Caminho de Ferro Congo-Oceano

Caminho de Ferro Congo-Oceano
Info/Ferrovia
Informações principais
Área de operação Congo-Brazavile
Tempo de operação 1934–Presente
Operadora Companhia Ferroviária Congo-Oceano (CFCO)
Portos Atendidos Porto da Ponta Negra
Especificações da ferrovia
Extensão 512 km (318 mi)
Diagrama e/ou Mapa da ferrovia
Mapa da Rede


O Caminho de Ferro Congo-Oceano (em francês: Chemin de fer Congo-Océan) é uma linha ferroviária que atravessa o sul do Congo-Brazavile, sendo a maior e mais importante ferrovia do país. Sua testa é o porto atlântico de Ponta-Negra , de onde exporta todo tipo de produtos, desde minérios, a alimentos, componentes industriais, cargas vivas, etc..

A ferrovia foi construída para contornar as cataratas de Inga, no rio Congo, já que, a partir de Brazavile, barcos fluviais podem subir o rio Congo e seus principais afluentes, incluindo o rio Ubangui até Bangui.

Em 2012, a ferrovia estava operando regularmente serviços de carga e passageiros ao longo de toda a linha, apesar do mau estado dos trilhos. Um trem de luxo, La Gazelle, usando vagões fabricados na Coreia, foi introduzido em 2012; em 2014, operava entre Ponta-Negra e Brazavile a cada dois dias e estava programado para levar de 14 a 16 horas para completar a jornada de 512 kilometres (318 mi).[1]

História

Construção da ferrovia na zona de Maiombe, em 1930

Sob a administração colonial francesa, em 1921, foi contratada a Sociedade de Construção de Batignolles (SCB) para construir uma linha ferroviária de 172 km que partiria da Ponta-Negra.[2] O restante da linha, entre o quilômetro 172 e Brazavile, foi repassado para a construtora Companhia Leonesa d'África Equatorial Francesa (COLYAF).[2] Em 1924, os primeiros quarenta quilômetros a partir da Ponta-Negra foram concluídos pela SCB. De Brazavile, a COLYAF alcançou o quilômetro 75. Mas perto de Ponta-Negra, as primeiras dificuldades surgiram porque a obra se aproximava de um formidável obstáculo natural: o maciço de Maiombe.[2] Localizado a 60 km do oceano, trata-se de uma cordilheira de 800 metros de altura, coberta por densa floresta, cortada por torrentes, ravinas íngremes, rios, lagoas e pântanos.[2] Além disso, o solo era propenso a deslizamentos de terra alternados com afloramentos de rocha muito dura. O clima quente e úmido, aliado a esses fatores, impediu qualquer progresso rápido da obra.[2]

O contrato assinado com a SCB e com a COLYAF previa que a administração colonial seria responsável pelo recrutamento e o fornecimento de mão de obra, sendo estipulado um número de 8.000 homens para a construção. As dificuldades de Maiombe, porém, tornaram escassos a força de trabalho na região, com a administração francesa chegando a buscar pessoas em Cabinda.[3] Tornou-se então necessário recrutar em áreas mais distantes, utilizando o princípio do trabalho forçado, buscando homens adultos em todo o Congo Central.[2] No entanto, a população local logo abandonou o canteiro de obras, pois era de conhecimento geral que trabalhar no maciço de Maiombe era frequentemente fatal.[2]

A decisão foi então tomada, em fevereiro de 1925, de procurar trabalhadores mais longe — no sul do Chade, nos Camarões e na Centráfrica — com quase 6.000 homens por ano de 1926 a 1931.[2] A viagem para Maiombe era longa e árdua, e muitos pereceram antes de chegar ao seu destino.[2] Os recrutados eram obrigados ao trabalho forçado.[2] Tendo em vista sua política no Congo, a França não ratificou a Convenção sobre Trabalho Forçado de 1930.[4] Tal cenário de opressão e trabalho forçado contra a população africana levou à revolta Kongo-Wara entre 1928 e 1931.[5] A revolta Kongo-Wara e os diversos artigos publicados na imprensa europeia e estadunidense denunciando o "escândalo Congo-Oceano" alterou os planos da administração colonial da África Equatorial Francesa. Em 6 de agosto de 1930, o contrato com a SCB (maior utilizadora do trabalho forçado) foi reformado, com a exigência de emprego de meios mecânicos para escavações, transporte de terra e terraplanagem, substituindo o trabalho manual.[2] Além disso, os governos belga e português restringiram o recrutamento em suas possessões coloniais, encarecendo fortemente o recrutamento para o trabalho forçado.[3]

