o congressista Ronnie G. Flippo [en], cujo distrito em Alabama incluía o Centro de Voos Espaciais Marshall. Em julho de 1982, os defensores do Centaur adicionaram US$ 140 milhões (equivalente a US$ 466 milhões em setembro de 2025) à Lei de Apropriações Suplementares de Emergência, sancionada por Reagan em 18 de julho de 1982. Além de alocar o financiamento, a lei ordenou que a NASA e a Boeing interrompessem o trabalho no IUS de dois estágios para o Galileo.^[50]

Flippo contestou essa decisão. Ele argumentou que o Centaur era caro demais, custando US$ 140 milhões no ano corrente, com o projeto Ônibus Espacial-Centaur estimado em cerca de US$ 634 milhões (equivalente a US$ 2,110 bilhões em setembro de 2025); que tinha uso limitado, sendo necessário apenas para duas missões de espaço profundo; e que era um exemplo de aquisição defeituosa, pois um contrato importante estava sendo concedido à General Dynamics sem processo de licitação. Ele obteve o apoio do congressista Don Fuqua [en], presidente do Comitê de Ciência, Espaço e Tecnologia da Câmara. O Centaur foi defendido pelo congressista Bill Lowery [en], cujo distrito em San Diego incluía a General Dynamics.^[52]

Em 15 de setembro, Flippo propôs uma emenda ao projeto de apropriações da NASA de 1983 que proibiria a continuação do trabalho no Centaur, mas sua posição foi enfraquecida por Edward C. Aldridge Jr. e James M. Beggs, que argumentaram que os primeiros voos do Ônibus Espacial mostraram que os satélites confidenciais do Departamento de Defesa dos Estados Unidos precisariam de mais blindagem, aumentando o peso e, portanto, exigindo a potência do Centaur. Aldridge e Beggs anunciaram que logo concluiriam um acordo para o desenvolvimento conjunto do Ônibus Espacial-Centaur. A emenda de Flippo foi derrotada por 316 votos a 77, abrindo caminho para o projeto Ônibus Espacial-Centaur.^[35]

Em 30 de agosto de 1982, uma reunião com representantes dos centros da NASA e contratantes do Centaur foi realizada na General Dynamics em San Diego para discutir os requisitos do projeto. A principal restrição era que o satélite e o estágio superior Centaur deveriam caber dentro do compartimento de carga do Ônibus Espacial, que podia acomodar cargas de até 18,3 m de comprimento e 4,6 m de largura. Quanto maior o Centaur, menos espaço para a carga útil, e vice-versa.^[54][55]

Disso surgiram duas novas versões do Centaur: Centaur G e Centaur G-Prime. O Centaur G foi projetado para missões da USAF, especificamente para colocar satélites em órbitas geoestacionárias, e os US$ 269 milhões (equivalente a US$ 895 milhões em setembro de 2025) para seu projeto e desenvolvimento foram divididos igualmente com a USAF. Ele tinha 6,1 m de comprimento, permitindo cargas úteis da USAF de até 12,2 m de comprimento. Seu peso seco era de 3060 kg, e totalmente carregado pesava 16.928 kg. O Centaur G-Prime foi projetado para missões de espaço profundo, com 9 m de comprimento, permitindo carregar mais propelente, mas limitando a carga útil a 9,3 m. O peso seco do Centaur G-Prime era de 2761 kg, e totalmente carregado pesava 22.800 kg.^[54][56][57]

As duas versões eram muito semelhantes, com 80% de seus componentes idênticos. O estágio Centaur G-Prime tinha dois motores RL10-3-3A, cada um com 73.400 newtons (16.500 lb_f) de empuxo e um impulso específico de 446,4 segundos, com uma proporção de combustível de 5:1. O estágio Centaur G tinha dois motores RL10-3-3B, cada um com 66.700 newtons (15.000 lb_f) de empuxo e impulso específico de 440,4 segundos, com uma proporção de combustível de 6:1. Os motores podiam ser reiniciados várias vezes após longos períodos de deriva no espaço e possuíam um sistema de atuação de cardâs hidráulico alimentado pela turbobomba.^[54][56][57]

