Alstom EC-362

Alstom EC-362 .
Locomotiva elétrica Alstom EC-362, número 2201.
Descrição
Propulsão	Chopper tiristorizado
Fabricante	Alstom/EMAQ
Número de série	2201-2202
Modelo	2200
Ano de fabricação	1984
Locomotivas fabricadas	80 (78 locomotivas nunca montadas)
Tipo de serviço	Cargas
Características
Bitola	1,00mm
Peso da locomotiva	98.000 Kg
Eletrificação	3000V DC
Método de eletrificação	Catenária
Tipo de captação de energia	Pantógrafo
Tipo de pantógrafo	Faiveley AM-33-88
Tipo de motor	Motor de corrente contínua com escovas
Motores de tração	TA9 677A
Tração múltipla	Sim, até 4 unidades
Performance
Velocidade máxima	90 Km/H
Potência total	2540 kW
Freios da locomotiva	Misto (Ar comprimido e elétrico)
Operação
Apelidos	Francesa
Data de entrega	1987
Situação	Duas locomotivas abandonadas nas antigas oficinas de Mainrique, demais nunca montadas e outras cortadas

Alstom EC-362 foi uma locomotiva elétrica produzida pela empresa francesa Alstom (anteriormente Alsthon) para a Ferrovia Paulista S/A. Somente duas locomotivas rodaram pelo Corredor de Exportação entre Mayrink e Boa Vista (sendo as locomotivas 2201 e 2202) por já terem vindo montadas da França, enquanto as demais nunca chegaram a rodar por terem vindo desmontadas.^[1]

Seu design é parte da classe de locomotivas Nez Cassé, uma família de locomotivas elétricas e diesel-elétricas francesas, construídas pela Alsthom de meados da década de 1960 até a década de 1980.

Na tentativa de adequar o material rodante, em meados da década de 70 durante a gestão do ex-governador Paulo Egydio Martins, estabeleceu-se um contrato de US$ 306 milhões, assinado entre a Fepasa e CBE - Consórcio Brasileiro Europeu, visando possibilitar a ferrovia de realizar a eletrificação do Corredor de Exportação Araguari-Santos, afim de atender às projeções de produtividade, com o uso de modernas locomotivas elétricas.

Visto de uma maneira abrangente, envolvia o fornecimento de 80 locomotivas elétricas importadas da França (04 unidades completas e as demais, a serem montadas pela indústria nacional), 26 subestações de força e instalação de rede aérea em 700 Km de linha, de Guaianã até Uberaba. Considerava-se o mês de outubro de 1981 como o início da eficácia do contrato, consequentemente, passando a ser esta data o início do cronograma de recebimento de equipamentos e desencadeadas as obras nas linhas. Após 7 meses, ou seja, em julho de 1982 previa-se a chegada das 4 primeiras locomotivas, seguindo-se a partir deste mês, remessa de uma locomotiva a cada 20 dias, até completar o lote em fins de abril de 1984. Somente 02 foram entregues, em outubro de 1987^[2].

Como a Fepasa não dispunha de recursos próprios para o investimento, foi criado um consórcio de fornecedores europeus, liderado pela Alsthon francesa, envolvendo também indústrias da Alemanha, Suíça e Bélgica, junto ao qual o Governo do Estado obteve crédito em troca da compra de equipamentos. Na área nacional, formou-se um consórcio de sete empresas afins, liderado pela Equipamentos de Tração Elétrica Ltda. (ETE), sediada em São Paulo. As empresas nacionais assumiriam parte da produção dos equipamentos para eletrificação, a construção das 26 novas subestações e montagem das 78 locomotivas.

Atrasos nos pagamentos e contenção de recursos fizeram com que o projeto sofresse mais de catorze modificações, sendo adaptado a cada novo governo. Na gestão do ex-governador Paulo Maluf, o então presidente da Fepasa, Chafic Jacob, optou por trabalhar com a eletrificação por corrente-contínua, ao contrário do antecessor, Walter Bodini, que havia escolhido a corrente-alternada. Outra modificação foi não mais eletrificar entre Uberaba a Ribeirão Preto.

Além dos atrasos causados pelas constantes revisões que o projeto sofreu, o plano de eletrificação ainda arcou com as conseqüências de um bloqueio feito pelo Banco Central na linha de crédito dos primeiros US$ 100 milhões disponíveis à Fepasa, em 1983, por conta da dívida interna do Estado de São Paulo. Vencido este problema, o projeto passou por nova paralisação de nove meses, entre fevereiro e novembro de 1986, quando a Emaq - Engenharia e Máquinas S/A, empresa com sede no Rio de Janeiro, entrou em concordata e logo a seguir com pedido de falência, que assustou a direção da Fepasa, pois uma de suas subsidiárias, a Emaq - Industrial S/A era a empresa que assumiu, no consórcio, a tarefa de montar as locomotivas no Brasil. A Emaq havia executado metade do serviço ao ser substituída pela General Electric, à qual vendeu as peças que fabricara.

Segundo o relatório do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo realizado em 1991, constatou que o consórcio franco-brasileiro de empresas havia recebido 56,19 % do dinheiro das 70 locomotivas de bitola estreita, embora só tenham sido fabricados 39,37 % da encomenda. Quanto as 10 locomotivas de bitola larga, contratadas em 1992, não foi produzido um único parafuso, embora terem recebido 30 % do valor contratual^[3].

Após vários anos, renegociações e pagamentos de aditivos, a Fepasa optou por abandonar o projeto.