Acampamento de trabalho forçado, localizado perto de Les Saras, durante a construção em 1930

No final de 1930, os trilhos foram finalmente instalados, cobrindo 100 km a partir da Ponta-Negra e, no lado leste, partindo de Brazavile, a linha férrea estava praticamente concluída até o km 172.[2] Mas o trecho em Maiombe ainda precisava ser finalizado, com a perfuração do túnel de Bamba, o mais longo da África na época (1.694 metros), e, nesse ponto, os trabalhos avançaram muito lentamente, com muitas dificuldades.[2]

Para resolver a escassez de mão de obra, foram trazidos 600 trabalhadores chineses de Cantão e Honguecongue para o Congo.[2] Porém, ao perceberem as condições de trabalho e as dificuldades de Maiombe, os chineses recusaram-se imediatamente a trabalhar. Os líderes foram rapidamente deportados e, um ano depois, outros 400 trabalhadores foram repatriados, enquanto outros morreram no local de trabalho.[2] Em 1930 as máquinas de perfuração foram instaladas no túnel de Bamba, mas as galerias desabaram assim que se tenta escavá-las.[2] Em março de 1932, após três anos de trabalho, o túnel tinha apenas 410 metros de comprimento dos 4,1 km totais de túneis planejados.[2] Após três anos de esforço, finalmente, em 8 de setembro de 1933, as duas equipes de trabalho do túnel se encontram.[2] A 13 de abril de 1934 a linha foi finalmente totalmente construída, com 511 km de via férrea de bitola métrica (1.067 mm), 12 túneis, 172 pontes e viadutos e muitos quilômetros de muros de contenção de alvenaria.[2]

Em 10 de julho de 1934, o governador-geral Raphaël Antonetti inaugurou a linha que tornou possível ligar Brazavile ao oceano sem transbordo.[2] O projeto custou um total de 930 milhões de francos franceses na época, ou aproximadamente 108 bilhões de francos CFA em 2016.[6] Durante o período de construção até 1934, houve um custo contínuo elevado em vidas humanas,[7] com o número total de mortes estimado em mais de 17.000 trabalhadores de construção, devido a uma combinação de acidentes industriais e doenças, incluindo malária.[8] Em 1946, a França ratificou a Convenção sobre Trabalho Forçado, em razão da pressão da opinião pública aos relatórios produzidos sobre a construção e pela revolta dos povos africanos.[2]

Em 1959, inspirados nos princípios pan-africanos, os governos dos Estados recém-independentes que anteriormente compunham a África Equatorial Francesa, criaram uma agência de cooperação regional, a Agência Trans-Equatorial das Comunicações (ATEC), para gerir a operação logística conjunta entre o Chade, a Centráfrica, o Gabão e o Congo-Brazavile.[9] A ATEC, assim, administrava um sistema de ligações fluviais e ferroviárias (denominado Rotas Federais) que serviam o interior tendo como principal terminal costeiro o Porto da Ponta-Negra; o Caminho de Ferro Congo-Oceano era a principal infraestrutura ferroviária sob gestão da ATEC, e havia a previsão da construção do Caminho de Ferro Bangui-Chade.[9] Em 1962, a ATEC construiu um ramal ligando a estação de Mont-Belo à cidade de Mbinda, esta perto da fronteira com o Gabão, para conectar a ferrovia Congo-Oceano com a Linha Teleférica COMILOG e assim transportar minério de manganês para o Porto da Ponta-Negra.[9][10] Em 1969 a parte brazavile-congolesa da ATEC foi nacionalizada e convertida na Agência Transcongolesa de Communicações – Companhia Ferroviária Congo-Oceano (ATC-CFCO), com esta passando a administrar a via férrea Congo-Oceano.[2]

No início da década de 1970 a deterioração da rede era tal que os descarrilamentos se tornavam cada vez mais frequentes e a velocidade dos trens diminuía. Investimentos eram necessários, a começar pela passagem de nível de Maiombe, e diversas opções foram estudadas. Em 1973, o projeto para uma nova rota, conhecida como "variante sul", entre as estações de Billinga e Dolisie, foi finalmente selecionado. Em 1975, o consórcio Astaldi-Holzman-Fougerolles (ASHFO) foi escolhido para as obras de engenharia civil: 91 quilômetros de nova via única com doze pontes e seis túneis. O projeto custou 33 bilhões de francos CFA; o financiamento foi concluído em 17 de dezembro de 1975.[11]