Os aviônicos do Centaur G e G-Prime eram os mesmos do Centaur padrão e ainda eram montados no módulo de equipamentos frontal. Utilizavam uma Unidade de Computador Digital Teledyne [en] de 24 bits com 16 kilobytes de RAM para controlar a orientação e navegação. Mantinham o mesmo tanque de aço pressurizado, mas com mais isolamento, incluindo uma manta de espuma de duas camadas sobre a antepara frontal e um escudo de radiação de três camadas.^[54] Outras mudanças incluíam novos adaptadores frontal e traseiro de acoplamento; um novo sistema de enchimento, drenagem e descarte de propelente; e um transmissor de banda S e sistema de radiofrequência compatível com o sistema TDRS.^[58] Esforços significativos foram dedicados à segurança do Centaur, com componentes redundantes para lidar com falhas e um sistema de drenagem, descarte e ventilação de propelentes para emergências.^[59]

Ambas as versões eram acomodadas no sistema de suporte integrado Centaur (CISS), uma estrutura de alumínio de 4,6 m que gerenciava as comunicações entre o Ônibus Espacial e o estágio superior Centaur. Isso minimizava as modificações necessárias no Ônibus Espacial. Quando as portas do compartimento de carga se abriam, o CISS girava 45 graus para a posição de lançamento do Centaur. Após vinte minutos, o Centaur era lançado por um conjunto de doze molas helicoidais com curso de 10 cm, conhecido como anel de separação Super*Zip. O estágio superior Centaur então derivava a uma velocidade de 0,30 m/s por 45 minutos antes de iniciar sua queima principal a uma distância segura do Ônibus Espacial. Para a maioria das missões, apenas uma queima era necessária. Após a queima, a espaçonave se separava do estágio superior Centaur, que ainda podia manobrar para evitar colisões.^[59][60]

Todas as conexões elétricas entre o Orbitador e o Centaur eram roteadas pelo CISS. A energia elétrica para o Centaur era fornecida por uma bateria de zinco-prata de 150-ampere-hour (540.000 C). A energia para o CISS era fornecida por duas baterias de 375-ampere-hour (1.350.000 C). Como o CISS também estava conectado ao Orbitador, isso proporcionava redundância contra duas falhas.^[61] O CISS do Centaur G pesava 2947 kg, e o do Centaur G-Prime, 2961 kg.^[57] O CISS era totalmente reutilizável para dez voos e seria retornado à Terra. Os Ônibus Espaciais Challenger e Atlantis foram modificados para transportar o CISS.^[59][58] Essas mudanças incluíam tubulações adicionais para carregar e ventilar os propelentes criogênicos do Centaur e controles no convés de voo traseiro para carregar e monitorar o estágio superior Centaur.^[62]

Em junho de 1981, o Centro de Pesquisa Lewis concedeu quatro contratos para o Centaur G-Prime, totalizando US$ 7,483 milhões (equivalente a US$ 26,5 milhões em setembro de 2025): a General Dynamics desenvolveria os foguetes Centaur; a Teledyne, o computador e multiplexadores; a Honeywell, os sistemas de orientação e navegação; e a Pratt & Whitney, os quatro motores RL10A-3-3A.^[63]

Christopher C. Kraft Jr., William R. Lucas [en] e Richard G. Smith [en], diretores do Centro Espacial Johnson, do Centro de Voos Espaciais Marshall e do Centro Espacial Kennedy, respectivamente, não aprovaram a decisão da sede da NASA de atribuir o Ônibus Espacial-Centaur ao Centro de Pesquisa Lewis. Em uma carta de janeiro de 1981 ao Alan M. Lovelace [en], Administrador Interino da NASA, eles argumentaram que a gestão do projeto deveria ser atribuída ao Centro de Voos Espaciais Marshall, que tinha experiência com propelentes criogênicos e maior familiaridade com o Ônibus Espacial, considerado por eles um sistema complexo que apenas seus centros compreendiam.^[64]