No início de 1976, o grupo ASHFO instalou o canteiro de obras. Em 25 de setembro de 1976 ocorreu o início efetivo das obras, inauguradas pelo Presidente da República, Marien Ngouabi. Porém, em 15 de janeiro de 1977, uma unidade das Forças Armadas de Cabinda, braço armado da Frente para a Libertação do Enclave de Cabinda (FLEC) atacou o canteiro de obras no quilômetro 65, matando doze pessoas e sequestrando três engenheiros. A ASHFO interrompeu os trabalhos. Os três reféns foram libertados rapidamente após o pagamento de um resgate.[12]

Entretanto, o trabalho de revitalização da linha continuou com dificuldade.[2] O último obstáculo foi a perfuração de um novo túnel sob o maciço de Bamba, com 4.600 metros de comprimento.[2] A sua escavação começou em dezembro de 1978 e demoraria cinco anos até que as duas equipas de perfuração do túnel se encontrassem.[2] Em julho de 1983, devido a inundações e deslizamentos de terra, os trabalhos foram interrompidos.[2] Após novos trabalhos de terraplanagem e correções nas fissuras no concreto, e em condições de segurança ideais para os trabalhadores, a nova rota foi inaugurada em 15 de agosto de 1985.[2]

Com o fechamento da Linha Teleférica COMILOG em 1986, quando o vizinho Gabão construiu sua própria ferrovia para transportar sua produção mineral,[10] o volume transportado pela linha reduziu drasticamente. No entanto, o ramal de Mont-Belo a Mbinda permeneceu ativo.[13]

A adoção de políticas neoliberais pelo governo de Denis Sassou-Nguesso na década de 1990 deixou a linha em condições operacionais muito precárias, com a companhia gestora da linha, a ATC-CFCO, ficando sem recursos em caixa. Um dos principais indicadores deste quadro foi o acidente ferroviário de Mvoungouti na noite do dia 5 e madrugada do dia 6 de setembro de 1991, na localidade Mvoungouti, na zona de Maiombe, na variante sul da linha. O acidente ocorreu após uma colisão frontal entre um trem de passageiros e um trem de carga, num trecho muito íngreme da via. As causas citadas para o acidente foram a falta de manutenção da locomotiva e a velocidade excessiva do comboio cargueiro. Maior acidente da linha, o número de mortos foi de 133, dos quais 104 corpos foram recuperados, os outros 29 estão desaparecidos, com mais de 300 outros feridos.[14] Em 2001, 10 anos depois, outro grave acidente ocorreu na mesma localidade.[14]

Com o início da guerra civil em 1997, a ATC-CFCO ficou sem condições de manter as operações da linha, ocorrendo a interrupção do tráfego por dois anos e circulação reduzida por outros quatro, com grandes perdas de materiais e equipamentos: seis pontes foram destruídas, o sistema de telecomunicações ficou inoperacional, o material circulante e vários quilómetros de via férrea foram danificados.[15]

Uma composição na Estação de Ponta-Negra, em 2020

Em janeiro de 2000, o governo congolês decidiu dissolver a ATC, e tornou a Companhia Ferroviária Congo-Oceano (CFCO) uma entidade independente.[15] Em 2000, iniciou-se a reconstrução das seis pontes, juntamente com a reabilitação dos trilhos nos trechos danificados e a aquisição de equipamentos de telecomunicações de reserva.[15] Em 2001, para reativar o tráfego ferroviário, o governo investiu mais de 6 bilhões de francos CFA na CFCO.[15]

As operações foram reiniciadas em 2004, mas, em agosto de 2007, a BBC News relatou que a linha férrea estava em um "estado decrepito, com a maioria dos trens quebrados", após o Fundo das Nações Unidas para a Infância (UNICEF) ter organizado um comboio para distribuir redes mosquiteiras contra a malária.[8] Em 2007, um consórcio liderado pelo CMKC Group chegou a assinar um contrato para construir extensões ferroviárias para Ouésso e Djambala, principalmente para o tráfego de madeira, mas as obras não chegaram a iniciar.[16]

Em 21 de junho de 2010, ocorreu o descarrilamento de trem em Yanga, um grave acidente no qual pelo menos 60 pessoas morreram.[14] Acredita-se que o trem tenha descarrilado ao contornar uma curva em uma área remota entre Bilinga e Tchitondi, lançando quatro vagões em um desfiladeiro.[14] Os mortos e feridos foram levados para hospitais e necrotérios em Ponta-Negra.[17]

Em 2011, foi anunciado que a Africa Iron estava próxima de concluir um contrato de transporte de minério de 25 anos com a CFCO para utilização do Caminho de Ferro Congo-Oceano.[18] No início de 2015, a operadora CFCO adquiriu 10 locomotivas EMD GT38AC da Electro-Motive Diesel, que foram colocadas em operação no segundo semestre de 2015.[19]