Os engenheiros do Centro de Pesquisa Lewis viam a questão de forma diferente. O diretor do centro, John F. McCarthy Jr. [en], escreveu a Lovelace em março, apresentando razões pelas quais o Centro de Pesquisa Lewis era a melhor escolha: ele liderou o projeto para avaliar a viabilidade de integrar o Ônibus Espacial ao Centaur; tinha mais experiência com o Centaur do que outros centros da NASA; desenvolveu o Centaur; gerenciou o projeto Titan-Centaur, que integrou o Centaur ao impulsionador Titan III; tinha experiência com sondas espaciais nos projetos Surveyor, Viking e Voyager; e possuía uma força de trabalho altamente qualificada, com média de treze anos de experiência por engenheiro. Em maio de 1981, Lovelace informou Lucas de sua decisão de manter o gerenciamento do projeto no Centro de Pesquisa Lewis.^[64] Em novembro de 1982, Andrew Stofan [en], diretor do Centro de Pesquisa Lewis, e Lew Allen, diretor do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL), assinaram um Memorando de Acordo sobre o projeto Galileo; o JPL era responsável pelo projeto e gerenciamento da missão, enquanto o Centro de Pesquisa Lewis cuidava da integração da espaçonave Galileo com o Centaur e o Ônibus Espacial.^[65]

O futuro do Centro de Pesquisa Lewis era incerto nas décadas de 1970 e início dos anos 1980. O cancelamento do motor de foguete nuclear NERVA causou demissões nos anos 1970, e muitos engenheiros experientes optaram por se aposentar.^[66] Entre 1971 e 1981, o número de funcionários caiu de 4.200 para 2.690. Em 1982, a equipe descobriu que a administração Reagan considerava fechar o centro, e iniciaram uma campanha vigorosa para salvá-lo. A equipe formou um comitê para preservar o centro e começou a fazer lobby no Congresso, envolvendo o senador de Ohio John Glenn e os representantes Mary Rose Oakar [en], Howard Metzenbaum [en], Donald J. Pease [en] e Louis Stokes [en] para convencer o Congresso a manter o centro aberto.^[67]

McCarthy aposentou-se em julho de 1982, e Andrew Stofan tornou-se diretor do Centro de Pesquisa Lewis. Ele era administrador associado na sede da NASA, com envolvimento no Centaur desde 1962, e liderou os escritórios Atlas-Centaur e Titan-Centaur nos anos 1970.^[68][69] Sob Stofan, o orçamento do Centro de Pesquisa Lewis aumentou de US$ 133 milhões em 1979 (equivalente a US$ 563 milhões em setembro de 2025) para US$ 188 milhões em 1985 (equivalente a US$ 559 milhões em setembro de 2025). Isso permitiu a contratação de 190 novos engenheiros, a primeira expansão de pessoal em 20 anos.^[63] Nesse processo, o Centro de Pesquisa Lewis afastou-se da pesquisa fundamental e envolveu-se no gerenciamento de grandes projetos como o Ônibus Espacial-Centaur.^[67]

William H. Robbins [en] foi nomeado chefe do Escritório do Projeto Ônibus Espacial-Centaur no Centro de Pesquisa Lewis em julho de 1983. A maior parte de sua experiência era com o NERVA, e essa foi sua primeira experiência com o Centaur, mas ele era um gerente de projetos experiente, lidando com a administração e os arranjos financeiros do projeto.^[70] Vernon Weyers foi seu vice. O major da USAF William Files também se tornou vice-gerente do projeto, trazendo seis oficiais da USAF que assumiram papéis-chave no Escritório do Projeto.^[71] Marty Winkler liderou o programa Ônibus Espacial-Centaur na General Dynamics.^[72] Steven V. Szabo, que trabalhava com o Centaur desde 1963, era chefe da Divisão de Engenharia de Transporte Espacial do Centro de Pesquisa Lewis, responsável pelo lado técnico da integração do Ônibus Espacial e do Centaur, incluindo sistemas de propulsão, pressurização, estrutural, elétrico, orientação, controle e telemetria. Edwin Muckley liderava o Escritório de Integração de Missão, responsável pelas cargas úteis. Frank Spurlock gerenciava o projeto de trajetórias de missão, e Joe Nieberding liderava o grupo Ônibus Espacial-Centaur dentro da Divisão de Engenharia de Transporte Espacial. Spurlock e Nieberding contrataram muitos engenheiros jovens, dando ao projeto Ônibus Espacial-Centaur uma mistura de juventude e experiência.^[70]

O projeto Ônibus Espacial-Centaur precisava estar pronto para o lançamento em maio de 1986, a apenas três anos de distância. O custo de um atraso foi estimado em US$ 50 milhões (equivalente a US$ 146 milhões em setembro de 2025).^[72] Não cumprir o prazo significaria esperar mais um ano até que os planetas estivessem alinhados novamente.^[73] O projeto adotou um logotipo de missão representando um centauro mítico emergindo do Ônibus Espacial e disparando uma flecha em direção às estrelas.^[72] Larry Ross, Diretor de Sistemas de Voos Espaciais do Centro de Pesquisa Lewis,^[74] colocou o logotipo em papelaria do projeto e itens como porta-copos e bottons de campanha [en]. Um calendário especial do projeto Ônibus Espacial-Centaur foi produzido, cobrindo 28 meses, de janeiro de 1984 a abril de 1986. A capa exibia o logotipo com o lema do projeto, inspirado no filme Rocky III: "Vai nessa!".^[72]

Na integração do Centaur com o Ônibus Espacial, havia duas abordagens possíveis: como um elemento ou como uma carga útil. Elementos eram componentes do Ônibus Espacial, como o tanque externo e os propulsores de foguete sólido do ônibus espacial; já uma carga útil era algo transportado ao espaço, como um satélite. O Memorando de Acordo de 1981 entre o Centro Espacial Johnson e o Centro de Pesquisa Lewis definiu o Centaur como um elemento. Inicialmente, os engenheiros do Centro de Pesquisa Lewis preferiam declará-lo uma carga útil, pois o tempo era curto e isso minimizava a interferência do Centro Espacial Johnson. O Centaur foi declarado carga útil em 1983, mas as desvantagens logo ficaram evidentes. O status de carga útil foi originalmente concebido para cargas inertes. Cumprir os requisitos desse status resultou em várias isenções de segurança. A dificuldade de conformidade foi agravada pelo Centro Espacial Johnson, que adicionou mais exigências para o Centaur. Ambos os centros queriam tornar o Centaur o mais seguro possível, mas divergiam sobre quais compensações eram aceitáveis.^[75]

Duas missões do Ônibus Espacial-Centaur foram agendadas: STS-61-F para o Ulysses no Ônibus Espacial Challenger em 15 de maio de 1986, e STS-61-G para o Galileo no Ônibus Espacial Atlantis em 20 de maio. As tripulações foram designadas em maio de 1985: a STS-61-F seria comandada por Frederick Hauck, com Roy D. Bridges Jr. como piloto e especialistas de missão John M. Lounge e David C. Hilmers; a STS-61-G seria comandada por David M. Walker, com Ronald J. Grabe como piloto e James van Hoften e John M. Fabian, que foi substituído por Norman Thagard em setembro, como especialistas de missão.^[76][77][78] Além de ser o comandante da STS-61-F, Hauck era o oficial do projeto Ônibus Espacial-Centaur no Escritório de Astronautas. Ele e Walker participaram de reuniões importantes de gerenciamento sênior do projeto, o que era incomum para astronautas.^[79]