Em 2019 foram anunciados planos de construção de uma nova linha em direção ao norte do país, já interconectada à linha Congo-Oceano, que inicialmente ligaria Lékana a Sembé (330 km), depois Ouésso a Garabinzam (340 km), Lékana a Brazzaville (386 km) e, finalmente, Komono a Mossendjo (80 km).[13] Em 2021, foi anunciada uma proposta para uma extensão ferroviária partindo de Mayoko e Niari até a Ponta-Negra[13] para o tráfego de minério de ferro.[20]

Operações

Traçado da linha Congo-Oceano (em verde), a variante sul (em vermelho) e o ramal de Mbinda (em amarelo)

Estações pricipais

As estações principais da linha são:[7]

Ramais

O único ramal operacional que liga-se com a linha Congo-Oceano é o de Mont-Bélo a Mbinda, que totaliza 285 km de extensão.[13]

Referências

  1. ↑ «Thorn Tree is coming to an end». Lonely Planet. Consultado em 14 de setembro de 2024 
  2. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa John F. Clark; Samuel Decalo (2012). Historical Dictionary of Republic of the Congo. [S.l.]: The Rowman & Littlefield Publishing Group, Inc. p. 93, 94, 105. ISBN 978-0-8108-4919-8 
  3. ↑ a b Paulo Ricardo Müller (2015). Historicidade, pós-colonialidade e dinâmicas das tradições: etnografia e mediações do conhecimento em Cabinda, Angola (PDF). Porto Alegre: Universidade Federal do Rio Grande do Sul 
  4. ↑ «C29 Forced Labour Convention, 1930». International Labour Organization. 2011. Consultado em 14 de setembro de 2024. Cópia arquivada em 5 de dezembro de 2011 
  5. ↑ «Republic of Congo profile» (em inglês). BBC News. 12 de julho de 2011. Consultado em 14 de setembro de 2024 
  6. ↑ «Il y a exactement 101 ans, débutaient les travaux du Chemin de fer Congo Océan (CFCO)». Centrifuge. 6 de fevereiro de 2022 
  7. ↑ a b «Le chemin de fer Congo-Océan : « effroyable consommateur de vies humaines »». Archives nationales du monde du travail - Republique francaise. 2024 
  8. ↑ a b «In pictures: Malaria train». BBC News. 2007. Consultado em 14 de setembro de 2024 
  9. ↑ a b c Pierre Kalck; Xavier-Samuel Kalck (2005). Historical dictionary of the Central African Republic. [S.l.]: Scarecrow Press. p. 93, 144. ISBN 9780810849136 
  10. ↑ a b Jacques Peccia-Galleto; Paul Gadilhe (Janeiro de 1995). «Georges Perrineau: l'aventure de l'industrie minière en France et à l'etranger». Revue des ingénieurs des mines (em francês) 
  11. ↑ The World Bank (21 de maio de 1980). Report No. P-2819-Cob - Report and Recomendation of the President of the International Development Association to the Executive Directors on a Proposed Credit to the People's Republic of The Congo for Supplementary Financing for the Second Railway Project (PDF). [S.l.: s.n.] 
  12. ↑ J.-P. L. (2 de fevereiro de 1977). «Les trois Français enlevés au Congo racontent leur détention par des maquisards du FLEC». Le Monde 
  13. ↑ a b c d «Congo's railway outfit CFCO to undergo reforms». Cemac eco.finance. 24 de dezembro de 2019 
  14. ↑ a b c d «Acidente de trem deixa cerca de 60 mortos no Congo». Extra. 22 de junho de 2010 
  15. ↑ a b c d «Le Chemin de fer Congo océan de1990 à 2018, entre accidents attentats et guerre». Ambassade du Congo en France. 26 de novembro de 2018 
  16. ↑ «Korea to build railroad in Congo». Korea.net. 20 de agosto de 2007. Consultado em 14 de setembro de 2024. Cópia arquivada em 25 de outubro de 2008 
  17. ↑ «Toll rises in Congo train crash». Al Jazeera. 23 de junho de 2010 
  18. ↑ «"Railway Gazette: News in Brief"». Railway Gazette. 2011 
  19. ↑ Paul Denton (2015). «Locos For All Conditions» 6 ed. Railway Gazette International (171): 50 
  20. ↑ «"New US$ 1bn Mayoko to Pointe-Noire port railway project in Congo underway"». Sub Sahara Mining. 16 de julho de 2021 
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