As tripulações de quatro pessoas seriam as menores desde a STS-6 em abril de 1983, e voariam para uma órbita baixa de 170 km, a mais alta que o Ônibus Espacial poderia alcançar com um Centaur totalmente abastecido. O Centaur liberava periodicamente hidrogênio em ebulição para manter a pressão interna adequada. A alta taxa de evaporação do hidrogênio do Centaur tornava essencial sua liberação o mais rápido possível para garantir combustível suficiente. Normalmente, as implantações de carga útil não eram agendadas para o primeiro dia, para permitir a recuperação de astronautas com síndrome de adaptação ao espaço. Para possibilitar uma tentativa de implantação já sete horas após o lançamento, ambas as tripulações eram compostas inteiramente por astronautas que já haviam voado ao espaço pelo menos uma vez e não sofriam da síndrome.^[80]

Os dois lançamentos teriam uma janela de lançamento de apenas uma hora, com apenas cinco dias de intervalo. Por isso, duas plataformas de lançamento seriam usadas: o Complexo de Lançamento 39A [en] para a STS-61-G e o Atlantis, e o Complexo de Lançamento 39B [en] para a STS-61-F e o Challenger. Este último havia sido recentemente reformado para operar com o Ônibus Espacial. O primeiro Centaur G-Prime, SC-1, foi apresentado na fábrica da General Dynamics em Kearny Mesa, San Diego, em 13 de agosto de 1985. A música tema de Star Wars foi tocada, uma multidão de 300 pessoas, principalmente funcionários da General Dynamics, esteve presente, assim como os astronautas Fabian, Walker e Hauck, e discursos foram feitos por autoridades.^[80][81][82]

O SC-1 foi então transportado para o Centro Espacial Kennedy, onde foi acoplado ao CISS-1, que havia chegado dois meses antes. O SC-2 e o CISS-2 chegaram em novembro. A USAF disponibilizou sua Instalação de Integração de Carga Útil do Ônibus Espacial na Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral em novembro e dezembro para que o SC-1 e o SC-2 fossem processados simultaneamente. Um problema foi detectado no indicador de nível de propelente no tanque de oxigênio do SC-1, que foi rapidamente redesenhado, fabricado e instalado. Também houve um problema com as válvulas de drenagem, que foi identificado e corrigido. O Ônibus Espacial-Centaur foi certificado como pronto para voo pelo Administrador Associado da NASA, Jesse Moore, em novembro de 1985.^[82]

O Centro Espacial Johnson comprometeu-se a levantar 29.000 kg, mas os engenheiros do Centro de Pesquisa Lewis sabiam que o Ônibus Espacial provavelmente não conseguiria levantar essa quantidade. Para compensar, o Centro de Pesquisa Lewis reduziu a quantidade de propelente no Centaur, limitando os dias de lançamento possíveis a apenas seis. Preocupado com o número reduzido, Joe Nieberding fez uma apresentação a oficiais de gerenciamento, defendendo para Moore que os motores principais do Ônibus Espacial operassem a 109% de potência. Moore aprovou o pedido, apesar das objeções de representantes do Centro de Voos Espaciais Marshall e do Centro Espacial Johnson presentes.^[83]

Os astronautas consideravam as missões Ônibus Espacial-Centaur as mais arriscadas até então,^[84] referindo-se ao Centaur como a "Estrela da Morte".^[85] A principal preocupação de segurança era o que aconteceria em caso de uma missão abortada [en], uma falha nos sistemas do Ônibus Espacial para alcançar a órbita. Nesse caso, a tripulação teria que drenar o propelente do Centaur e tentar pousar. Essa era uma manobra extremamente perigosa, mas também uma contingência altamente improvável (de fato, nunca ocorreu durante o programa do Ônibus Espacial).^[86] Em tal emergência, todo o propelente poderia ser drenado pelas válvulas em ambos os lados da fuselagem do Ônibus Espacial em 250 segundos, mas sua proximidade com os motores principais e o Sistema de Manobra Orbital [en] preocupava os astronautas, que temiam vazamentos de combustível e explosões. O orbitador do Ônibus Espacial teria então que pousar com o Centaur ainda a bordo, e seu centro de gravidade estaria mais à ré do que em qualquer missão anterior.^[79][80]

Hauck e John Young, chefe do escritório de astronautas do Ônibus Espacial, levaram suas preocupações ao Conselho de Controle de Configuração do Centro Espacial Johnson, que considerou o risco aceitável.^[87] Engenheiros do Centro de Pesquisa Lewis, do JPL e da General Dynamics descartaram as preocupações dos astronautas sobre o hidrogênio líquido, apontando que o Ônibus Espacial era propelido por hidrogênio líquido e, na decolagem, o tanque externo do Ônibus Espacial continha 25 vezes a quantidade de combustível transportada pelo Centaur.^[88] Surpreendido com a aprovação do conselho, Hauck ofereceu à sua tripulação a oportunidade de renunciar à missão com seu apoio, mas ninguém aceitou.^[87]

Em 28 de janeiro de 1986, o Challenger decolou na missão STS-51-L. Uma falha no impulsionador de foguete sólido 73 segundos após o lançamento destruiu o Challenger, resultando na morte de todos os sete membros da tripulação.^[89] O desastre do Challenger foi o pior acidente espacial dos Estados Unidos na época.^[87] A equipe do Centaur, muitos dos quais testemunharam o desastre, ficou devastada. Em 20 de fevereiro, Moore ordenou o adiamento das missões Galileo e Ulysses. Muitos profissionais-chave estavam envolvidos na análise do acidente, impossibilitando a continuação das duas missões. Elas não foram canceladas, mas o mais cedo que poderiam ser lançadas seria em treze meses. Os engenheiros continuaram a realizar testes, e a sonda Galileo foi transferida para a Instalação de Processamento Vertical no Centro Espacial Kennedy, onde foi acoplada ao Centaur.^[90][91] Das quatro revisões de segurança exigidas para as missões Ônibus Espacial-Centaur, três haviam sido concluídas, embora algumas questões das últimas duas ainda precisassem ser resolvidas. A revisão final estava programada para o final de janeiro. Algumas melhorias de segurança haviam sido incorporadas aos Centaur Gs em construção para a USAF, mas não chegaram ao SC-1 e SC-2 devido ao prazo apertado. Após o desastre, US$ 75 milhões (equivalente a US$ 317 milhões em setembro de 2025) foram destinados a melhorias de segurança do Centaur.^[73]

Embora completamente não relacionado ao acidente, o Challenger havia se desintegrado imediatamente após acelerar para 104% de potência. Isso contribuiu para a percepção nos Centros Espaciais Johnson e Marshall de que operar a 109% era arriscado demais. Ao mesmo tempo, os engenheiros do Centro de Pesquisa Lewis sabiam que melhorias de segurança no Ônibus Espacial provavelmente seriam implementadas, aumentando o peso. Sem 109% de potência, parecia improvável que o Ônibus Espacial pudesse levantar o Centaur.^[90] Em maio, uma série de reuniões foi realizada com engenheiros da NASA e da indústria aeroespacial no Centro de Pesquisa Lewis para discutir as questões de segurança do Centaur. A conclusão foi que o Centaur era confiável e seguro. Em uma reunião na sede da NASA em 22 de maio, no entanto, Hauck argumentou que o Centaur representava um grau de risco inaceitável. Uma revisão do Comitê de Apropriações da Câmara, presidido por Boland, recomendou o cancelamento do Ônibus Espacial-Centaur. Em 19 de junho, Fletcher cancelou o projeto.^[91][92][93] Isso se deveu parcialmente ao aumento da aversão ao risco da gerência da NASA após o desastre do Challenger. A gerência também considerou o dinheiro e a mão de obra necessários para retomar os voos do Ônibus Espacial e concluiu que não havia recursos suficientes para resolver os problemas persistentes com o Ônibus Espacial-Centaur.^[94]

Cartas de término foram enviadas aos centros da NASA e aos principais contratantes, incluindo General Dynamics, Honeywell, Teledyne e Pratt & Whitney, e mais de 200 ordens de interrupção de trabalho foram emitidas. A maior parte do trabalho foi concluída até 30 de setembro, e todo o trabalho foi finalizado até o final do ano. Permitir que o trabalho fosse concluído preservou o investimento em tecnologia. Os centros da NASA e os principais contratantes depositaram a documentação do projeto no Centro de Dados de Engenharia do Centaur da NASA em setembro e outubro de 1986, e a USAF comprou o hardware de voo da NASA para uso com o Titan.^[95] A NASA e a USAF gastaram US$ 472,8 milhões (equivalente a US$ 1,4 bilhões em setembro de 2025) no desenvolvimento do Ônibus Espacial-Centaur, e US$ 411 milhões (equivalente a US$ 1,2 bilhões em setembro de 2025) em três conjuntos de hardware de voo. O encerramento do projeto custou mais US$ 75 milhões (equivalente a US$ 222 milhões em setembro de 2025). Assim, um total de US$ 959 milhões (equivalente a US$ 2,8 bilhões em setembro de 2025) foram gastos.^[96][97]

O Galileo não foi lançado até 17 de outubro de 1989, na missão STS-34 usando o IUS.^[98] A espaçonave levou seis anos para chegar a Júpiter, em vez de dois, pois precisou sobrevoar Vênus e a Terra duas vezes para ganhar velocidade suficiente.^[99][100] O atraso comprometeu a missão.^[101] Quando o JPL tentou usar a antena de alto ganho do Galileo, descobriu-se que ela estava danificada, provavelmente por vibrações durante o transporte terrestre entre o JPL e o Centro Espacial Kennedy por três vezes, ou possivelmente durante o lançamento brusco pelo IUS. Danos ao revestimento de anodização de titânio e ao lubrificante seco de titânio significavam que metal exposto poderia estar em contato, e no longo período no vácuo do espaço, poderia ter sofrido soldagem a frio [en]. Seja qual for a causa, a antena não pôde ser desdobrada, tornando-a inutilizável. Uma antena de baixo ganho teve que ser usada, reduzindo drasticamente a quantidade de dados que a espaçonave podia transmitir.^{[102][103][104]}

Os cientistas do projeto Ulysses tiveram que esperar ainda mais; a espaçonave Ulysses foi lançada usando o IUS e o Módulo de Assistência de Carga Útil [en] na missão STS-41 em 6 de outubro de 1990.^[40]

A USAF acoplou o estágio superior Centaur G-Prime ao impulsionador Titan para criar o Titan IV, que realizou seu primeiro voo em 1994.^[105] Nos 18 anos seguintes, o Titan IV com o Centaur G-Prime colocou dezoito satélites militares em órbita.^[106] Em 1997, a NASA usou-o para lançar a sonda Cassini–Huygens para Saturno.^[105]

Um Centaur G-Prime esteve em exibição no Centro de Foguetes e Espaço dos EUA [en] em Huntsville, Alabama, por muitos anos. Em 2016, o centro decidiu movê-lo para dar lugar a uma nova exibição ao ar livre, e ele foi transferido para o Centro de Pesquisa Glenn da NASA (como o Centro de Pesquisa Lewis foi renomeado em 1 de março de 1999). Ele foi oficialmente colocado em exibição ao ar livre em 6 de maio de 2016, após uma cerimônia com a presença de quarenta funcionários aposentados da NASA e contratantes que trabalharam no foguete trinta anos antes, e por autoridades, incluindo a diretora do Glenn, Janet Kavandi, o ex-diretor do Glenn, Lawrence J. Ross, e a ex-gerente de missão do Titan IV da USAF, Coronel Elena Oberg.^{[106][107][108][109]}

• NASA
• Challenger (ônibus espacial)
• Atlantis (ônibus espacial)

Referências

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